Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 3 )

К моменту приезда в бухту Нагаева авиаотряд Дальстроя уже входил в состав Управления автотранспорта Дальстроя (УАТ ДС), которым в то время руководил Арсений Васильевич Мусатов.
 Приехав к месту назначения, Николай Сергеевич побывал на приеме у . Согласно индивидуальному трудовому договору № 000 с Дальстроем он принимался в авиаотряд Дальстроя «в качестве летчика». Однако разговор с явился как бы судьбоносным для . После этого разговора он был назначен начальником авиаотряда Дальстроя и отправился к .
 Арсений Васильевич также переговорил с и написал записку для оформления его на работу. Адресованная начальнику УРО (учетно-распределительного отдела) Дальстроя и датированная 13 августа 1935 г., она гласит: «По договоренности с Эдуардом Петровичем тов. Снежков Ник. Серг. уже назначен начальником авиаотряда ДС. Прошу назначить тов. Снежкова в распоряжение УАТ ДС». незамедлительно выполнил то, что от него требовалось. приступил к исполнению обязанностей начальника авиаотряда Дальстроя.
 В его «Анкетном листе», заполненном при оформлении на работу в УРО Дальстроя 13 августа 1935 г., указывается адрес проживания в строящемся Магадане: «ул. Коммуны, быв. квартира Заборонка». Михаил Андреевич Заборонок работал на строительстве Вишерского целлюлозно-бумажного комбината (в то время, когда руководил авиалинией Кемь-Красновишерск), являлся старым дальстроевцем. В 1932-1934 гг. он являлся начальником Управления строительства Нагаево-Магаданского строительного района, затем выезжал (вместе с , и другими) в отпуск на «материк». Постановлением ЦИК СССР от 22 марта 1935 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Понятно, что поселить в квартире такого человека могли далеко не всякого, но вот поселили, и он прожил здесь вместе с семьей все время своей работы в Магадане.
 В объяснительной записке к отчету Дальстроя за 1935 г. отмечается: «При управлении автотранспорта состоит авиаотряд Дальстроя, укомплектованный тремя машинами Р-5 и тремя машинами У-2. Работа авиаотряда заключалась в разведке ледового режима побережья Охотского моря для проводки судов в бухту Нагаева, эпизодических полетах в отдельные пункты Колымского района – Наяхан, Ямск, Зырянка, в участии в работах разведывательных партий, аэрофотосъемках и перевозке золота из отдаленных приисков. За 1935 год отрядом покрыто расстояние в 54327 км при средней скорости в 118 км в час (всего летных часов 462)».
 В течение 1935 г. проработал в авиаотряде Дальстроя четыре с половиной месяца. О том, как он позднее оценивал этот период своей деятельности, мы еще скажем ниже, а пока отметим, что Николаю Сергеевичу уже тогда удалось проявить свои лучшие качества: высокое летное мастерство, хорошие организаторские способности, смелость, дерзость, бесстрашие и высокое мужество при выполнении особо трудных и опасных заданий.
 4 января 1936 г. газета «Тихоокеанская звезда» (Хабаровск) опубликовала сообщение своего внештатного корреспондента, заместителя редактора газеты «Советская «Колыма» и одного из первых дальстроевских писателей Исаака Ефимовича Гехтмана от 30 декабря 1935 г. Озаглавленное «Подвиг летчика Снежкова», оно повествовало о случае, в котором действительно могли проявиться только самые высокие человеческие качества. писал: «В селе Балаганном женщине требовалась срочная операция – кесарево сечение. Задержка операции на день-два грозила смертью и матери и ребенку. Единственное спасение – доставить больную на самолете в Магадан, где имеется больница с хирургическим отделением. Но это казалось невозможным: аэродром на льду бухты недавно разломал пароход «Ягода», и вновь замерзший лед недостаточно еще окреп. Летчик Снежков, несмотря на эти трудности, рискуя жизнью, решился спасти больную. Он вылетел из Магадана в Балаганное, забрал больную и благополучно возвратился в Магадан. Жизнь больной сейчас находится вне опасности».
 К этому необходимо добавить, что к концу 1935 г. УАТ ДС был реорганизован в УААТ – Управление автоавиатранспорта ДС. В то же время авиаотряд Дальстроя стал именоваться в официальных документах как «Управление воздушных линий (УВЛ) ДС». УААТ ДС возглавил Исидор Емельянович Притулюк, а остался руководить УВЛ ДС. Не так давно нами выявлено распоряжение № 000 по УААТ ДС, подписанное 31 декабря 1935 г. В нем говорится:
 «Группой работников Управления воздушных линий, по их инициативе, за счет имеющихся в их распоряжении материалов, своими силами и средствами, была подвергнута переоборудованию материальная часть самолетов. Несмотря на то, что эта работа фактически проводилась в полевых условиях, без надлежащих приспособлений и соответствующего инструмента, она была блестяще выполнена, что подтвердилось в процессе испытательного полета. В результате летный состав Управления воздухлиний (так в тексте – А. К.) получил материальную часть, наиболее приспособленную к работе в тяжелых условиях Севера. Отмечая столь прекрасный почин работников УВЛ, руководство этой работой начальника УВЛ тов. , инженера УВЛ тов. , непосредственно занимающегося работой, объявляю им всем благодарность. Обращаю внимание состава работников всех подразделений УААТ на необходимость последовать примеру работников УВЛ. Выделить в распоряжение начальника УВЛ тов. одну тысячу рублей для премирования техперсонала, участвовавшего в указанных работах».
 Валентин Германович Линдеман, 1893 года рождения, эстонец, считался другом . Он окончил четырехклассное городское училище и техникум, работал механиком завода «Сименс-Гальске» (Петербург) и механиком по обслуживанию авиалиний Рига – Любава – Ревель. В 1915 г. призвали в ряды царской армии. Он стал старшим унтер-офицером дивизиона воздушных кораблей. В 1918 г. добровольно вступил в ряды Красной Армии, окончил Егорьевскую авиатеоретическую школу (1920 г.), являлся инженером воздушных кораблей. В 1922-1927 гг. он – механик-инженер русско-германского авиаобщества и Добролета. В 1927 г. был подвергнут административному взысканию «по подозрению в шпионаже» и направлен на обслуживание воздушной линии ГУЛАГа. Здесь его и свела судьба с . Затем сам возглавлял авиалинию Красноярск – Игарка Главного Северного морского пути, работал старшим инженером Дальневосточного управления ГВФ. В бухту Нагаева он приехал на том же пароходе, что и , но только немного раньше – 17 июня 1935 г.
 Забегая вперед, скажем, что спустя два десятилетия практически предаст память о своем друге, сообщив заведомо ложные сведения о Николае Сергеевиче. Однако это будет позднее, а вот буквально через три недели после приведенного нами «восторженного» распоряжения впервые на Колыме пришлось испытать свою судьбу в борьбе с северной стихией, погодой и морозами, когда любая техника в большинстве случаев оказывалась бессильной.
 Началось все с того, что 22 января 1936 г. самолет с двумя пассажирами на борту вылетел из Магадана в сторону Колымского речного управления Дальстроя (КРУ ДС). Вылетел и, как говорится, пропал. Это сразу же вызвало беспокойство руководства Дальстроя и специальных органов, курировавших деятельность УВЛ ДС, которое затем было вновь реорганизовано в авиаотряд. В связи с этим уже 23 января 1936 г. помощник уполномоченного секретно-политического отделения отдела НКВД по Дальстрою «допросил в качестве з/к Мартынюка Григория Леонтьевича», являвшегося комендантом аэропорта в бухте Нагаева. Он «на первоначально предложенные вопросы» (так в протоколе допроса) показал:
 Вопрос: В каком состоянии был мотор самолета Х-45 перед вылетом 22/1 с. г.?
 Ответ: 22/1 с. г. перед полетом мотор самолета Х-45 был осмотрен и испытан бортмеханиками Бордовским и Ивановым, которые после осмотра доложили тов. Снежкову о количестве числа оборотов мотора (цифр оборотов сейчас не помню) и что все готово к полету…
 Вопрос: В метеосводке от 11 часов 22 января погода числилась летной?
 Ответ: Метеосводку от 11 часов 22 января я смотрел совместно с Бордовским в 16 часов дня. Судя по ней, погода была не вполне летной, в некоторых пунктах была плохая видимость, о чем знал Снежков.
 Вопрос: Почему во время пробы мотора самолета Х-45 он 21 и 22 января давал перебои и, несмотря на это, был пущен к полету?
 Ответ: 21 января во время заводки мотора отказал работать компрессор для запуска мотора «Горель», получилась воздушная пробка в проводах бензосистемы. 22 января эти недочеты были устранены бортмехаником Ивановым, после чего мотор работал в исправности.
 Вопрос: Был ли самолет снабжен парашютами, запасной провизией, спиртом и медикаментами?
 Ответ: Парашютов на самолете не было ни одного, на самолет был взят неприкосновенный запас, состоящий из 2 бутылок коньяка, 20 плиток шоколада, 6 пачек печенья, 20 граммов табаку, 6 банок консервов и кое-чего другого, входящего в него, 1 или 2 кг спирта и самолетная аптечка.
 Вопрос: В полете от 22 января нарушены ли были летные правила, в чем именно и кто персонально виноват в этом?
 Ответ: Метеосводка от 11 часов 22 января сообщала о неблагоприятной погоде (плохая видимость) для совершения полета, чем нарушены летные правила. Персонально ответственен за совершенный полет тов. Снежков, который знал о неблагоприятной погоде и совершил полет».
 Ответ на последний вопрос разнился с ответом на второй. Утверждать, что метеосводка якобы сообщала о персональной ответственности за полет , означало передергивать вышеизложенные факты, ведь до этого сам утверждал всего лишь о не вполне летной погоде и о «некоторых пунктах», где «была плохая видимость». Но летел ли экипаж самолета именно в эти пункты?
 Кроме того, в такой сомнительной ситуации, которая сложилась утром 22 января 1936 г., , учитывая свою должность и опыт полетов, вполне спокойно мог взять всю ответственность за вылет именно на себя. Тем более что мотор его самолета Х-45 (это был номер, а сам тип самолета – Р-5) бортмеханик привел в полный порядок и вылетел вместе с ним в сторону КРУ ДС без каких-либо колебаний.
 Протокол допроса , проведенный , конечно, лег на стол его непосредственного начальства и был доведен до сведения руководства Дальстроя. Однако первое сообщение о том, что же произошло с самолетом Х-45 на самом деле, появилось в периодической печати задним числом и только 27 явнаря 1936 г. Газета «Советская Колыма» поместила сообщение: «От дирекции ДС. Самолет Х-45, вылетевший 22 января 1936 г. под руководством пилота Снежкова и бортмеханика Иванова с пассажирами тт. Перовым и Гольдфарбом и потерпевший аварию, обнаружен в результате организованных поисков. Сегодня, 25 января, из командировки Черное озеро отделом НКВД по ДС получена приведенная ниже телеграмма: «Заместителю начальника отдела НКВД по ДС т. Горину. Наш самолет в районе Мандычан потерпел аварию. Перов погиб. Остальной экипаж отделался легкими ушибами. Нас подобрали тунгусы. Сейчас находимся на складах оленеводсовхоза – «Бохапча». Труп Перова высылаем сегодня на Черное озеро на 233 километр. Прошу дать распоряжение о перевозке тела в Магадан. Мы выедем на Черное озеро через 2-3 дня на оленях, где буду ждать ваших дальнейших указаний. 24 января 1936 г. Гольдфарб. Передал Алтухов в 16 час. 30 мин.» Распоряжением директора треста т. Берзина для принятия тела погибшего тов. Перова и организации сопровождения его в Магадан выехал т. Кабисский. Из совхоза «Талая» направлено 5 нарт для доставки на Черное озеро тт. Снежкова, Гольдфарб и Иванова. Дирекция ДС».