Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 8 )

Вместе с тем хотелось бы отметить, что августовский полет в Зырянку и обратно в Нагаево совпал с событиями общесоюзного и даже мирового значения. Чтобы не быть голословным, обратимся к книге «Жизнь, отданная Арктике» (Москва, 1984). Ее автор, Юрий Петрович Сальников, рассказывает:
 «В 30-е годы Военно-Воздушная Академия имени располагала высококвалифицированными учеными и инженерами, которые могли решать насущные задачи самолетостроения с учетом самых современных достижений. По их мнению, серийный самолет АНТ-6 можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочим качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе, и группа специалистов академии (около 20 человек) во главе с талантливым конструктором, начальником кафедры дипломного проектирования составила ядро нового заводского конструкторского бюро. Самолет покрыли гладкой обшивкой из алюминиевых листов (вместо гофрированных), сконструировали полуубирающиеся шасси – «штаны». Это сразу увеличило дальность и высоту полета. Построили фюзеляж более современный и прочный. Новыми у самолета были закрытые фонари кабины и щитки – приспособления для уменьшения посадочной скорости.
 «Птенец» Болховитинова имел гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла – более 230 квадратных метров. Четыре мотора развивали мощность до 850 лошадиных сил каждый. Самолет поднимал 5, 10, 12 тонн, и это не предел…
 Весной 1935 года самолет был построен, и начались летные испытания… Скорость и дальность полета были выше, чем у АНТ-6, и в процессе испытаний они росли… Во время испытательных полетов удалось установить четыре мировых рекорда. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25. Такой машины еще не было ни в одной стране.
 Как раз в те годы Георгий Филиппович Байдуков был шеф-пилотом самолетостроительного завода, где создавался Н-209. 15 мая 1937 года «Правда» опубликовала фотографию экипажа после приземления и заметку о том, как были установлены эти рекорды…
 «С этого сообщения все и началось, – Георгий Филиппович взял в руки несколько фотографий, снятых в 1937 году. – Вызвали нас на заседание Политбюро: Чкалова, Леваневского и меня. С нашим экипажем было все ясно, и наш АНТ-25 был практически готов. А у Леваневского самолета не было. Ворошилов говорит: «Товарищ Байдуков, вы же недавно установили рекорд скорости и грузоподъемности. Может быть, на этой машине и полететь Леваневскому?». Я объяснил, что эта машина экспериментальная. Действительно, рекорд мы установили, но требуется доводка этой машины, как говорят, «до кондиции». Есть еще что доделывать в винтомоторной группе, в хвостовом оперении… Но мне было сказано отвезти Сигизмунда Александровича на наш завод и показать эту машину…»
 Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вот что вспоминает об этом – бывший инженер по электро - и радиооборудованию в болховитиновском КБ: «Кастанаев поднял самолет, потом спикировал для набора скорости и на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле… Мы были удивлены бурной реакцией Леваневского – он даже изменился в лице, бросился к Болховитинову. «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!…»
 Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начинали создавать свою первую «летающую крепость» – «Боинг-17». Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой «новинкой» можно удивить кого угодно…»
 Вскоре правительство удовлетворило ходатайство Леваневского – разрешило совершить перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка на самолете Н-209. Командиром назначался , вторым пилотом , штурманом , бортмеханиками – лучший заводской механик и опытный полярник , радистом – .
 Сигизмунд Александрович Леваневский являлся одним из известнейших советских полярных летчиков и первых Героев Советского Союза. Летом 1937 года ему шел 36-й год. Уроженец Петербурга, происходил из многодетной и бедной семьи. Окончив три класса уездного училища, он с 14 лет стал работать на заводе акционерного общества «Рессора». Затем был в Красной гвардии и в Красной Армии, сражался на Восточном фронте, командовал полком. Потом он окончил Севастопольскую школу морских летчиков, получил назначение в отдельный авиаотряд, а с 1933 года стал летать в Арктике, совершив в течение нескольких лет больше всех межконтинентальных перелетов и выступив инициатором последнего – из СССР в США по самой короткой трассе – через Северный полюс.
 После того как назначили командиром этого перелета, началась дальнейшая модернизация самолета Н-209, ликвидация всех дефектов, выявленных во время предыдущих испытаний. Вместе с тем во время подготовки к перелету вместо ранее назначенного в экипаж был включен радист .
 11 августа 1937 г. начальник штаба перелета получил последнюю служебную записку . В ней говорилось: «Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету». 12 августа в 18 часов 15 минут состоялся его старт, и экипаж в составе , , и вылетел по маршруту Москва – Северный полюс – Северная Америка.
 Начало перелета было довольно успешным. Радиограммы с борта Н-209 приходили регулярно. 13 августа 1937 г. в 13 часов 40 минут по московскому времени он прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Казалось, что все шло нормально, но спустя две минуты все изменилось.
 14 августа 1937 г. газета «Правда» опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации перелета Н-209. В этом сообщении указывалось: «В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода, высота полета 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (что значит – плохая). Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…»
 По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону… с советником полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» (таково его полное название – А. К.) возобновить не удалось».
 Анализируя происшедшие события, можно было говорить о том, что за 52 минуты, прошедшие после перелета, самолет лишился своего основного преимущества – полета над облаками, из-за отказа одного мотора он стал терять высоту – с 6000 до 4600 метров. Попав из района Северного полюса в более влажный слой облачности, Н-209 стал испытывать постепенное обледенение. На самолете образовался слой льда, который резко нарушил его аэродинамику. В данных условиях, считали специалисты, должен был принять решение о посадке. Однако где она могла произойти? Началась организация поисков.
 В опубликованном 15 августа 1937 г. решении Правительственной комиссии говорилось: «Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза на самолете «СССР Н-209» протекал в очень трудных атмосферных условиях… Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось. Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием. Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и Западном секторе Арктики.
 По Восточному сектору со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:
 1. Ледоколу «Красин», находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно направляться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.
 2. Пароходу «Микоян», находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к «Красину».
 3. Двухмоторный гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево (так в тексте – А. К.), получил приказание немедленно направиться в Уэлен и оттуда к месту «Красина».
 По Западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию «Северный полюс» тов. Папанина, даны следующие указания:
 1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.
 2. Полярная станция Папанина, находящаяся на нулевом меридиане в широте 87о20', будет превращена в авиабазу – исходную точку для поисков путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолете АНТ-6. На запрос комиссии тов. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов возможна.
 3. Двухмоторным самолетам «СССР Н-206» Героя Советского Союза т. Головина и «СССР Н-207» летчика Грацианского дано предписание вылететь на остров Диксон и быть там в резерве для вылета на Север в Западный и Восточный сектор Арктики, смотря по необходимости. Вся сеть радио - и метеостанций продолжает работу».
 Находящийся в это время в Зырянке не мог не узнать и узнал о поисках самолета . Бесстрашное сердце опытного летчика, постоянно приходившего на помощь другим, не могло остаться в стороне и не осталось. не могло удовлетворить то, что только «гидросамолет «СССР Н-2» летчика Задкова» вылетал из Нагаева на Чукотку, и он послал срочную радиотелеграмму в Магадан. Адресованная и , принятая в «столице» Колымы в 6 часов 50 минут утра 16 августа 1937 г., она гласила: «Учитывая территориальную близость Восточному арктсектору, прошу разрешить возбудить ходатайство Правительственной комиссией принять участие в розысках самолета Леваневского мне, составу экипажа моего самолета, приняв во внимание мой опыт, знание условий Севера».
  и ознакомились с радиограммой . По сути дела, она была оставлена без ответа, потому что 17 августа 1937 г. была направлена в личное дело Николая Сергеевича, где мы ее и обнаружили. Поиски самолета продолжились без .
 Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский, работавший в то время на Чукотке, вспоминает: «История полета и несомненной гибели экипажа Леваневского неоднократно описана многими авторами. Тем не менее, судьба этого летчика долгие годы продолжала волновать советских людей… Как один из участников операции по розыску и спасению экипажа Леваневского, могу свидетельствовать, что Советское правительство сделало все возможное.
 До наступления полярной ночи со стороны архипелага Земли Франца-Иосифа поиски пропавшего самолета вели четыре мощных ТБ-3. С Аляски, кроме Задкова и Грацианского, на поиски летали американские летчики Маттерн, Кроссмен, Робинс и Стюарт. Их полеты неподалеку от Аляски пользы не принесли, и я об этом упоминаю лишь потому, что они стоили немалых денег.
 Единственным из американцев, чье мужество заслуживает восхищения, оказался Губерт Вилкинс – известный исследователь американского сектора Арктики. На новейшей модели летающей лодки «Консолидейден», покупка которой обошлась нашему правительству в двести тридцать тысяч долларов (машина стоила того, так как была способна держаться в воздухе двадцать четыре часа), Вилкинс достиг полюса недоступности, но… за облаками. Погоды не было».