Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте (стр. 18 )

Наибольшее распространение получают схемы с последовательным расположением парков. Односторонняя сортировочная станция при такой схеме имеет следующие преимущества: 1) минимальные затраты времени на маневры, так как операции выполняются поточно (последовательно), с меньшими враждебностями; 2) создаются благоприятные условия для механизации и автоматизации горки и др. Недостатком этих станций является наличие дополнительного пробега поездов негрузового направления.

Двусторонние станции обеспечивают: прием поездов по направлениям; поточность движения вагонопотоков за исключением углового потока (вагонопоток, меняющий направление следования по данной станции); высокую перерабатывающую и пропускную способность. Однако такие станции требуют больших строительных затрат и эксплуатационных расходов на содержание маневровых локомотивов и штата работников, связанных с переработкой вагонов и содержанием различных устройств.

8.2 Технологические маршруты следования поездопотоков

и вагонопотоков

Рассмотрим технологические маршруты следования поездопотоков и вагонопотоков на односторонней сортировочной станции, приведенной на рис. 8.1.

Парк П предназначен для приема поездов, поступающих в расформирование. Нечетные поезда принимаются, как правило, на пути верхней секции парка П. При занятости путей верхней секции прием нечетных поездов может осуществляться на любые свободные пути. Поездной локомотив от прибывшего поезда отцепляется и по ходовому пути 5 направляется в локомотивное депо (ЛХ). После соответствующей обработки состава в парке П и выполнения необходимых операций с документами в СТЦ горочный локомотив заезжает в хвост прибывшего состава, надвигает его на горку и производит роспуск вагонов на пути сортировочного парка.

Верхняя (см. рис. 8.1) половина путей сортировочного парка специализируется для накопления нечетного вагонопотока, а нижняя – для четного.

После завершения накопления вагонов на составы четного направления и окончания формирования они переставляются в парк отправления (О) на пути нижней половины парка О, где выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр, ремонт и устранение неисправностей в вагонах.

Затем к составам, готовым к отправлению, подаются из депо локомотивы по ходовым путям, опробуются автотормоза, состав отправляется.

Четные поезда, поступающие в расформирование, принимают на пути нижней половины парка П по главным путям II − IIа. Поездной локомотив от прибывшего поезда отцепляется и направляется по ходовому пути 6 в ЛХ.

Четные транзитные поезда принимаются на пути парка Т2 и после обработки и смены локомотива отправляются по ходовым путям на станции назначения. Соответственно нечетные поезда принимаются в парк Т1, а затем отправляются дальше.

На рис. 8.2. приведена схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков.

Для каждого направления (четного и нечетного) имеется отдельная сортировочная система, на которой обеспечивается поточность в процессе переработки. Вагоны каждого направления последовательно проходят парк прибытия, горку, сортировочный парк и парк отправления без возвратных передвижений.

На двусторонних станциях, расположенных в узлах, где примыкают три и более линий, возникают угловые вагонопотоки, требующие двойной переработки. Особенность их прохождения по паркам станции заключается в следующем. Так, например, в нечетной системе при расформировании состава угловые вагонопотоки поступают на крайние сортировочные пути, расположенные со стороны четной системы. После накопления угловых вагонопотоков до установленной нормы они по ходовым путям передаются в четный парк приема и затем вторично подвергаются сортировке, в результате которой каждый вагон поступает на путь своего назначения. Аналогично перемещение угловых вагонопотоков, поступивших в четную систему и отправляющихся в нечетном направлении.

На рис. 8.3 приведена схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков, где парки приема и сортировки расположены последовательно. Парки отправления и транзитные размещены по обе стороны сортировочного парка, а локомотивное хозяйство – рядом с парком прибытия. Поезда четного и нечетного направления принимаются в объединенный парк прибытия. Если комбинированная схема станции по сравнению с последовательной требует меньшей площадки для размещения, то в эксплуатации она имеет следующие недостатки:

- перестановка сформированных составов в парк отправления требует поступательно-возвратных передвижений, при этом перестановка со среднего вытяжного пути прерывает работу на одном из крайних вытяжных путей;

- выходная горловина парка ПО перегружена операциями перестановки составов, подачи локомотивов и отправления поездов;

- отправление поездов из парков О2 и Тр2 и прием поездов четного направления в парк прибытия связаны с пересечением маршрутов у выходной горловины парка отправления.

Возможны также схемы станций с параллельным расположением всех парков, которые следует перестраивать в комбинированные, с последовательным расположением парков приема и сортировочного парка.

На рис. 8.1 – 8.3 показано размещение служебно-технических помещений и других устройств. Рабочие места маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по горке (ДСПГ), работников СТЦ размещены в одном центральном пункте управления (на горочном посту), что обеспечивает концентрацию руководства работой сортировочной станции. На рисунках показано также размещение пунктов проверки (списывания) составов, помещений дежурных по станции (ДСП), дежурных по паркам (ДСПП), ПТО, бункеров для приема перевозочных документов, пневматической почты и других устройств.

Посадка и высадка пассажиров, пользующихся пригородными и местными поездами, проводится на остановочных пунктах, устраиваемых в парках прибытия или отправления сортировочной станции. На некоторых станциях могут быть и небольшие пассажирские павильоны или вокзалы.

8.3 Механизация и автоматизация

основных станционных процессов

Основное внимание на сортировочной станции уделяется механизации или автоматизации сортировочных горок.

Горка – устройство, обеспечивающее скатывание вагонов и распределение их по путям сортировочного парка за счет кинетической энергии (силы тяжести) самих вагонов. Они бывают большой, средней и малой мощности. На рис. 8.4 приведен план и профиль горки и горловины сортировочного парка.

 

Рис. 8.4. План и профиль горки и горловины сортировочного парка

Горка состоит из следующих двух частей:

- надвижная часть, имеющая обратный уклон 8 0/00, служащий для сжатия состава локомотивом и облегчения расцепки вагонов перед вершиной горки;

- спускная часть, имеющая скоростной уклон до 55 0/00, обеспечивающий отрыв отцепов друг от друга, промежуточные уклоны (10 – 12 0/00), уклоны горловины сортировочного парка (1,5 – 2 0/00) и путей сортировочного парка (0,5 0/00).

Высота горки устанавливается расчетами и должна обеспечивать при неблагоприятных условиях скатывание плохого бегуна (например, порожнего вагона) до расчетной точки (для горок большой мощности – 100 м за предельным столбиком расчетного пути). Высота определяется разницей отметок вершины горки и расчетной точки.

Профиль и длина отдельных элементов горки должны обеспечивать:

- интервалы между последовательно скатывающимися отцепами, достаточными для своевременного перевода стрелок по маршруту следования, сохранение расчетной скорости роспуска и исключение нагона отцепов;

- соблюдение установленной скорости входа отцепов на замедлители горки;

- трогание с места плохих бегунов в неблагоприятных условиях и в случаях остановки их при торможении на 2-й тормозной позиции;

- невозможность саморасцепа вагонов в месте, где сопрягаются уклоны надвижной и спускной частей горки.

Эти условия выполняются за счет укладки тормозных позиций:

- 1-я тормозная позиция обеспечивает интервальное торможение вагонов, т. е. служит для создания промежутков (интервалов) между отцепами для перевода остряков разделительных стрелок;

- 2-я тормозная позиция – прицельно-интервальное торможение, т. е. служит для создания интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также для прицельного торможения, с тем чтобы скорость подхода отцепов к стоящим на сортировочном пути вагонам не превышала 5 км/ч;

- 3-я тормозная позиция устанавливается в сортировочном парке и обеспечивает прицельное торможение отцепов.

Горки оборудуются различными техническими обустройствами. Так, на тормозных позициях укладываются вагонные замедлители различных типов. Для установления стрелочных маршрутов при роспуске составов используется горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Она может работать в трех режимах: автоматическом – с предварительным набором маршрутов скатывания отцепов; полуавтоматическом – с набором маршрутов в процессе роспуска состава; ручном – с индивидуальным управлением стрелками.

На многих станциях совместно с ГАЦ применяются горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе. В результате автоматизируются некоторые действия горочного оператора по управлению процессом роспуска и заданию различных команд. Одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда индикаторных и контрольно-предупредительных сигналов о ходе роспуска состава.

Автоматизированные горки оборудуются вагонными замедлителями на всех трех тормозных позициях и системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС). Она представляет собой комплекс устройств для автоматического управления всеми замедлителями на основе контроля за ходовыми свойствами вагонов, их фактиче­скими скоростями и степенью заполнения путей сортировочного парка. Для этого контроля используются автоматические весомер и скоростемер, радиолокационное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в сортировочном парке. Эти данные автоматически вводятся в счетно-решающее устройство ЭВМ, которое определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и подает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам.