Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 10 )

О чрезвычайной важности значения консолидации и интеграции в гражданской авиации говорит тот факт, что его реализация закладывается в государственные программы развития воздушного транспорта РФ. Очевидная и естественная необходимость консолидации субъектов гражданской авиации в современных сложных условиях на сегодняшний момент вошла в сферу приоритетов государственной авиатранспортной политики России. Постановление Совета Государственного Совета Гражданской Авиации Минтранса России № 15 от 17.12.03 определяет, что учитывая масштабность процессов слияния или эксплуатационной интеграции авиакомпаний, направленных на укрепление своего положения на рынке путем в современных условиях во многих регионах мира, в соответствии с "Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года" одним из важных направлений развития гражданской авиации РФ, стимулируемом государством, является оптимизация количества авиакомпаний путём их консолидации и консолидация ресурсов авиатранспортного бизнеса в целом, которые должны повысить эффективность до уровня, обеспечивающего воспроизводство основных фондов, и качество работы авиаперевозчиков, создаст экономические условия развития как магистральным и региональным компаниям, так и другим, работающим на своих сегментах рынка, и отрасли в целом [235-237]. Согласно Программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 гг.) основными задачами развития транспортной инфраструктуры на 2003-2005 гг. в области гражданской авиации являются процессы  интеграции  авиакомпаний [157]. Также, важную роль консолидации и интеграции авиационных субъектов отводят государственные программы реформирования и развития авиационного комплекса РФ [171-175]. Более того, Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации [176, часть 4, п.27] определяет активную роль государства в направлении интеграции и консолидации субъектов авиационного рынка: «В целях повышения эффективности гражданской авиации государство намерено, используя экономическое и административные меры, создать условий для осуществления всего объема международных и межрегиональных авиационных перевозок при помощи оптимального с экономической точки зрения количества авиационных компаний, имея в виду реструктуризацию всей системы авиационных перевозок. Для этих целей необходимо:

вырезано

Тенденции подобных процессов в области авиаперевозок начинают касаться и рынка Украины. В Западных регионах Украины существует серьезный спрос на полеты в Америку, который сейчас замыкают на свои базовые узловые аэропорты-хабы оперирующие в настоящее время в этих регионах польский LOT, венгерский Malev и финский Finair. По мнению генерального директора «Аэросвита» Г. Гуртового для привлечения пассажиров на украинские рейсы «Аэросвит» предполагает создать сеть подвоза, причем авиаперелет в Киев вероятно будет бесплатным. Если все эти маршруты действительно будут эффективно состыкованы с трансатлантическими рейсами а также между собой, то кроме загрузки рейсов «Аэросвита» в Нью-Йорк, будут созданы предпосылки для развития внутреннего рынка [131].

Как показывает практика работы хабов в мире, главной задачей при его построении является организация чёткого взаимодействия аэропортов и авиакомпаний, осуществляющих обслуживание хаба: тесное и гармоничное взаимодействие аэропортовских и авиационных структур хаба является залогом его эффективного функционирования. Использование данного принципа ложится в основу следующей организационной модели, предлагаемой нами на уровне слабых региональных аэропортов. Рассмотрим вопрос о предпочтительности организационной структуры объединённого авиапредприятия либо разделённых аэропорта и авиакомпании для аэротранспортного узла типа «хаб» на региональном уровне. Изначально основной идеей разделения объединённых авиапредприятий согласно государственных программ развития отрасли являлась прозрачность авиакомпании как обязательное условие для привлечения инвестиций.  Авиакомпания должна была иметь четкие непротиворечивые цели развития, имеющие отражение в ясной стратегии, а также сбалансированную структуру активов и пассивов. Планировалось, что разделение аэропортового и перевозочного бизнеса позволит также самим предприятиям получить правильное представление о своем положении на рынке, конкурентных преимуществах, возможностях развития бизнеса. Авиакомпании должны были получать возможность быстрее и правильнее реагировать на изменения внешней среды, использовать данные изменения в свою пользу. Невыполнением данных условий государство во многом объясняло неудачность привлечения инвестиционных средств объединенными предприятиями.

Аэропортовый и авиаперевозочный бизнес являются разными по сути, поэтому мы полагаем, что причины неэффективной деятельности объединенных предприятий по привлечению инвестиций лежат не в неумелом руководстве и, зачастую, не в отсутствии средств, а в противоречии целей данных видов бизнеса. Доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот, в объединенном предприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет прибыли аэропорта.  В результате создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании, при этом рентабельность аэропорта сокращается.  Данные факторы отрицательно сказываются на эффективности всего объединенного предприятия. При раздельном существовании такая ситуация невозможна, так как оба предприятия нацелены на повышение рентабельности бизнеса, что заставит руководство компаний искать другие возможности для сокращения издержек и другие источники доходов.  Противоречивость целей данных видов бизнеса отчасти признается объединенными предприятиями - аэропортом и авиакомпанией управляют разные менеджеры.  Но зачастую ситуация «субсидирования» дестимулирует менеджеров как прибыльного, так и неприбыльного подразделений, позволяет «расслабиться» первым и раздражает вторых.

Участники рынка приводят различные аргументы в пользу совместного существования аэропортового и перевозочного бизнеса. Например, руководство компании «КрасЭйр», успешно реализующей в настоящее время концепцию «хаба» на базе аэропорта Краяноярск (Емельяново) уверено [160], что одним из основных условий, сделавших возможным реализацию данной схемы, явилось единство аэропорта и авиакомпании в составе одного акционерного общества. Рассмотрим данные аргументы:

Аргумент 1. Единство позволяет компаниям добиться рентабельности. Концентрация средств в едином центре создаёт возможность эффективного распределения акцентов в широком поле деятельности корпорации, что в итоге положительно влияет на её результативность. Однако в данном случае можно прогнозировать частичную потерю внимания за эффективностью деятельности компании в целом. Каждый из видов деятельности авиакорпорации должен самостоятельно обеспечивать свою рентабельность, иначе это может приводит к сокращению эффективности деятельности всего предприяти, иначе средства, которые следует направить на развитие более перспективного направления, будут теряться на финансирование неэффективного.

 Аргумент 2. Возможность устанавливать цены ниже, чем у конкурентов. На многих направлениях перевозчики, у которых есть собственный подконтрольный аэропорт, имеют возможность держать цены ниже, чем у конкурентов, это обеспечивается за счет более низкой себестоимости полетов. Наличие конкурентного преимущества является, безусловно, одним из наиболее важных факторов развития предприятия, но при этом необходимо учитывать, что данное преимущество имеет двойственную природу: то, что является преимуществом для перевозчика, является одновременно тормозящим фактором для аэропорта.  Аэропорт фактически субсидирует авиаперевозочный бизнес, который затем вынужден субсидировать аэропорт, так как он зачастую не получает средств не только для развития, но и для покрытия своих издержек. Нерыночное поведение авиакомпании в конечном счете сокращает и ее эффективность, поскольку авиакомпания имеет недостаточно стимулов к поиску других источников эффективного развития.

Аргумент 3. Возможность быстро разрешать спорные моменты между участниками перевозочного процесса. Нестыковки между авиационными и аэропортовскими структурами наиболее часто происходят зимой: из-за погодных условий аэропорт нередко закрывается. Взлетно-посадочные полосы, как правило, бывают готовы лишь во второй половине дня, когда остается немного времени для закрытия аэропорта по регламенту. Аэропорт и авиакомпания готовы обслужить пассажира, но служба УВД требует за продление регламента дополнительную плату. Авиакомпания уже продала по основным тарифам билеты, аэропорт продекларировал ставки сборов, в результате появляется статья расходов, которую некуда отнести. Руководитель объединенного авиаотряда всегда может решить эти противоречия административным путем. Наличие четких регламентов взаимодействия аэропорта с перевозчиками, особенно в критических ситуациях, позволит решить подобные проблемы наиболее эффективным способом.  Административный ресурс в коммерческих предприятиях зачатую скрывает проблемные области. Практика показывает, что именно нерыночные механизмы часто позволяют решать проблемы взаимодействия наиболее эффективным способом.

Дальнейшее развитие данной концепции в Красноярске показывает, насколько обоснованными являются данные выводы. Проведенный выше анализ показывает, что без разделения аэропортового и авиаперевозочного бизнесов невозможно нивелировать негативное воздействие нынешнего развития инфраструктуры на динамику всего авиатранспортного рынка.  Аргументы отраслевых регулирующих органов говорят в пользу нашей позиции в данном вопросе. Но  в последнее время и в России все чаще государство подталкивает призывает авиапредприятия выделить аэропорты в самостоятельные структуры.  Так как подобные призывы как правило не имеют отклика среди участников рынка, авиационные власти России имеют намерение отделить аэропорты от авиакомпаний в принудительном порядке. Постановлением Совета Государственной службы Гражданской авиации РФ [161] приказано «определить перечень аэропортов федерального значения, подлежащих выделению из состава объединенных авиапредприятий, в том числе из состава открытых акционерных обществ, акционирование которых проводилось без разделения на авиакомпании и аэропорты, и направить в Минимущество России для активизации совместной работы по данному направлению». На правительственном уровне в РФ также разделяется подобная позиция: «Необходимо продолжить процесс обоснованного разделения аэропортов и авиакомпаний, а также передачи небольших аэропортов в ведение субъектов федерации и сокращения государственного участия в аэропортовом бизнесе, сохраняя в государственной собственности взлетно-посадочные полосы аэропортов федерального значения и основные средства аэронавигационного обеспечения полетов» [162]. Данные факты свидетельствуют о том, что вне зависимости от желания объединенных предприятий, а большинство из них на 100% принадлежит государству, многие будут разделены уже в ближайшее время. Но данная критическая позиция является всего лишь фактической позицией группы государственных чиновников в Москве, действующих в интересах обеспечения дальнейшего развития процесса приватизации, вплотную подходящего к сфере аэропортов. Мнение и опыт самих операторов авиационного коммерческого рынка состоит в обратном: объединённые авиапредприятия являются очень жизнеспособными, перспективными, на их базе возможно формирование новых эффективных структур, обеспечивающих прогрессивное развитие бизнеса авиаперевозок и существенный рост прибыли. В качестве классического примера успешного проекта, построенного по данным принципам, рассмотрим уже знакомый нам «хаб» на базе Красноярского аэропорта и авиакомпании «КрасЭйр», заслуженно являющейся одной из самых мощных и уважаемых авиакомпаний Российской Федерации.