Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 15 )

К основным недостаткам модели прямой эксплуатации относятся следующие факторы:

·коммерческие сложности по занятию необходимого сегмента рынка и финансовые затраты при первоначальном выходе на рынок;

·появление фактора подверженности механизма прибылеобразования существенному коммерческому и эксплуатационному рискам. В классических механизмах в виде схемы с лизинговой компанией и внешней авиакомпанией риски такой категории для изготовителя практически отсутствует – лизинговые отношения определяют безусловность расчёта авиакомпании с лизингодателем вне зависимости от результативности её производственно-коммерческой деятельности. В авиационной сфере условно-средние значения величин этих рисков весьма велики, что находит своё отражение на таких факторах, как ставки авиационного страхования, статистика банкротств и катастроф, и. т.д.;

·сомнительный фактор эффективности менеджмента на государственном предприятии. Рассматриваемая нами модель относится к сфере государственного предпринимательства, поэтому она наследует все недостатки этого сложного вида функционирования госсобственности в рыночных условиях, среди которых проблема обеспечения качественного и заинтересованного менеджмента является одной из главных [56,57];

·  увеличение расходной части затрат головной структуры (предприятия-производителя) на величину расходов по созданию авиационной структуры (единовременные затраты) и величину расходов по содержанию авиационной структуры и эксплуатации авиатехники (постоянные затраты). В данном случае их номинальная величина будет несколько ниже чем у обычных авиакомпаний, так как затраты на техническое обслуживание и подготовку персонала учитываются по внутризаводским ценам.

Успешное преодоление в современных условиях указанных недостатков, являющееся основой для эффективной реализации модели прямой эксплуатации, практически невозможно без поддержки государства. В существующих условиях жёсткого и занятого рынка, дебют новой достаточно крупной авиакомпании, стартующей без существенной политической поддержки, обречён. Подобную действенную административно-политическую поддержку может дать только государство с его мощным арсеналом административных и экономических инструментов. Законным контраргументом такого решения является нарушение принципов свободного конкурентного рынка вмешательством административного ресурса в пользу одного из его субъектов, но в данном случае фактически очень ограничено применяемые нерыночные механизмы обеспечивают решение задач стратегического значения и национальной важности. Нередко в развитых странах Запада, являющихся базовыми образцами свободного рынка, обеспечение государственных и национальных интересов происходит с грубейшим нарушением всех канонов рыночной экономики и принципов свободной конкуренции, причём эта практика по сути уже вошла в систему госрегулирования у таких стран как США, Франция, Англия. Возрождение и успешное развитие отечественного авиастроения является первоочередной стратегически важной категорией государственных и национальных интересов, поэтому применение для их успешной реализации нерыночных методов в ограниченных масштабах безусловно оправдывается, а поддержка государством деятельности новой авиационной структуры, эксплуатирующей исключительно произведённые предприятиями Украины новые воздушные суда, должна обладать высоким приоритетом и иметь статус государственной программы.

Основными механизмами поддержки государства должны быть:

·  освобождение производственной деятельности авиапредприятия от налогообложения либо предельная его минимизация по крайней мере на этапе выхода на рынок;

·  назначение авиапредприятия на потенциально выгодные рейсы;

·  уменьшение тарифов на аэропортовское обслуживание, сертификационные процедуры и услуги по управлению воздушным движением;

·  государственная компенсация тарифов на авиатопливо и услуги авиационного страхования.

Указанные мероприятия по государственной поддержке носят косвенный характер и их реализация не требует сколь-нибудь ощутимых финансово-экономических усилий со стороны государства – подобные меры являются, по сути, традиционными механизмами регулярного стимулирования развития приоритетных сфер авиационной отрасли, средства под которые привлекаются и резервируются в рамках стандартных правительственных мер и программ.

Реализация предложенной модели внедрения новой отечественной авиатехники по принципу прямой эксплуатации помимо решения главной государственной стратегической задачи – загрузки мощностей отечественной авиапромышленности и внедрение выпущенной её новой техники – будет иметь следующие позитивные для авиационной отрасли и для экономики государства в целом следствия:

·  экономия значительных государственных бюджетных средств, поскольку модель прямой эксплуатации позволит не привлекать значительные бюджетные финансовые средства для обеспечения лизинга либо выкупа у завода новой авиатехники в случае прямого государственного финансирования проекта, а также не резервировать бюджетные страховые фонды под гарантирование кредита либо лизинга в случае государственного стимулирования инвестирования в данный проект частных структур;

·  расширение сети и увеличение частот авиаперевозок за счёт механизмов быстрого и беспроблемного выхода на операционный рынок новых воздушных судов;

·  создание дополнительных рабочих мест при создании авиационной структуры и их увеличение при росте объёмов авиаперевозок.

5.3.2. Модель авиакомпании в составе финансово-промышленной группы.

В силу несбалансированности государственной политики по приватизации в настоящее время огромные финансовый потенциал сконцентрирован у структур, занимающихся добычей и продажей природных ресурсов и энергоносителей, и получающие сверхприбыли. Почти всегда данные структуры имеют корпоративную, многофункциональную форму, объединяющую в себе производственные предприятия, финансовые, трейдерские и обеспечивающие подразделения. Подобные объединения - конгломераты, определяемые по законодательной терминологии как финансово-промышленные группы (ФПГ), занимают весомую долю в российской и украинской экономике. Обладая мощным финансовым и политическим потенциалом, данные структуры обеспечивают высокие возможности своих многофункциональных подразделений, предопределяя их успешное функционирование на своих специфических рынках. Устойчивость и жизнеспособность как самих ФПГ, так и их функциональных составляющих в отдельности очень высока, она обеспечивается как за счёт исходного мощного потенциала, так и главным образом за счёт их экономического единства, обеспечивающего механизмы оперативной поддержки тех структур, которые переживают кризис, за счёт преуспевающих [209,214]. Однако, в силу ряда обстоятельств, обусловленных боязнью государства усиления олигархических кругов, со временем в отношении ФПГ были введены ограничения, в существенной степени сокращающие сферы их деятельности. В данную категорию попала и авиационная коммерческая деятельность, как составляющая транспортной деятельности, запретной для ФПГ [58, п.7]. В итоге, авиационная деятельность ФПГ и естественных монополий на сегодняшний день представлена авиакомпаниями, выполняющими некоммерческие авиарейсы сугубо для их внутренних нужд – как правило это деловые вояжи руководителей, и. т.п. В связи с этим эксплуатационная нагрузка преимущественно новых и прекрасно оснащённых воздушных судов этих авиакомпаний является минимальной, и, соответственно, операционный результат их использования потенциально является отрицательным. Постепенно, из-за дороговизны содержания подобных структур и их потенциальной дотационности, данные конгломеративные структуры и естественные монополии начали постепенно избавляться от них, заменяя их функции разовыми услугами авиакомпаний, специализирующихся на заказных VIP-чартерных авиаперевозках («Каби», «Аэростар», «Челендж-Аэро»).

Коммерческая авиакомпания, интегрированная в структуру ФПГ либо естественной монополии, имеет очень многие потенциальные шансы на успех. Рассмотрим экономические и политические преимущества и недостатки гражданской коммерческой авиакомпании в составе мощной конгломеративной структуры. По общему экономическому потенциалу авиакомпания-структурное подразделение конгломерата имеет абсолютное преимущество перед отдельной авиакомпанией. Главными факторами её преобладания являются следующие:

·  данная авиакомпания не страдает типичными экономическими синдромами основной массы украинских авиакомпаний - дефицитом оборотных и инвестиционных средств;

·  за счёт поддержки общего потенциала конгломерата авиакомпания способна достаточно длительное время выдерживать убыточные периоды либо периоды отсутствия прибыли, чем обеспечивается её большая финансово-экономическая устойчивость и высокая вероятность успеха при завоевании рынка;

·  в сфере маркетинговой деятельности данная авиакомпания имеет дополнительный политический ресурс и рычаги влияния за счёт мощного административно-политического потенциала базовой структуры;

·  использование в своей деятельности возможностей и ресурсов других структурных подразделений конгломерата значительно сокращает удельные расходы авиакомпании, что будет иметь своё отражение в виде снижения тарифов на её перевозки.

Единственным, по нашему мнению, организационно-производственным недостатком такой модели является относительная сложность обеспечения эффективного и сбалансированного менеджмента такой сложной и специфичной деятельности как коммерческая авиаперевозки в системе многих существенно функционально отличных видов деятельности конгломерата (промышленность, финансы, торговля). Тем не менее, с другой стороны, практика функционирования авиакомпаний для собственных нужд конгломератов наглядно свидетельствует о том, что данные условия могут быть успешно обеспечены (например, авиакомпания «ЕЭСУ»).

·  вырезано

·  С экономической точки зрения существующий механизм часто влечёт за собой лишние расходы как субъекта (оплата командировки в столицу его представителей) так и государственных авиационных властей (оплата командировки представителей государственных авиационных властей из столицы в регион), годовая величина которых как для бюджетов авиационных субъектов, так и для государственного бюджета является величиной достаточно ощутимой. С морально-этических позиций подобный подход подрывает авторитет местных властей и способствует проявлению коррупции.