Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 11 )

Пример реализации структуры типа «хаб» на базе аэропорта Красноярск (Емельяново) и авиакомпании «Красноярские авиалинии» Перекос воздушных маршрутных сетей России в сторону центра является одним из проявлений тормозящего воздействия текущего развития инфраструктуры на развитие рынка авиаперевозок. В последние годы по инициативе авиаперевозчиков и аэропортов проявляется тенденция к созданию «хабовой» маршрутной сети, которая формирует не только магистральные, но и региональные транспортные потоки. Примером реализации такой схемы является создание хаба в аэропорту Красноярска. Хаб, действующий с лета 2001 года, создан на базе авиалинии» («КрасЭйр»), имеющей в своем составе как аэропорт «Емельяново», так и одноименную авиакомпанию.  В реализуемой схеме в настоящее время участвует порядка 20 авиакомпаний России и СНГ, при этом привлечение новых компаний продолжается.  Реализация стратегии развития Авиационной сибирской транспортной альтернативы (АСТРА) предусматривает 4 этапа, в настоящее время АСТРА входит во второй этап развития, который предусматривает совместную работу в хабе авиакомпаний России и СНГ на основании соглашений, заключенных с базовым перевозчиком – «КрасЭйр». Данная схема, безусловно, имеет ряд неоспоримых преимуществ, таких как совместное использование перевозчиками парка воздушных судов, объединение мощностей агентств по продаже билетов, взаимная «довозка» пассажиров и т. п.  Но первым шагом на пути к реализации данной концепции является создание самого «хаба», для которого требуются огромные инвестиции.

Маршрутная сеть регионального «хаба» предполагает наличие хотя бы одного аэропорта в регионе, способного принимать и обслуживать большое количество пассажиров и самолетов. Для этого необходимо развитие инфраструктуры аэропорта, что требует значительных финансовых затрат.  Сами авиакомпании, особенно региональные, такими средствами не обладают.  В связи с этим возникает необходимость либо создание совместного предприятия ключевых перевозчиков, либо привлечение стороннего инвестора.  В любом случае ситуация, когда аэропорт является частью объединенной компании, в которой второй частью является авиакомпания, пусть даже крупная и успешная, действительно осложняет ситуацию с привлечением инвестиций.

Как было уже определено выше, объединенные предприятия используют аэропорт в качестве конкурентного преимущества, что само по себе является логичным.  Но при этом компания упускает возможность повышения эффективности деятельности аэропортового бизнеса.  В ситуации, когда создается «хабовая» маршрутная сеть на подобной основе особенно важно избежать искушения делать ставку только на данный фактор для противостояния конкуренции других перевозчиков в политике деятельности авиакомпании. Отсутствие конкуренции приведёт к росту тарифов, ухудшению качества обслуживания и т. п., а следовательно, ограничивает развитие как самой авиакомпании, так и транзитного узла – аэропорта. При решении вопроса о конфигурации обслуживающих хаб авиакомпаний главным условием является расчёт сбалансированного флота ВС, который определяется номинальной ёмкостью пассажиропотока в маршрутной сеть хаба, в данном случае размер и конфигурация довозочной авиакомпании в периферийных точках хаба (слабых региональных аэропортах) будет определяться номинальной ёмкостью пассажиропотока из данной точки в узловой центр и обратно.

Авиакомпания, интегрированная с аэропортом - локальным узловым центром, будет по сути являться частью этой локальной авиатранспортной сети и будет иметь наилучшие потенциальные возможности качественно обеспечить системность и ритм авиаперевозок внутри неё. Подобные модели отсутствуют в западной практике, но очевидно, что модель данной структуры, построенная по схеме, приведённой для объединения «региональная авиакомпания – региональный аэропорт» на базе авиакомпании, будет обладать всеми преимуществами данного синтеза, подтверждёнными опытом выживания и функционирования в тяжелейших условиях 1995-1999 гг. идентичных объединённых ГАП.

Также, ввиду низкого уровня деловой активности в системе слабых региональных аэропортов, связанные с авиационной деятельности структуры и потенциально заинтересованные субъекты неавиационной сферы не проявляют реального интереса к перспективному расширению совместной деятельности, влекущей за собой создание совместных организационных формаций. Поэтому создание интегрированных структур на базе слабых региональных аэропортов с участием субъектов данных сфер видится потенциально нереальным и неперспективным в данных условиях.

Сфера аэропортов-лидеров. В отличии от финансово несостоятельных местных и слабых региональных аэропортов, сильные аэропорты-лидеры являются идеальной базой для формирования сложных интегрированных структур.

Мировой опыт гражданской авиации свидетельствует о том, что по аналогии с мощными авиакомпаниями, крупные аэропорты являются центрами формирования многоуровневых и многофункциональных консолидированных и интегрированных структур, объединяющих часто кроме чисто авиационных, субъекты и неавиационной сфер. Однако, эти интегрированные модели в весомой мере отличаются от старых аэрофлотовских моделей комплексных авиапредприятий, в общих чертах унаследованных странами СНГ. Главными отличиями являются идеология функционирования аэропортов и доминирующая структура в совместной модели – в западных моделях активной стороной в коммерческом продвижении авиаперевозок является аэропорт, а не авиапредприятие, как было принято в СССР.

В среде аэропортов типичной реализацией принципов консолидации и интеграции на базе крупных аэропортов является многоуровневая сетевая транспортная структура типа «хаб», периферийными и внутренними звеньями которого являются соответственно местные и региональные аэропорты, а узловым центром является аэропорт-лидер. Такая структура строится по принципу слабой интеграции по модели типа «пул», где соединяющими механизмами являются договорные отношения юридически автономных и равноправных субъектов. Многоуровневый «хаб» с трансферным центром в столичном аэропорту является типичной моделью авиатранспортной сети небольших по территории развитых стран Запада. Существуют также модели горизонтальной одноранговой консолидации в виде альянсов мощных аэропортов, построенных также по слабому принципу на основе договорных отношений, определяющих общую согласованную производственно-коммерческую политику членов альянса. Но подобные формации существуют только в развитых странах Запада, которым свойственна значительная концентрация крупных аэропортов, огромные объёмы пассажиропотоков, многополярность на конкурентном рынке авиаперевозчиков, и. т.д., в Украине ввиду отсутствия данных масштабов консолидированные модели данного типа потенциально невозможны.

В комплексных разнофункциональных интегрированных структурах типа авиатранспортных альянсов и холдингов базой всегда является крупный аэропорт. Также часто мощный аэропорт выступает родительской структурой для нижестоящих от него дочерних и совместных авиакомпаний, сервисных структур, а также нередко и вообще неавиационных организаций. Ярким примером может служить аэропорт Франкфурта-на-Майне, построенный на базе акционерных механизмов, в состав которого входит очень большое число структур, имеющих как прямое, так и непрямое отношение к авиаперевозкам (например, консалтинговая фирма по аэропортовскому строительству). Примеры успешного совмещения на базе аэропортов функционально различных видов авиационной деятельности в рыночных условиях наблюдались также и в постсоветском пространстве, причём в таких радикально настроенных против советских форм хозяйствования странах, как бывшие страны-члены СЭВ.  Например, в советский период национальная авиакомпания Венгрии MALEV, аэропорты и службы управления воздушного движения (УВД) Венгрии были единым предприятием.  В 1973 году авиакомпания была выделена в отдельное юридическое лицо. Но разделение сферы аэропортов и службы УВД в Венгрии было осуществлено спустя более чем 10 лет работы в рыночных условиях - только лишь в 2001 году было создано предприятие, управляющее аэропортами (Budapest International Airport Operations plc) и Служба  Причём, оба предприятия остались в полной собственности государства [163].

вырезано

В цивилизованных странах, особенно в Европе, со стремительным ростом авиаперевозок в 1980-90-е годы государственные власти осознали вред и бесперспективность принципа «назначенного перевозчика» на переполненном рынке авиаперевозок, постепепнно прийдя к модели «открытого неба». Данный переход проходил почти синхронно с процессами интеграции и консолидации, охватившими операторов рынка гражданских авиаперевозок. Учитывая существенное различие условий функционирования авиационных субъектов в развитых странах и в Украине, рассматривать данный опыт применения модели «открытого неба» и «дерегуляции» в США и странах Европы будет некорректным. Однако, оказалось, что в условиях СНГ вторая модель «дерегуляции» имеет значительные недостатки, последствия которых имеют ещё более губительные результаты, чем консервативная модель государственной «регуляции» и назначенных авиаперевозчиков. Наиболее интересно в данном ракурсе исследование опыта России, где впервые на постсоветском пространстве была предпринята попытка внедрить модель, которую в целом можно назвать аналогичной модели «открытого неба».

В августе 2001 г в РФ был принят новый закон о лицензировании в гражданской авиации, который изменял суть традиционной в постсоветском пространстве консервативной модели регулирования коммерческой деятельности гражданской авиации. Многие ведущие эксперты авиационного рынка немедленно заявили, что распространение действия нового закона РФ о лицензировании на гражданскую авиацию России носит исключительно негативный характер. Данный закон о лицензировании сделал всю гражданскую авиацию РФ заложником концепции «открытого неба», от которой, как от несостоятельной в период переживаемого отраслью кризиса, Министерство транспорта России впоследствии отказалось. Проблема заключалась не только в том, что модель «открытого неба» нарушает целостность сложившейся за годы системы регулирования отрасли, - главная опасность состояла в том, что государство утрачивает эффективный рычаг регулирования в стратегически важной отрасли, причем как раз тогда, когда эта отрасль переживает кризис [166]. Поэтому провозглашаемое данным законом РФ о лицензировании дерегулирование по отношению к гражданской авиации было признано мерой неправильной и неадекватной экономической ситуации в отрасли.