Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 12 )

Обоснованность этих выводов подтверждается значительным негативным практическим опытом, накопленным гражданской авиацией РФ в предыдущие годы. В 1997 г. крупные авиаперевозчики РФ («Трансаэро», «Внуковские авиалинии» и «Аэрофлот») начали массированную экспансию в регионы. Приход на рынок сильных операторов и значительное усиление конкуренции побудили местных авиаперевозчиков к решительным мерам. В конце 1997 года они при поддержке местных администраций стали активно добиваться, чтобы Федеральная служба воздушного транспорта России ввела порядок распределения квот на пассажирские перевозки, который ограничивал бы экспансию московских авиаперевозчиков. Суть такого квотирования заключалась в том, что если на каком-либо маршруте перевозки осуществляют несколько авиакомпаний, то новому перевозчику предоставляется квота в размере 10% существующего объема перевозок, впоследствии квотирование было введено на 47 линиях. В ответ московские авиаперевозчики, чтобы закрепиться на всех крупных региональных рынках до выхода приказа Службы воздушного транспорта, создали альянс, и в качестве основного инструмента борьбы с конкурентами выбрали демпинг. В конце 1997 года этот альянс согласованно снизил цены на маршруте Москва — Новосибирск в 2 раза: с 1000 до 500 рублей. Фактически авиакомпании работали в убыток: при нулевой рентабельности перевозки средняя стоимость авиабилета составляла бы для «Ил-86» 885 рублей. При перелете до Новосибирска и обратно на «Ил-86» убыток составлял более 160 тыс. рублей, более $30 тыс. по курсу 1998 года, за рейс. При этом цены на авиабилеты местных авиаперевозчиков превышали 1000 рублей. Итогом тарифной волны стало перераспределение пассажиропотока из всего сибирского региона в пользу новосибирского аэропорта «Толмачево». Новокузнецкий, Томский и Барнаульский аэропорты пришлось практически закрыть. Такая же тактика была предпринята в отношении самарского рынка. Первыми рейсы из Москвы в Самару открыли «Внуковские авиалинии». С их приходом местная авиакомпания «Самара» потеряла треть рынка, а цена авиабилета снизилась почти в 2 раза и достигла 400 рублей. В тоже время при нулевой рентабельности перевозки средняя стоимость авиабилета составляет для «Ил-86» — 510 рублей, а для «Ту-154М» — 590 рублей. Открытие перевозок «Трансаэро» и «Аэрофлотом» еще больше обострило конкуренцию, и доля рынка «Самары» сократилась еще на четверть. В результате в июне 1998 года более 80% самолетов «Внуковских авиалиний» были непригодны к полетам, персонал устраивал одну забастовку за другой, требуя погасить задолженность по зарплате, кредиторская задолженность авиакомпании и долги бюджету превысили 106 млн. рублей, за неуплату аэропорты начали арестовывать самолеты «Внуковских авиалиний». Итог такой конкуренции закономерен: даже успешные в недавнем прошлом столичные авиакомпании «Трансаэро» и «Внуковские авиалинии» оказались на грани краха [166]. Позднее Федеральная служба воздушного транспорта России была вынуждена срочно ужесточить лицензионные требования, так как создалась угроза потери всей национальной гражданской авиации. Принятые меры по государственному квотированию авиаперевозок показали очень эффективные результаты особенно на региональном уровне: например, только в Уральском округе объемы перевозок региональных авиакомпаний в 2002 году выросли, достигнув уровня 1994 года, в частности у челябинской АК "Энкор" рост составил 16%, у "Уральских авиалиний" - 21%. Вообще введение системы квотирования в РФ главным образом было направлено на укрепление региональной авиации и ограждение её от неравной конкуренции со стороны мощных столичных авиаперевозчиков. По мнению одного из ведущих аналитиков российского авиационного коммерческого рынка Е. Сахновой [186] отмена квотирования - результат лоббистских усилий крупных общенациональных перевозчиков, подобных "Аэрофлоту".

Происходящая во многих странах мира либерализация государственного регулирования в сфере воздушного транспорта стала возможной только тогда, когда это решение было подсказано экономически. Когда же экономические условия в отрасли были сходными с реалиями СНГ, государства устанавливали чрезвычайно жесткие правила игры на авиационном рынке. Более того, в связи с событиями в США целесообразность отказа от жесткого регулирования ставится под сомнение, поскольку государственный контроль безопасности воздушного транспорта оказался слишком слабым. Политика «открытого неба» в зарубежных странах наряду с позитивными результатами (снижение тарифов и рост объёмов авиаперевозок, рост производства авиатехники, повышение комфортности и. т.д.) привела к ряду негативных последствий. В первую очередь это касается очевидной неэффективности государственного контроля безопасности, следствиями чего явились теракты, жертвы и разрушения. Увольнения тысяч сотрудников, не выдержавших свободной конкуренции авиакомпаний и авиастроительных корпораций, в последнее время также свидетельствуют об угрозе массовых банкротств в отрасли гражданской авиации. Опыт государственного регулирования воздушного транспорта в развитых демократических странах со свободной рыночной экономикой свидетельствует об активной и жёсткой роли государства не только в периоды кризисов [82-83], но и обычной практике. В Западной Европе изменения в регулировании воздушного транспорта в сторону усиления роли государства во многом обусловлены созданием Европейского союза, которое предусматривает унификацию нормативной базы государств-членов ЕС. В настоящее время авиационная отрасль объединённой Европы регулируется трехуровневой системой: международное законодательство, законодательство Евросоюза и законодательство государства. Основные положения и процедуры по регулированию деятельности в области авиационных перевозок и наземного обслуживания в аэропортах разрабатываются Европейским союзом, при этом каждое государство устанавливает на их основе свои собственные положения и процедуры, а национальная процедура лицензирования иногда гораздо более детальна и строга, чем процедуры Европейского союза. Таким образом, европейская лицензионная политика обеспечивает защиту европейского рынка авиаперевозок и аэропортовых услуг от недобросовестных субъектов. Достаточно отметить, что вместо термина «лицензирование» используется термин «доступ» (access). Перечни видов обслуживания в аэропорту, подлежащих лицензированию, в разных странах - членах Европейского союза практически не отличаются друг от друга, причем существует тенденция расширения этих перечней. Схожая ситуация в сфере государственного регулирования имеет место в авиаперевозочной деятельности. Все коммерческие грузовые и пассажирские авиаперевозчики Западной Европы обязаны проходить жесткую процедуру лицензирования (получение сертификата эксплуатанта), заключающуюся в подтверждении профессиональной способности и организационных возможностей для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов при выполнении воздушных перевозок и авиационных работ. При этом должны быть соблюдены все требования по сертификации летной годности воздушного судна, которая происходит при его регистрации в национальном реестре воздушных судов и служит для проверки безопасности и надежности судов. Помимо организационно-технического контроля, государство также проверяет финансовую состоятельность авиакомпании в плане возможности осуществление коммерческих перевозок, причём право на эксплуатацию определённого маршрута (коммерческие права) выдаётся авиакомпании только после соответствующей дополнительной финансово-экономической проверки.

В вопросе государственного регулирования коммерческой деятельности авиаперевозчиков США опыт этой страны весьма показателен. До начала 80-х воздушный транспорт США был одним из самых регулируемых со стороны государства секторов экономики. Такая государственная политика во многом определила устойчивое развитие внутреннего авиарынка в стране, которое сопровождалось ростом основных натуральных показателей авиакомпаний, достижением высокого уровня безопасности полетов. Вплоть до 1978 года Совет по гражданской авиации отвечал за формирование сети маршрутов, жестко контролировал количество авиапредприятий на рынке, определяя их вхождение на ту или иную воздушную линию, выполнял функцию контроля за финансовым состоянием авиаперевозчиков, а вопросы безопасности полетов в 1958 году были выделены в отдельное направление под эгидой Федеральной авиационной администрации. Американский опыт подтверждает необходимость жесткого государственного регулирования гражданской авиации в условиях кризисной экономики и при нестабильности в собственно авиации, которые сложились в США к концу 20-х годов. Авиаперевозки в это время были узким рынком с незначительной емкостью и слабой диверсификацией. Отсутствие государственного регулирования и так называемая свободная конкуренция привели к бесконтрольному появлению большого количества участников рынка и, как следствие, избыточному предложению. Единственно возможным методом выживания компаний в таких условиях становится ценовая конкуренция, направленная на снижение тарифов, что приводит к вынужденному снижению рентабельности и качества предоставляемых услуг. Принцип дерегулирования был применен в США только после периода чрезвычайно жесткого регулирования, когда были созданы все предпосылки для защиты рынка от некачественных услуг и недобросовестной конкуренции. Дерегулирование может стимулировать дальнейшее развитие воздушного транспорта только при достижении авиационной отраслью достаточно высокой степени развития и только после формирования полноценного рынка перевозок, иначе гражданская авиация может разрушиться. США не могли позволить себе даже частичного дерегулирования вплоть до конца 70-х годов, когда начался стремительный рост объема воздушных перевозок (до 15% в год). Но даже политика дерегуляции не означает, что государство не контролирует состояние дел в отрасли. Важнейшим инструментом регулирования и авиаперевозок, и аэропортовой деятельности остается сложная система сертификации и лицензирования, которые защищают рынок от некачественных продуктов и услуг и недобросовестной конкуренции. В настоящее время осознание неэффективности государственного контроля над вопросами безопасности в США вновь возвращает авиационные власти страны к вопросу о степени государственного участия в регулировании отрасли. Можно ожидать, что за этим осознанием последуют практические меры по усилению роли государства на воздушном транспорте.