Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 16 )

Безусловно, сосредоточение всего комплекса функций по взаимодействию с авиационными субъектами потребует повышенных требований к кадрам региональных инспекций и их составу. Хотя, по нашему мнению, данный подход не повлечёт за собой какого-либо ощутимого увеличения кадрового аппарата на местах. Кадровый состав региональных инспекторов государственных авиационных властей является чрезвычайно сильным – это главным образом бывший высший командный состав крупных региональных авиапредприятий: директора и их заместители, поэтому объём их компетенции во всех вопросах гражданской авиации, включая и финансово-экономические, является достаточным. Фактически, предлагаемый нами подход приведёт к уплотнению графика их рабочего времени, но эти обстоятельства послужат тем веским основанием для существенного повышения ставок оплаты их труда, что настоятельно требуют от Украины международные авиационные организации.

5.4.2. Основные дополняющие принципы и механизмы формирования эффективной системы организации государственного регулирования коммерческой деятельности авиационных субъектов

Нами предлагаются следующие дополняющие и корректирующие организационно-экономические принципы и механизмы, повышающие эффективность существующей системы организации государственной регуляции коммерческой деятельности гражданской авиации и способствующие качественному развитию отрасли.

Сфера регулирования коммерческой деятельности авиакомпаний на международных рейсах:

·  Отказ от принципа единственности «назначенного перевозчика» и определение данного понятия как совокупности авиакомпаний, отвечающих требованиям к выполнению данного международного рейса и прошедших соответствующий государственный конкурс. Результаты проведения конкурса должны предусматривать не одну авиакомпанию-победитель, а несколько авиакомпаний, поэтому требования конкурса на коммерческие права назначенного перевозчика на международной авиалинии должны носить не экстремумный, а диапазонный характер. Данные авиакомпании, договариваясь между собой, определяют порядок корпоративной эксплуатации данного рейса по описанному выше блочно-ротационному либо смешанному принципу;

·  Отказ от принципа фиксирования тарифа на авиабилет на рейсах назначенных авиаперевозчиков и установления режима свободного ценообразования;

·  Снятие любых ограничений организационно-коммерческого (нетехнического) характера на выполнение чартерных рейсов по маршрутам, где есть назначенный перевозчик, либо близким к ним. Единственным условием на выполнение чартерных рейсов является соблюдение перевозчиком всех требований статуса «чартерного рейса» - нерегулярности, отсутствии данного рейса в системе бронирования и продаж, и прочих необходимых атрибутов, определённых в нормативных актах ИКАО и ИАТА.

Сфера лицензирования авиационной деятельности

·  Механизм лицензирования потенциально прибыльных и перспективных сфер авиационной деятельности, таких как пассажирские, грузовые перевозки и авиахимработы должен предусматривать только лишь внесение авиакомпаний платы за лицензию, при условии, что в сертификат эксплуатанта данной авиакомпании допускает выполнение данных категорий работ. Величина стоимости лицензии должна быть значительно повышена по сравнению с существующими величинами. Экономическая сущность государственного лицензирования должна иметь характер весомой статьи бюджетного доходообразования от данной отрасли, соответственно, порядок величины лицензионной платы по нашему мнению должен составлять 1-5% от условно-среднего дохода авиакомпании от данных видов деятельности за период лицензирования;

Выводы по разделу 5.

1. Нами разработаны и обоснованы следующие новые организационные структуры в сфере гражданской авиации – территориально-производственные комплексы, построенные на принципах консолидации и интеграции субъектов авиационного рынка, обеспечивающих условия качественного прогрессивного развития регионального сектора отрасли гражданской авиации Украины:

На базе авиакомпаний:

·  Модель корпоративного регионального авиаперевозчика в составе двух отдельных корпоративных структур – авиационной и технической, формируемых авиакомпаниями – операторами местного рынка путём выделения части своего производственно-коммерческого потенциала. Авиационная структура выполняет авиарейсы в рамках совместных интересов учредителей на гармонично распределённом ими рынке, техническая структура обеспечивает обслуживание СВП авиакомпаний-учредителей. Авиакомпании-учредители сохраняют свою юридическую самостоятельность и возможность осуществления производственно-коммерческой деятельности с привлечением потенциала корпоративной структуры в сугубо собственных интересах. Внедрение модели обеспечивает создание устойчивого и мощного корпоративного регионального авиаперевозчика на основе принципа замены истощающей конкуренции на солидарную эксплуатацию гармонично разделённого регионального авиарынка его операторами на выгодных им условиях сохранения своей экономической и юридической самостоятельности, обеспечение возможности свободного варьирование типом воздушного судна в зависимости от текущей коммерческой загрузки, оптимизация организации авиаперевозок и технического обслуживания ВС на уровне региона.

·  Модель межрегиональной системной авиакомпании на базе авиакомпаний-лидеров, включающую в себя совместные авиационно-техническую и учебно-методическую структуры, и учреждаемой ими авиакомпании среднего ранга, главной целью которой является выполнение довозочных рейсов в столицу под гармонично распределённые мальнемагистральные рейсы авиакомпаний-учредителей для формирования сетевой авиатранспортной структуры типа «хаб» на базе столичного аэроузла. Внедрение модели обеспечивает противостояние конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, оптимизация организации технического и учебно-методического обеспечения авиационной деятельности, увеличение объёмов и оптимизация системы пассажирских перевозок, расширение сети внутренних авиарейсов.

·  Корпоративная авиакомпания малой авиации ПАНХ, формируемая путём объединения местных авиакомпаний малой авиации под одним сертификатом эксплуатанта, имеющая общую административную структуру и корпоративные механизмы технического обслуживания ВС и обеспечивающей деятельности, при том, что учредители сохраняют свою собственную сферу коммерческих интересов и наработок, и независимо друг от друга оперируют на гармонично поделённых между собой секторах местного рынка работ ПАНХ. Внедрение модели обеспечивает противостояние внешней конкуренции со стороны субъектов ПАНХ из других регионов, оптимизация расходов и повышение эффективности организации административной деятельности, технического обслуживания ВС и обеспечения производственно-коммерческой деятельности;

На базе аэропортов:

·  Интегрированная структура на уровне местных аэропортов, построенная на основе юридического объединения местного аэропорта с авиакомпанией малой авиации, базирующейся в этом аэропорту. Внедрение модели обеспечивает привлечение производственной активности в сферу почти не функционирующих местных аэропортов, создание для авиакомпаний ПАНХ благоприятных условий содержания и эксплуатации авиатехники, разрешения проблемы неплатежей и задолженностей в этих сферах, а также устранение коллизионных и проблемных мест во взаимоотношениях данных субъектов;

·  Объединённое авиационное предприятие в составе слабого регионального аэропорта и авиакомпании, формирующее сетевую аэротранспортную структуру типа «хаб», в которой трансферным (узловым) центром является столичный аэропорт, периферийными звеньями – местные аэропорты, а региональный аэропорт – коммутационным региональным центром. Объединённая авиакомпания обслуживает данную маршрутную сеть, выполняя рейсы из местных аэропортов в региональный узловой центр и далее довозочные рейсы из регионального аэропорта в столицу, а также все данные рейсы в обратном направлении. Внедрение модели обеспечивает повышение производственной активности в сфере почти не функционирующих слабых региональных аэропортов, создание благоприятных условий для функционирования ориентирующихся на внутренний рынок авиакомпаний, оптимизация и расширение сети внутренних авиаперевозок, создание условий задействования большого количества простаивающих ВС Ан-24, а также внедрения новых Ан-140;

·  Консорциумная структура на базе аэропортов-лидеров в составе аэропортовской структуры и субъектов, потенциально связанных с его деятельностью, связанных принципом делегирования им аэропортом соответствующих сфер бизнеса посредством механизма аренды. Взаимовыгодное функционирование участников строится на инвестировании в развитие аэропорта заинтересованных субъектов, которые получают различные долгосрочные выгодные права, возможности и полномочия от аэропорта в виде платы за инвестиции. Находящаяся в государственной собственности аэропортовская структура сохраняет свою юридическую целостность и независимость. Внедрение модели обеспечивает привлечение крупных долгосрочных инвестиций в развитие крупных государственных аэропортов на выгодных и реальных для них условиях с сохранением при этом их юридической независимости, как необходимого условия соблюдения государственных стратегических интересов;

На базе синтеза авиационных и неавиационных структур:

·  Государственная авиакомпания по внедрению новой отечественной авиатехники в виде безбалансового самостоятельного подразделения завода-производителя, эксплуатирующая выпущенную этим производителем новую авиатехнику. Государство принимает комплекс стимулирующих и благоприятствующих мер по обеспечению успешной производственно-коммерческой деятельности авиакомпании. Внедрение модели обеспечивает формирование реальных и эффективных нефинансовых механизмов освоения новой отечественной авиатехники на выгодных для производителя условиях;

·  Авиакомпания, как структурное подразделение естественной монополии или ФПГ, осуществляющая свою производственную деятельность только на международных рейсах, для которой также вводится ряд ограничений в сфере тарифной политики. Внедрение модели обеспечивает формирование условий создания потенциально мощных и устойчивых авиакомпаний, способных успешно противостоять иностранным конкурентам на рынке международных авиарейсов, и не представляющих конкурентно-деструктивной опасности для отечественных авиапредприятий;