Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 13 )

Индонезия. После экономического кризиса 1997 года положение дел у одного из лидеров гражданской авиации Азиатско-Тихоокеанского региона неуклонно ухудшается, финансовое состояние большинства из 114 авиакомпаний Индонезии оценивается как неудовлетворительное. Министерство коммуникаций, на которое возложены функции регуляции коммерческой деятельности гражданской авиации, ввело жесткий контроль за появлением на рынке новых авиаперевозчиков. Данная организация принимает решение о допуске того или иного перевозчика на маршрут, устанавливает максимальную частоту его использования. В ближайшее время вводится стандарт для новых авиакомпаний: для вступления на рынок авиаперевозок авиакомпаниям необходимо будет экономически обосновать предполагаемую сеть маршрутов, определить типы воздушных судов, которые планируется эксплуатировать, и способ их приобретения, а также предоставить банковские гарантии оборота предприятия [167-170].

Очевидно, что в дисбалансированной и сложной рыночной среде СНГ переход к политике «открытого неба» и дерегуляции может иметь очень негативные результаты, об катастрофичности применения такой модели на постсоветском пространстве заявляют ряд авторитетных экспертов и аналитиков [122]. В связи с чем нами делается вывод об неприменимости модели «открытого неба» и однозначной необходимости государственного регулирования в условиях экономической среды Украины. Также, нами делается вывод о том, что сам консервативный принцип государственного назначения на авиалинии в существующих условиях является оправданным, а причиной описанных проблем в данной отрасли является несовершенство организционного механизма организации эксплуатации международной авиалинии. Главным, по нашему мнению, критическим недостатком в структурной организации лицензируемых международных авиаперевозок является единственность и исключительность назначенного перевозчика, которые он получает после выигрыша конкурса на получение коммерческих прав. По нашему мнению, единственным оптимальным методом решения данной проблемы является корпоративный принцип эксплуатации назначенной авиалинии, суть которого заключается в расширении количества отечественных перевозчиков на одной назначенной авиалинии с одного до нескольких. Подобный подход с одной стороны даст возможность реализоваться потенциалу пусть даже в ограниченных масштабах сразу нескольких отечественных авиакомпаний, а с другой стороны эффективно и реально оценить фактическую возможность каждого отдельного авиаперевозчика качественно выполнять условия конкурса, который на сегодняшний момент имеет возможность оценить только его потенциальную возможность, описанную в подаваемых на конкурс документах. Методами организации выполнения рейса при подобном подходе являются:

·  блочно-ротационный;

·  смешанный;

Блочно-ротационный метод заключается в разделении периодического цикла выполнения авиарейса на определённые временные блоки и формирование циклической очереди авиаперевозчиков на выполнение данного рейса в течении своего временного блока. Смешанный метод заключается в равномерном распределении выполнения рейса авиакомпаниями в течении всего циклического периода выполнения рейса.

Выбор блочно-ротационного либо смешанного метода корпоративной эксплуатации авиалинии зависит от потенциальных возможностей и субъективных особенностей авиакомпаний – участников, данный выбор государству нет необходимости координировать: вопрос организационной составляющей выполнения авиалинии является компетенцией исключительно операторов, государство лишь делегирует им общий принцип корпоративной эксплуатации авиалинии.

Корпоративный принцип эксплуатации назначенной авиалинии разрешает ещё один достаточно болезненный вопрос права выполнения чартерных авиарейсов по маршрутам, на которые есть назначенный перевозчик. Сегодняшняя многосторонняя система разрешений и ограничений на подобные чартеры, рассмотренная в предыдущих главах, является дополнительным тормозом как в развитии авиаперевозок из Украины, так и создании условий свободной рыночной конкурентной среды в данной области. Нами видится наиболее перспективным следующий подход в разрешении данной проблемы: предоставление выполнения чартерных рейсов по назначенным авиалиниям без каких-либо дополнительных условий кроме одного гланого условия – соответствия организации и частоте выполнения данного рейса статусу чартерного. Данный подход позволит в целом устранить сами основы коллизий между назначенным перевозчиком и чартерным оператором: в подавляющем большинстве случаев оператором чартерного рейса в подобных ситуации выступает авиакомпания-потенциальный конкурент назначенного перевозчика, обладающая всеми потенциальными возможностями выполнения данного рейса, но не имеющая официального права на его выполнение на регулярной основе. В этом случае эта авиакомпания пытается другими путями проникнуть в данный сектор, привлекая заказчиков на чартерные рейсы по этом маршруту как правило существенно снижая тариф и повышая качество обслуживания, иногда для формального соблюдения установленных правил выполнения чартерных рейсов данные рейсы выполняются в аэропорты, близлежащие от аэропорта прилёта регулярного рейса. Всё это вызывает в целом оправданную враждебную реакцию как со стороны назначенного перевозчика, так и ответную ей реакцию со стороны чартерного оператора, а также часто и со стороны государственных властей стран, назначивших на основании межгосударственных договорённостей конкретных перевозчиков, и видящих, что условия данных договорённостей в этом случае de-facto нарушаются. В предлагаемой нами модели корпоративной эксплуатации назначенного авиарейса право его выполнения получают практически все авиакомпании, имеющие на это реальную потенциальную возможность, что изначально исключает указанные тенденции к проникновению в данный сектор авиаперевозок и, соответственно, связанные с этим коллизии, негативно влияющие на успешное функционирование и развитие отрасли и межгосударственные отношения.

Применение принципа корпоратизации назначенного авиаперевозчика требует реализации также адекватного подхода в сопряжённой с организацией выполнения рейсов тарифной политике. В настоящий момент тарифная политика на назначенных авиалиниях строится на принципе единого фиксированного тарифа авиабилета на рейс для назначенных перевозчиков с обоих сторон, который в корне противоречит канонам свободного рыночного ценообразования. Возможность широкого варьирования тарифами на назначенной авиалинии нами видится как наиболее эффективное средство создания всесторонней полноценной конкурентной системы авиаперевозок на международных регулярных авиалиниях. В первую очередь это касается рыночного секторного позиционирования предлагаемого на рынке продукта, в данном случае авиаперевозок – в совокупности выполняющих назначенный авиарейс авиакомпаний каждая их них как правило имеет собственные особенности технического, сервисного либо маркетингового характера, являющиеся её акцентами в конкурентной борьбе. Возможность установки произвольного тарифа на одной авиалинии, эксплуатируемой несколькими авиакомпаниями позволит сформировать весь спектр предложения по стоимости билета для разных потенциальных групп пассажиров: начиная от дешевых и заканчивая элитными дорогими VIP-тарифами. Данный фактор в свою очередь предопределит следующие чрезвычайно позитивные следствия в данных условиях:

·  естественное значительное снижение напряжённости внутренней конкурентной борьбы между операторами (имеющее в целом негативное влияние на их развитие) и гармонизацию их отношений (имеющую позитивное влияние на организацию эксплуатации авиалинии в целом), поскольку операторы будут позиционироваться в различных тарифных секторах рынка;

·  расширение пассажиропотока за счёт привлечения новых потенциальных клиентов в открывающиеся новые тарифные зоны выше и ниже среднего тарифа;

·  оптимальное и адекватное экономическое задействование авиатехники, при котором произойдёт естественное позиционирование используемых разными операторами ВС по секторам прибыльности в зависимости от их технических характеристик и комфортности.

·  вырезано

Корпоратизация общих производственных ресурсов группы авиакомпаний, использующих авиатехнику разных типов и моделей и оперирующих в схожих секторах одного регионального рынка, кроме возможности варьирования типом воздушного судна в зависимости от загрузки, позволит также эффективно решить сопутствующую задачу оптимальной организации технического обслуживания и ремонта авиатехники региональных операторов. Существенным преимуществом корпоратизированной авиационной структуры будет являться использование ресурсов общей авиационно-технической базы (АТБ) по совместному техническому обслуживанию и ремонту авиатехники. Отсутствие возможности выполнения всего необходимого комплекса технического обслуживания в аэропорту базирования причиняет эксплуатантам авиатехники очень серьёзные неудобства, и особенно расходы. Базирование воздушных судов рядом с авиатехнической базой является мощной предпосылкой эффективной производственной и экономической деятельности авиапредприятия и его развития, поэтому фактор удалённости АТБ от места базирования авиакомпании являлся одним из главных составляющих при планировании создания региональных авиапредприятий в СССР [69,70,93]. При отсутствии возможности выполнения всего комплекса ТО в аэропорту базирования воздушное судно вынуждено перелетать на техническое обслуживание в другое место, что ставит график рейсов в серьёзную зависимость от даже небольших технических неполадок и создают ощутимые расходы при перелётах и попытках выполнения техобслуживания и ремонтов с помощью выездных бригад. Особенно часто эта проблема встречается в среде частных авиакомпаний, которые, обладая рыночной гибкостью, меняли типы эксплуатируемых ВС в процессе колебания общего уровня коммерческой загрузки. Выбор типа ВС диктовался исключительно коммерческой целесообразностью, фактор отрыва от баз ТО расценивался как один из главных негативных обстоятельств, на которые авиакомпаниям приходилось идти ради сохранения авиационной деятельности по поддержания выполнения регулярных рейсов.

В связи с этим на сегодняшний день очень часто имеет место ситуация, когда авиакомпания, базирующаяся в аэропорту, в котором наимеется мощная АТБ, вынуждена отправлять свои воздушные суда в другие места на ремонт или выполнять техобслуживание с задействованием выездных бригад только по причине, что местное АТБ, принадлежащее другой авиационной организации, не может обслуживать данный тип, но его производственные мощности имеют потенциальную возможность это обеспечить при определённых затратах на переучивание персонала и приобретение необходимого оборудования. Ввиду того, что АТБ находится в ведении другой организации, авиапредпрятие, во-первых, не заинтересовано инвестировать в фонды чужой организации, а во-вторых, современный договорной механизм, на котором будут строиться их отношения в дальнейшем, достаточно ненадёжен и несовершенен, ввиду чего реально повлиять на использование своих инвестиций авиакомпания, естественно, не сможет, т. е. главным препятствием на пути к эффективной организации техобслуживания авиатехники является юридическая обособленность этих обоих объектов. Поэтому, подобные авиакомпании часто вынуждены оплачивать достаточно дорогие расходы по ремонту и техобслуживанию своих воздушных судов в других городах, обрекая на простой местное АТБ. Классическим примером подобной ситуации может служить организация технического обслуживания авиакомпаний «Таврия» и «Южные авиалинии», базирующиеся в аэропорту Одесса. Обе авиакомпании эксплуатируют воздушные суда, которые не обслуживаются в АТБ, находящейся в ведении авиакомпании «Одесские авиалинии». На переобучение техперсонала и переоснащение некоторого оборудования для задействования возможности обеспечения техобслуживания и ремонта Ту-134 и Як-42Д требуется сумма инвестиций, сравнимая с затратами на те дополнительные расходы, которые несут эти авиакомпании в связи в техобслуживанием в других местах. Но, руководство этих авиакомпаний по указанным выше объективным причинам не хочет переучивать и переоснащать АТБ «Одесских авиалиний», предпочитая направлять свои воздушные суда в Донецк и Днепропетровск («Таврия»), Молдову и Беларусь («Южные авиалинии») Руководство же «Одесских авиалиний» также не находит целесообразным затрачивать средства в данном направлении, не зная перспективных планов этих авиакомпаний, и не имея юридической возможности на них влиять, в результате чего не задействуется значительный потенциал АТБ, производственная загрузка которой в настоящий момент очень далека от номинальной [55,182].