Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 4 )

-  ГАК “Кировоградские авиалинии” – превращена в ГЧП ОАО “Авиакомпания “Кировоградские авиалинии”;

-  ГАК “Крым” - состоялась продажа целостным имущественным комплексом;

-  ОАО “Харьковские авиалинии” - в стадии подготовки к продаже акций;

-  Полтавское ГАП “Универсал-Авиа – превращено в ГЧП ОАО “Авиационное предприятие специального назначения “Меридиан”;

-  Ровенское ГАП “Универсал-Авиа – превращено в ГЧП ОАО “Ровенская авиакомпания “Универсал-Авиа”;

По Ужгородскому ГАП “Универсал-Авиа” функции были переданы ФГИУ, но в связи с принятым решением о передаче авиапредприятия к сфере управления Министерства по чрезвычайным ситуациям и отменой решения о его приватизации, функции управления имуществом Ужгородского ГАП “Универсал-Авиа” были возвращены Минтрансу.

Процессы реструктуризации государственной формы собственности аэропортов Согласно государственным планам о реструктуризации государственной формы собственности аэропортов Украины программа их разгосударствления не предусматривала их корпоратизацию и приватизацию. Структурно, аэропортовские хозяйства должны были передаваться целостными имущественными комплексами в ведение местных органов власти. Но в дальнейшем для сферы аэропортов государством планировалось создание холдинговой компании, которая должна была заниматься управлением всего аэропортового хозяйства государства, что однозначно подразумевало, по крайней мере, их возможную корпоратизацию. Таким образом можно говорить о том, что процесс последующей приватизации аэропортов только начинается, хотя большинство из них из них пока даже не начали корпоратизироваться. Реально на сегодня в этом направлении пока только начинает рассматриваться вопрос о вырезано

Однако, несмотря на внушительный список авиакомпаний Украины и значительное число воздушных судов, числящихся на их балансах, львиная доля авиаперевозок ложится на примерно 10 из них. Десять базовых авиакомпаний-операторов, которыми выполняется свыше 90% коммерческих пассажирских авиаперевозок Украины, по состоянию на конец 2008 года приведены в таблице 3.1.

Из приведённых десяти ведущих авиакомпаний более половины авиационных перевозок выполняются двумя ведущими столичными авиакомпаниями – «Международные авиалинии Украины» («МАУ») и «Аэросвит», которые фактически определяют облик национального гражданского воздушного флота Украины. Расширенные данные по этим авиакомпаниям приведены в таблице 3.2 [9, 204].

Таблица 3.1

Базовые операторы рынка пассажирских авиаперевозок Украины

Авиакомпания	Место базирования	Типы ВС	Форма собств.	Год основания
Аэросвит	Киев (Борисполь)	Боинг-767, Боинг-737	ЗАО	1993
Международные Авиалинии Украины	Киев (Борисполь)	Боинг-737	ГЧП	1992
Днепроавиа	Днепропетровск	Боинг-737, Е-145, Як-42	ОАО	1998
ДонбассАэро	Донецк	А-320, Як-42	ГП	1992
Авиалинии Львова	Львов	Як-42	ГП	1992
Таврия	Одесса	Як-42	ООО	1995
Авиалинии Харькова	Харьков	Ту-134	ГП	1992
Украинско-средиземноморские авиалинии	Киев (Борисполь)	ДС-9, Як-42, Ту-134	ООО	2001
Одесские авиалинии	Одесса	Як-40	ОАО	1992

Таблица 3.2

Характеристика основных национальных авиаперевозчиков

Авиакомпания	"Международные Авиалинии Украины"	"Аэросвит"
Владелец (совладельцы)	Госпакет – 61,57%; "Австрийские авиалинии + Swissair (единый пакет) - 22,5%; ЕБРР - 9,93%; Aer Fi Group – 6%	Госпакет - 22%; ЗАО"Аэротур" - 40%; "Gilwаrd Investments B. V." (Нидерланды) - 38%
Действующий парк самолетов (ед.)	6	8
Типы самолетов компании	"Боинг-737"	"Боинг-737", «Боинг-767»
Удельный вес в пассажиро-перевозках гражданской авиации Украины (%)	21,1	22,3

«Международные авиалинии Украины» практически с момента создания в 1992 г. традиционно являлись крупнейшим отечественным международным пассажироперевозчиком. В настоящее время компания располагает пассажирскими лайнерами «Боинг-737», работающими практически исключительно на международных авиалиниях. Положение «Международных авиалиний Украины» на международном рынке авиаперевозок устойчивое и стабильное. Интегрированная через «Австрийскую Авиационную Группу» в глобальный авиатранспортный картель «Стар Альянс», МАУ является своеобразным «плацдармом» этого объединения на рынке воздушных перевозок Украины. К тому же МАУ — одно из немногих предприятий своей отрасли, которое регулярно заявляет о получении прибыли. Пожалуй, на сегодняшний день это наиболее конкурентоспособная из всех украинских авиакомпаний.

«Аэросвит» является наиболее динамичной из всех национальных авиакомпаний. В настоящее время темпы роста ее пассажироперевозок примерно в 1,4 раза выше, чем даже у МАУ. Эта компания почти полностью контролируется частным капиталом. Авиапарк компании составляют 6 самолетов «Боинг-737» и два «Боинг-767», которые работают на 31 международном и 7 внутренних маршрутах [204]. Часть своих воздушных линий «АэроСвит» фактически арендует у «Авиалиний Украины», поэтому в случае резкого изменения статуса или финансового положения последней «АэроСвит» также может оказаться в достаточно сложной ситуации.

Обе данные авиакомпании обладают достаточно сложными, развитыми, устойчивыми и гибкими производственно-коммерческими организационными структурами, построенными по классическим моделям преуспевающих западных авиакомпаний. Инфраструктуры данных авиакомпаний обладают практически полным производственно-хозяйственным комплексом, необходимым для самостоятельного цикла функционирования авиакомпании. Исключения составляют лишь узкий спектр трудоёмких, капиталоёмких и специфических процедур, связанных с переподготовкой экипажей и тяжёлыми формами обслуживания ВС, которые реализуются на системных организациях фирм-изготовителей ВС за границей, однако в планах данных авиакомпаний стоит постепенный выход на режим полностью автономного оперирования, что соответственно находит своё отражение в плановом наращивании и совершенствовании своих инфраструктур. Авиакомпании-лидеры МАУ и «Аэросвит» также используют передовые мировые технологии в области консолидации и интеграции инфраструктур для решения совместных задач и оптимизации данных процедур.

вырезано

По динамике во времени данные категории инвестиций распределяются следующим образом:

Категория А: как уже было указано, львиная доля данных долгосрочных инвестиций была реализована в 1993-1995 гг., далее, до конца 2002 г. долгосрочное инвестирование в гражданскую авиацию носило вялотекущий, но всё-таки определённый характер (например, импорт большого пассажирского лайнера DC-9 авиакомпанией «Хорс» в 2000 г. и Як-42Д авиакомпаниями «Таврия» и «Украинские Средиземноморские авиалинии» в 2001 г.). Реально ощутимый подъём инвестирования в этой категории начался с конца 2002 г. с реализацией государственного проекта по выпуску и вводу в эксплуатацию отечественного самолёта Ан-140 (передано в эксплуатацию 5 самолётов) и ввоза относительно новых дальнемагистральных авиалайнеров “Boeing-767” авиакомпанией «Аэросвит», также в этот период пополнили свой парк авиакомпании «ДонбассАэро» (ввоз 2 ВС А-320), «Днепроавиа» (ввоз ВС «Боинг-737-400» и 6 ВС «Эмбраер-145»), «Украинские Средиземноморские авиалинии» (ввоз ВС ДС-9 и А-320), «Каби» (ввоз ВС «Фалкон»).

ережив свой расцвет в период подъёма спроса на авиаперевозки в 1994-1995 гг., данный вид инвестирования начал сокращаться (например, возврат из лизинга 3 самолётов «Фалкон» в 1998-2000 гг. и А-320 в 2004 г.), и окончательно потерял свою перспективность после спада в 1997-1999 гг. и последовавшего за ним окончательного раздела украинского авиарынка между его основными операторами. В настоящее время, когда существующие устойчивые объёмы авиаперевозок полностью покрываются авиакомпаниями-участниками рынка, данный вид инвестирования обречён либо на переход в долгосрочное качество (категорию А.), либо на отказ от инвестирования вообще.

ользуясь стабильным спросом на грузовые перевозки в странах Африки и реже в Азии, где украинские владельцы воздушных судов занимают немалую долю рынка, данный вид «формального» инвестирования в сферу гражданской авиации Украины носит также стабильный характер. Однако, его реальный эффект заключается лишь в документарном сопровождении со стороны украинского авиарегистра и оплаты небольших государственных регистрационных сборов хозяевами воздушных судов. С созданием фактически «оффшорных» условий для регистрации воздушных судов в Молдове в 1998-2000 гг., их львиная доля немедленно перешла из украинского в молдавский авиарегистр, но, несмотря на это в украинском авиарегистре осталось довольно значительное количество числящихся самолётов и вертолётов, работающих исключительно за границей.

Источники финансовых средств, которые направляются на инвестирование в основные средства гражданской авиации, носят следующий характер:

большинстве случаев это – прямые иностранные капиталовложения и кредиты крупных иностранных (например, ЕБРР в реализации проекта МАУ) и украинских банков. Редко в роли инвесторов выступали государственные фонды, специализированные лизинговые компании и сами авиакомпании со своими средствами. В ряде случаев, где речь идёт об относительно недорогих воздушных судах, инвестором для своей дочерней структуры-авиакомпании выступала мощная украинская организация или концерн (например, корпорация «ИРЭН», концерн ЕЭСУ).