Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 9 )

В мировой практике гражданской авиации процессы консолидации и интеграции в последние 20 лет являются главными направлениями организационно-экономического развитии данной отрасли. В сфере мощных, устойчивых и преуспевающих авиакомпаний данные процессы имеют мотивы первой категории – расширение контроля и захват новых рынков. Самый яркий пример эффективной реализации данного принципа – консолидация французской Air France и голландской KLM, в результате объединения которых возникает самая крупная авиакомпания Европы. В мировом рейтинге новая структура займет третью позицию после таких гигантов, как American Airlines и Delta Air Lines. Обе авиакомпании должны образовать холдинг со штаб-квартирой во Франции, в котором 81% акций будет принадлежать французской стороне, а 19% - голландской. "Сильные стороны наших авиакомпаний станут еще сильнее, а позиции нового образования внутри альянса SkyTeam заметно улучшатся", - комментирует основную идею создания альянса глава Air France Жан-Сириль Спинетта [153]. По мнению Спинетта, процесс концентрации капитала в отрасли авиаперевозок будет продолжаться, - "В нашем бизнесе еще слишком велика разобщенность отдельных игроков, которая отрицательно влияет на доходность". В свою очередь руководитель KLM Лео ван Вийк охарактеризовал слияние как начало "неизбежного процесса консолидации" европейского рынка авиаперевозок. В перспективе союз KLM и Air France может быть усилен за счет итальянской авиакомпании Alitalia, которая уже объявила, что собирается начать переговоры о присоединении. По сумме количества пассажиров и налета километров у трех авиакомпаний это трио может вплотную приблизиться к American Airlines - самому крупному в мире авиаперевозчику.

Европейский рынок авиаперевозок фактически делят сегодня между собой три базовых оператора - Air France, British Airways и Lufthansa, каждая из которых владеет примерно по 300 самолетов. Если после слияния Air France и KLM процесс концентрации продолжится, то скоро в Европе останется всего 4-5 авиакомпаний, оперирующих в глобальном масштабе. Уже сегодня подавляющее большинство из 30 авиакомпаний, обслуживающих маршруты на пространстве между Ирландией и Турцией, имеют кооперационные соглашения либо между собой, либо с другими, более сильными партнерами. По прогнозам экспертов, тем национальным авиакомпаниям, которые не смогут найти сильных партнеров, придется существенно сдать свои позиции на рынке и в соответствии с этим коренным образом менять структуры организации своего производственно-коммерческого потенциала. К примеру, такие относительно небольшие структуры, как швейцарская Swiss, бельгийская Sabena или авиакомпании Восточной Европы, рискуют превратиться в чисто региональных перевозчиков, а их самолетные парки, маршруты и численность персонала существенно сократятся. Напротив, дешевые перевозчики, предлагающие на внутриевропейских маршрутах минимум комфорта при чрезвычайно низких ценах, такие, как ирландская Ryanair, имеют все шансы взять под свой контроль от 15 до 20% континентального рынка воздушных сообщений.

По мнению первого заместителя министра транспорта - руководителя Государственной службы гражданской авиации Р [153], «именно рынок заставляет авиакомпании искать варианты для повышения своей конкурентоспособности - создаются альянсы и иные формы объединения, происходят слияния и поглощения. Air France и KLM, создавшие альянс, перевозят пассажиров больше, чем вся гражданская авиация России, а соединение усилий дает им дополнительные возможности и по оптимизации использования парка самолетов, и по оптимизации географии маршрутов. В этой ситуации крупнейшим авиакомпаниям СНГ тоже необходимо присоединяться к мировым альянсам». Альянс SkyТeam, с которым хочет присоединится российский "Аэрофлот", включает в себя Air France, Alitalia, Delta Air Lines, Korean Air и Czech Airlines. Теперь благодаря слиянию с французской авиакомпанией членом альянса станет и голландская KLM. Лайнеры SkyТeam связывают между собой 512 аэропортов. Всего у членов альянса - 1500 самолетов, из которых большинство (более 800) принадлежит американской авиакомпании Delta.

Мировое лидерство по обороту принадлежит другому альянсу - Star, возникшему в 1997 году, в который входят 16 авиакомпаний. Маршруты Star cвязывают 700 аэропортов в 128 странах мира, парк альянса состоит из более чем 2100 авиалайнеров. Главные члены альянса - Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines, Thai, Asiana, SAS, Air Canada, общий годовой пассажирооборот составляет 300 миллионов пассажиров. Чуть меньше воздушный флот другого крупного альянса - Oneworld. Он включает в себя 2000 самолетов, из которых половина приходится на американскую авиакомпанию American Airlines. Всего в объединении 9 авиакомпаний, в том числе British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, маршруты которых связывают 573 аэропорта в 136 странах, перевозя ежегодно 218 миллионов пассажиров. В свою очередь нынешний партнер Air France - голландская KLM входила в состав небольшого альянса Wings, где ее партнерами выступали американские авиакомпании Northwest Airlines и Continental. Теперь, после объединения крупнейшей голландцской и французской авиакомпаний, Wings скорее всего прекратит свое существование. Фактически глобальные альянсы контролируют мировой рынок авиаперевозок. Авиакомпании-партнеры согласовывают между собой бизнес-планы и маршруты, нередко практикуется и обмен пассажирами. Частично члены альянса проводят единую политику в области централизованных закупок запчастей для своих самолетов. По сути, конкуренция отдельных авиакомпаний сегодня уступает место соперничеству альянсов.

В экономической научной мысли остаются неопределёнными представления о том, выиграют ли пассажиры от слияния операторов. С одной стороны расширение сети маршрутов создаст определенные удобства. С другой аналитиками высказываются опасения, что возникшая в результате объединения авиакомпания-гигант сможет стать монополистом и диктовать свои цены на рынке. Но реальное создание такой суперавиакомпании-монополиста является чрезвычайно трудной задачей ввиду того, что конкуренция на мировом рынке авиаперевозок слишком остра, а в условиях борьбы за каждого пассажира любое, пусть даже незначительное, повышение цен на билеты означает уход пассажиров к услугам других авиакомпаний [153].

Ещё одним вариантом реализации принципа консолидации как единственной и неизбежной рыночной реакцией на усугубление системы внешних факторов рынка в гражданской авиации является пример Китая, хотя принципы его реализации значительно отличаются от европейских и американских. В программах китайских властей отсутствуют планы разделения гражданской авиации на множество независимых авиакомпаний, и хотя Администрация Гражданской Авиации Китая является владельцем и управляющим большинства местных авиакомпаний, их число расценивается слишком большим, а сами компании - маленькими. Без ожидания естественного протекания процессов консолидации и интеграции авиакомпаний, руководством Китая были применены меры по «принудительной» консолидации и интеграции. Согласно распоряжению из столицы начался процесс объединения China Southern Airlines, China Northern Airlines и China Xingjiang Airlines в единую China Southern Airlines. Китай планирует иметь три крупнейших авиакомпании, которые бы гармонично и эффективно оперировали на внутреннем рынке и достойно представляли Китай за рубежом [154].

Во внутренних рамках государств СНГ в системе гражданской авиации также наблюдаются интеграционные и консолидационные тенденции, наиболее отчётливо и масштабно естественные рыночные процессы консолидации и интеграции авиакомпаний начали проявляться в РФ [180], экономика которой является наиболее приближена к мировым стандартам. Наиболее масштабным проектом консолидации и интеграции авиакомпаний России является проект ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", который предусматривает создать глобальный альянс российских авиакомпаний. По словам генерального директора «Аэрофлота» В. Окулова, главной причиной создания такого альянса стала организация четырех глобальных мировых альянсов зарубежных авиакомпаний. Именно с этими альянсами, подчеркнул В. Окулов, а не с отдельными западными авиакомпаниями вынужден сегодня конкурировать "Аэрофлот". "Аэрофлот", отметил В. Окулов, уже начал предварительные консультации и работы по созданию такого глобального альянса отечественных перевозчиков, который сможет на равных конкурировать с международными альянсами [155]. Консолидация и интеграция крупнейших и преуспевающих авиакомпаний-лидеров диктуется мотивами первой категории - расширение контроля и захват новых рынков, тогда как в сфере региональных авиакомпаний, проигрывающих им в жёсткой конкурентной борьбе, интеграционные и консолидационные тенденции продиктованы мотивами второй категории: выживанием и эффективным противодействием конкурентной экспансии. Так, например, крупные российские региональные авиакомпании ОАО "Домодедовские авиалинии", ОАО "Красноярские авиалинии", ОАО "Челябинское авиапредприятие" и ЗАО "Авиаэкспресскруиз" подписали соглашение о создании альянса, основной целью которого является защита интересов авиакомпаний. По замыслу участников, новый альянс будет способен составить конкуренцию ведущим российским авиаперевозчикам, причем в первую очередь, на внутренних рейсах. Авиакомпании - члены альянса планируют выработать единую политику распределения рынков авиаперевозок между собой. Предполагается совместное использование парка воздушных судов, разработка и проведение единой тарифной политики, а также создание общего механизма продаж авиаперевозок. Альянс будет формироваться на добровольной основе и сохранит участниками альянса финансовую независимость при ведении собственной хозяйственной деятельности. Альянс будет открытым для вступления новых членов по решению высшего органа объединения, состоящего из руководителей авиакомпаний. Предпосылками для создания альянса стали, по мнению генерального директора авиакомпании «Красэйр» Б. Абрамовича, уменьшение объема спроса на авиационные перевозки в России и странах СНГ, усиление конкуренции, старение авиапарка, предстоящая либерализация в лицензировании авиаперевозок, а также возрастающее присутствие зарубежных авиакомпаний на российском рынке [156]. Но в РФ помимо чисто коммерческих мотивов укрупнения, достаточно широко имеют место так называемые «технические» мотивы объединения авиакомпаний под одним сертификатом эксплуатанта. В виду того, что значительное количество авиакомпаний были лишены сертификата эксплуатанта, причём главной причиной запрета авиационной деятельности стал именно выраженный примитивизм организации и слабость их производственно-коммерческого потенциала, уровень которого снизился ниже критического уровня, данные авиационные структуры идут на консолидацию своих потенциалов, добиваясь выполнения сертификационных требований за счёт синергетического эффекта от объединения [158,178]. При этом авиакомпании жертвуют независимостью своей авиационной деятельности, но при условии гармоничного раздела контролируемого ими рынка такие механизмы консолидации и интеграции показывают свою жизнеспособность в порой безнадёжных условиях для каждого субъекта в отдельности. По степени консолидация и интеграция авиакомпаний РФ носит в основном слабый характер, типичными базовыми формациями является объединение авиакомпаний и альянс, реже холдинг.