Научные основы формирования территориально-производственного комплекса (стр. 7 )

Показатели выполнения обязательств перед бюджетом и Пенсионным фондом государственными авиапредприятиями за период 2000-2001 гг.

Предприятие	Задолженность перед бюджетом	Задолженность перед Пенсионным фондом
01.12.00	01.01.01	+\-	01.12.00	01.01.01	+\-
Самостоятельные авиакомпании
"Кировоградские авиалинии"	659,4	708,9	49,5	42,8	51,1	8,3
Луганское АП	135,9	167,1	31,2	417,2	438	20,8
Луга-ПАНХ	18,3	18,3	0	25,1	25,1	0
"Крым"	0	0	0	141	134	-7
"Авиалинии Украины"	9331,8	9325,8	-6	437	395,9	-41,1
Аэропорты
Объединение "Аэропорты Украины", всего	605	616,7	11,7	13,7	0	-13,7
Аэропорт «Кривой Рог»	64,1	64,1	0	0	0	0
Аэропорт «Кировоград»	531,9	530,6	-1,3	13,7	0	-13,7
Аэропорт «Сумы»	9	22	13	0	0
ГАП «Универсал-Авиа»:
Всего	2647,3	2783,7	136,4	1062,7	1058,6	-4,1
Винница (ПАНХ)	47	47	0	8	8	0
Житомирское ГАП	465,9	465,9	0	172,1	172,1	0
Авиакомпания "Керчь"	275,8	290	14,2	32	26	-6
Полтавское ГАП	387	387	0	249	249	0
Сумское ГАП	224	224	0	82	73	-9
Ужгородское ГАП	32	51	19	25	44	19
Херсонское ГАП	169,6	213	43,4	213,6	200	-13,6
Черкасское ГАП	250	309,8	59,8	130	135,5	5,5
Черниговское ГАП	796	796	0	151	151	0
Всего	13397,7	13620,5	222,8	2139,5	2102,7	-36,8

Сфера аэропортов. В сфере аэропортовского хозяйства процесс инвестирования в общей массе носит умеренный, но устойчивый характер, однако, данный процесс имеет место только для небольшого количества так называемых «перспективных» аэропортов, реально осуществляющих обслуживание достаточно больших объёмов авиарейсов. Объемы инвестирования относительно невелики, но в случаях же крупных и перспективных объектов, таких как, например, международные аэропорты «Борисполь» или «Днепропетровск», объемы инвестирования могут быть весомыми. Подавляющее большинство общей массы сертифицированных гражданских аэропортов Украины являются убыточными и из-за их бесперспективности их внешнее инвестирование практически отсутствует.

Источниками небольших объёмов инвестирования в сфере аэропортов выступают их собственные средства (реинвестирование полученной прибыли), бюджетные средства как общегосударственного (в основном крупные аэропорты), так и регионального уровней (как правило, для аэропортов местного уровня), редко внешние кредитные средства, из которых подавляющее большинство гарантируются Правительством Украины. Структура источников инвестирования (таблица 3.21), иллюстрирующая факт полного отсутствия иностранных и отечественных негосударственных инвесторов в развитие основной массы аэропортов, является подтверждением полной несостоятельности идеи разделения ГАП с целью привлечения инвесторов данных категорий. Напротив, ярким контрпримером являются факты регулярного инвестирования в развитие аэропортов объединённых с ними авиакомпаний, среди которых необходимо особо отметить проект модернизации аэровокзала в Днепропетровске в 1995 г., осуществлённый за счёт авиакомпании «Днепроавиа».

Обеспечивающая сфера В отличии от сферы авиапредприятий, где процесс инвестирования носит эпизодический, осторожный и сравнительно небольшой по объемам характер, в сфере азропортовского хозяйства и сфере обслуживания полетов (ГП УВД «Укразрорух») ситуация с инвестированием обстоит намного перспективнее. В систему всеукраинского объединения по управлению воздушным движением «Украэрорух» практически каждый год инвестируется значительные средства в модернизацию, расширение и замену оборудования и производственного оснащения. Одним из главных инвесторов «Укразроруха» выступает Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), однако использование кредита ЕБРР, предоставленного ГП
ОВД "Украерорух" на реализацию проекта модернизации азронавигационной системы Украины, осуществляется ЕБРР строго по процедуре. Средства не поступают в Украину ни на бюджетные счета, ни на счета ГП ОВД "Украерорух", а ЕБРР сам непосредственно осуществляет финансирование (оплату) соответственно контрактам, заключенных с победителями международных тендеров. Процедура подготовки, проведения и оценки тендеров сурово контролируется и на каждом этапе согласовывается с ЕБРР. Как не печально зто сознавать, но данный факт вызван недоверием европейских финансистов к деловой репутации хозяйственных субъектов на Украине, даже на таком высоком и государственном уровне. Также, значительные средства реинвестируются в систему «Укразрорух» из собственной прибыли. Высокие объемы инвестирования в систему управления воздушным движением объясняются потенциальной стабильностью прибыльности деятельности ввиду выгодного географического положения Украины, ее монополизмом, безрисковостью и перспективностью.

3.5. Основные причины торможения развития регионального
сектора отрасли гражданской авиации Украины

На основании исследований процессов эволюции рынка авиаперевозок и результатов функционирования гражданской авиации Украины, нами делается главный вывод, что после 17 лет работы, несмотря на определённые показатели роста объёмов авиаперевозок в последние годы, региональный сектор гражданской авиации Украины существенно сократил темпы своего качественного развития и в значительных масштабах утратил свои коммерческие позиции несмотря на очень внушительный материальный и научно-технический стартовый потенциал. Причины этого явления неоднозначны, ряд факторов был обусловлен объективными обстоятельствами, связанными со становлением независимого государства, но в главном, корни их кроются в чисто экономических и организационных просчётах и упущениях.

Автор группирует основные причины торможения развития и неустойчивого состояния регионального сектора гражданской авиации Украины на сегодняшний день на две основные категории:

·  Проблемы внутренних рыночных процессов отрасли и организационных форм базовых субъектов авиационного рынка Украины;

·  Проблемы государственного регулирования развития гражданской авиации Украины;

Первой комплексной причиной торможения развития регионального сектора авиационной отрасли Украины является несовершенство и примитивизм организационных форм базовых авиационных субъектов, результатом чего является неэффективное задействование их достаточно мощного потенциала, невозможность эффективного противостояния конкурентному натиску со стороны иностранных авиакомпаний, инвестиционная бесперспективность;

Вторая комплексная причина сокращения деятельности гражданской авиации Украины является результатом несовершенства механизмов государственной регуляции деятельности отрасли и отсутствия взвешенной, последовательной и деятельной политики государства по направлению деятельности этой столь важной для него отрасли. Несмотря на формальное наличие многих государственных программ перспективного развития гражданской авиации, реально её развитие происходило главным образом под влиянием внутренних течений, продиктованных главным образом конкурентной борьбой и условиями свободного рынка.

3.5.1. Проблемы организационных форм и внутренних рыночных процессов в системе гражданской авиации Украины

Первая группа факторов, обусловивших спад и неустойчивое положение регионального сектора гражданской авиации Украины, носит сугубо свободный рыночный, не связанный с государственным регулированием, характер.

Ряд проблем производственно-коммерческого характера, перед которыми сейчас стоит региональный сектор гражданской авиации Украины, являются фактически следствием хронического кризиса в более глубинных сферах отрасли. При этом уместно определить понятие “организационного кризиса”, или “кризиса в сфере организации субъектов” гражданской авиации. “Организационный кризис” – это состояние, когда формы организации субъектов рынка не позволяют им эффективно функционировать в условиях, когда факторы внешней среды носят позитивный характер к данным субъектам. Фактически подобное явление имеет место в настоящее время в гражданской авиации Украины: есть украинские авиакомпании, стремящиеся к развитию, есть заводы-производители в Украине и за границей, желающие передать свою продукцию в эксплуатацию, есть нефтеперерабатывающие заводы, изготовляющие высококачественное авиационное топливо по приемлемой себестоимости, есть органы государственной власти (государственные авиационные власти и региональные органы самоуправления), которые должны обеспечивать “поддержку отечественного производителя”, существуют банки, созданные для инвестирования в высокоэффективные области экономики, есть аэропорты, которые потенциально имеют обширные возможности по обеспечению рейсов, но фактически обеспечивают неприемлемо низкий уровень обслуживания, и. т.д. - то есть все участники рынка имеют положительные интенции к конечным субъектам рынка - авиапредприятий, но через неэффективность их организации эти авиапредприятия не могут обеспечить качественного применения всех этих положительных факторов, результатом чего есть предкризисное состояние отрасли.