Но существуют более веские основания для присутствия государства в этой сфере. В то время как промышленность, например, развивает свою деятельность в географически ограниченных производственных единицах, инфраструктура, в соответствии со своей природой, создает сеть, определяющую целое, которые, таким образом, должны подчиняться системному представлению о развитии территории и долговременному планированию. Оба требуют качества планирования, деятельности, которая практически исчезла из поля зрения экономистов, похороненная под глупостями чикагской школы и деятельностью экономистов эпохи диктатуры. Исследование инфраструктуры, системное планирование потребностей, помимо отдельных, фрагментированных интересов подрядных компаний лишь недавно вновь привлекло внимание правительства.
Практическим результатом для страны стало то, что была резко ограничена способность к действию главного игрока в этой сфере – государства, без которого частный сектор вряд ли сможет осуществить значительное вмешательство. Осталась лакуна, при очевидно впечатляющем ущербе, который был мало изучен. Эта лакуна оказалась едва прикрытой заплатой РРР (Государственно-Частного Партнерства - Parcerias Público Privadas) и другими действиями.
При заинтересованности частного сектора он ищет точные ответы для уменьшения своих затрат, а не создания интегрированной сети, способной динамизировать развитие региона. Предприятия, производящие сою на Западе Бразилии, заинтересованы в строительстве железной дороги, которая объединит поля с портом Паранагуа (Paranaguá) или Сантос (Santos). Японцы заинтересованы в строительстве железной дороги, которая соединит Каражас (Carajás) с ближайшим портом в Сан-Луисе и т. д. Именно это произошло в Африке, где железные дороги являются каналами перевозки больших групп (полезные ископаемые или монокультуры), всегда соединяющие порт с определенным районом внутри, вместо того, чтобы связать между собой различные районы. Логика такое инфраструктуры означает вывоз богатств во вне, без стремления объединить экономическое пространство самого региона и всего целого. Обратное можно отметить в Европе, где сеть, в виде паутины объединяет все важнейшие центры и разделяется на второстепенные ответвления для каждого производящего региона, создавая систему, которая функционирует, как на важнейших направлениях, так и в капиллярности местного производства. Сети высокоскоростных поездов (TGV), в свою очередь, позволяют осуществлять быстрые и комфортабельные перевозки между столицами, уменьшая зависимость от автомобилей, а более того, от самолетов, являющихся несравненно более дорогими, обеспечивая экономию всему комплексу.
Здесь речь идет, с точки зрения экономического исследования, не об освоении новых территорий, но о защите уже имевшихся технических возможностей. Селсо Фуртадо исходит из двойного влияния в это сфере: Cepal, который стремился защитить макроэкономическое представление и создать условия для обеспечения активного развития, и, прежде всего, Франция, где исследования по упорядочению землепользования (aménagement du territoire) и соответствующей инфраструктуры всегда присутствовали в экономической науке. Это влияние обусловило мнение о региональной разбалансированности и необходимости создания условий для обеспечения достижения равновесия.
Земля незначительно присутствует в исследованиях экономического «мейн стрима», который стремится решать проблемы через создание планетарного пространства, в котором рынок решит проблемы через потоки оптимизации использования ресурсов. Важный вопрос местного развития, учет территории, рассматривается столь незначительно в экономических исследованиях, что мы часто прибегаем к работам географа Милтона Сантоса (Milton Santos), чтобы понять пространственную динамику[94].
Результаты критические. Один столичный регион, как Сан-Пауло, не имеет ни одного учреждения, которое бы исследовала и вносила предложения о рационализации территории и создании инфраструктур. Emplasa, орган планирования, созданный для этих целей, осуществляет формальную деятельность, хотя должен был бы иметь решающее значение. В самом крупном и современном городе Юной Америки не существует ни одного центра, изучающего город. Оказались безуспешными попытки создания секретариата по городским вопросам. В результате более миллиона человек проживают в непригодной местности загрязняя реки и плотины региона, в то время, как эта вода выносится на 150 км, в бассейн реки Пирасикаба. Системы водоочистки находятся в плачевном состоянии, вызывая заболевания, чье лечение требует гораздо больше средств, чем профилактика. Ежедневно миллионы жителей Сан-Пауло садятся в свои частные автомобили, чтобы застрять в пробке на набережной, с грустью взирая на сбросы в реку Тиете (Tieté). Средняя скорость автомобиля в Сан-Пауло составляет около 14 км/ч. Это скорость телег начала прошлого века. Среднее потерянное время жителем города в транспорте достигает фантастической цифры в 2 часа и 40 минут. В это время он не работает и не отдыхает. Сеть общественного транспорта насчитывает смешные 74 км метро. Деятельностью доисторических префектов, совместно с крупными строительными компаниями, были созданы развязки и туннели, дополнительные полосы на набережной, многоэтажные накопительные стоянки, вместо того, чтобы решить проблему за счет развития общественного транспорта. В действительности целью является не повышение мобильности населения, но получение прибыли за выполненные работы[95].
На уровне страны в целом показатели лучше. Если посмотреть на карту, то мы увидим, что почти все экономические центры страны, за исключением Бело-Оризонте (Belo Horizonte), являются портовыми или полупортовыми городами. От Манауса до Беленя, через Форталезу, Ресифе, Салвадор, Рио-де-Жанейро, Сантос-Сан-Пауло, Паранагуа-Куритиба, Флорианополис, Порто-Алегре. Очевидным решением является политика, сфокусированная на модернизации портов и на развитии каботажного транспорта, связанная с развитием интегрированной железнодорожной сети, при перевозках разрозненных грузов только на короткие расстояния. Очень дорого обходится изнашивать асфальт, нефть и шины для перевозки товаров большого объема по шоссе. Это самый дорогой, почти сюрреалистический, способ. Перевозка мешка сои из Мато-Гроссо-до-Сул для погрузки в Сантосе, например, удорожает продукт настолько, что конкурентоспособности можно достичь только за счет низкой заработной платы.
При этом все становится дороже для всех. В городе надо потратить полдня, чтобы решить простой вопрос. Молодые люди погибают, как мухи, в происшествиях с мотоциклами, поскольку мало запрудить улицы, теперь необходимо заполнить пространство между рядами автомобилей. Только в городе Сан-Пауло существует более 150 тыс. мотоциклистов, перевозящих документы и небольшие посылки через весь стоящий город, создавая новое поколение парализованных людей. В среднем, в день умирает 1,5 молодых человека. Экономический выбор не является ни нейтральным, ни невинным.
СМИ и экономические журналы говорят только об инфляции, о котировках доллара, о различных финансовых продуктах, слияниях компаний, объеме экспорта. Структурные проблемы не анализируются, остается только анализ конъюнктуры. Нам требуется спасти традицию и реорганизовать возможности по планированию, создавая системное долгосрочное представление о нашем развитии. Пока то, что мы имеем, не является внешней экономикой, это внешняя неэкономика. Повышенные расходы, порождаемые национальной инфраструктурой, являются нерациональными. А на курсах экономики изучаются теории, никак не связанными с реальностью.
Инфрастуктуры испытывают серьезное воздействие на пространственную разработку экономической деятельности. Разумные решения не требуют изобретения колеса, но нуждаются в серьезном применении результатов исследований компаративной экономики, чтобы ознакомиться с решениями, которые уже получили подтверждение в различных странах, и проведения такого же серьезного исследования потенциала взаимодействия в экономических сферах на различных национальных уровнях. Наши университеты не изучают регионы, где они расположены, хотя могли бы стать научными проводниками по мобилизации ресурсов каждого региона. БНДЭС является единственным учреждением, которое поддерживает традицию отраслевых исследований такого типа. Он мог бы стать мощным руководителем всем комплексом. План Ускорения Развития является прогрессивным спасением такого мнения. Экономическая наука располагает широким полем для деятельности, которое требуется восстановить.
На самом деле мы говорим о сохранении структурирующей роли государства, качества планирования, долгосрочного видения целого, которые исчезли из поля зрения экономической науки. Когда существует планирование и широкое видение целей, они могут быть подвергнуты анализу обществом, имеющим право голоса. Еще раз. И вновь без планирования появляются завершенные факты. Не существует демократического выбора. Есть только предпринимательство.
10 – Местное развитие
Правильно ли думать о городе, как о месте накопления? Мы, конечно, можем думать о компании, как единице накопления, а руководители компании имеют в своем распоряжении совокупность техники, чтобы обеспечить полное использование накопленных ресурсов, чтобы различные виды предпринимательской деятельности образовали соответствующий комплекс, чтобы процессы и ритм работы различных департаментов были согласованными. Иными словами, компания провозглашает невидимую руку, но только во вне. Внутри компании царит рационализм, порой подавляющий, иногда лицемерный, иногда коррупционный, но часто просто эффективный, но в целом никто не отрицает необходимости рационального управления.
Может ли муниципалитет управляться рационально? Сама префектура является управляющей единицей и предоставляет отчеты. Но город, при его сельском окружении, может ли рассматриваться, как пространство для интегрированных и управляемых в совокупности процессов, предусматривающих повышенную системную производительность? До недавнего времени проблема не считалась важной, поскольку городское население имелось только в столицах, а основная часть населения являлась распыленным сельским населением. Результатом было то, что правительство находилось в столице, где богатые семьи сосредотачивали управление компаниями и политическое руководство. Сегодня 84% населения Бразилии проживает в городах, в 5.565 муниципалитетах, являющихся базовой единицей политической, экономической, общественной и культурной организации. Конституция 1988 г. предоставила муниципалитетам автономию. Возможно ли это, если подумать о рациональности целого – страны – не сохраняя внутренних связей между базовыми единицами, муниципалитетами?
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 |
Основные порталы (построено редакторами)