Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 17 )

Из ЗК магистральной части по канату в корпусе воздух поступает в ЗК 2-камерного резервуаре далее - в ЗК головной части.

Поскольку речь идет о зарядке, следует иметь в виду, что воздуха нигде не было. Значит, главный поршень под действием пружины будет находиться в крайнем левом положении, и воздух из ; через отверстие 0,5 мм поступит в РК, а из нее - в полость над диафрагмой переключателя равнинно-горного режима. Из вышесказанного делаем вывод: на данную диафрагму - сверху давление воздуха камер ЗК и РК, а снизу - давление пружины.

На горном режиме усилие пружины значительно больше давления воздуха сверху, и диафрагма не опускается вниз (не открывается), т. е. сообщение ЗК и РК только через главную часть. ЗК заряжается из ТМ через отверстие 1,3 мм и обратный клапан. Время зарядки ЗР до 4,8 атм. за 4-4,5 ми

На равнинном режиме:

Зарядка в начальный момент происходит так же, как и на горном режиме. По достижении давления в ЗК около 4,5 атм., в РК около 3 атм., открывается диафрагма переключателя равнинно-горного режима, и ЗК вторым путем сообщается с РК.

Других различий в зарядке нет.

Мягкость действия:

При медленном снижении давления в ТМ (темпом 0,3-0,35 атм./мин.) воздух из ЗК и РК успевает перетекать обратно в ТМ, не создавая перепада давлений, необходимого для перемещения поршней. Служебное торможение: функции магистральной части при торможении заключаются в следующем:

- разобщают между собой все три камеры — МК, ЗК и РК;

- сообщают ТМ с КДР, т. е. производят дополнительную разрядку ТМ;

- разряжается ЗК в атм. тем же способом, что и ТМ.

При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 атм./сек. магистральный поршень вместе с золотником переместится влево до соприкосновения левого буфера с корпусом ВР. При этом произойдет следующее (здесь необходимо перечислить функции магистральной части с более подробным описанием некоторых моментов и, после снижения давления в ЗК на 0,4 атм., переключиться на главную часть):

- прекратится сообщение МК с ЗК и РК, так как отверстия золотника и золотниковой втулки разобщаются;

- выемка золотника сообщает между собой канал МК и канал дополнительной разрядки, т. е. происходит дополнительная разрядка ТМ по КДР через восемь отверстий диаметром 1,4-1,6 мм во втул­ке штока главного поршня в ТК. Из ТК часть воздуха поступает в ТЦ и часть - в АТ через отверстие в уравнительном поршне 2,8 мм;

- ЗК сообщается с АТ через правое крайнее отверстие золотника диаметром 2,3 мм. Темп разрядки ЗК регулируется автоматически в зависимости от темпа разрядки ТМ. Если в ЗК, через отверстие 2,3 мм давление будет снижаться быстрее, чем в ТМ, поршень с золотником начнет перемещаться

вправо, и ЗК сообщится с АТ через отверстие 0,5 мм. Таким образом, если темп разрядки ТМ высокий, то ЗК разряжается быстро через отв. 2,3 мм. Если же темп разрядки становится ниже (Затухнет), то и ЗК сообщается с АТ через отверстие диаметром 0,5 мм.

Как только давление в ЗК понизится на 0,4 атм., главный поршень, преодолевая усилие пружины, переместится вправо на величину свободного хода (7 мм). При этом происходит следующее:

- прекратится сообщение РК и ЗК через отверстие 0,5 мм во втулке главного поршня, так как оно перекрывается манжетой. С этого момента РК полностью изолирована, и давление в ней снижается незначительно за счет увеличения ее объема, при перемещении главного поршня вправо;.

- тормозной клапан внутри штока закроет атмосферное отверстие 2,8 мм в хвостовике уравнительного поршня, т. е. ТК и ТЦ разобщаются с атмосферой.

- правая крайняя манжета перекроет отверстия во втулке, к которым подходит КДР. т. е. прекратится дополнительная разрядка ТМ. Поскольку давление в ЗК продолжает снижаться, главный поршень будет перемещаться дальше вправо. При этом хвостовик уравнительного поршня будет входить

во внутреннюю полость хвостовика главного поршня и откроет тормозной клапан, сообщая ЗР с ТК и ТЦ. ЗР сообщается с ТЦ вначале широким каналом (4 отверстия по 3 мм), а затем через отвер­стие-замедлитель 1,7 мм. Это сделано для увеличения времени наполнения ТЦ в голове поезда.

На уравнительный поршень справа воздействуют одна или две пружины, в зависимости от режи­ма включения. Слева - давление воздуха ТЦ.

При большом усилии пружин необходимо большее давление в ТЦ для перемещения уравнитель­ного поршня вправо и закрытия тормозного клапана и наоборот. Таким образом производится регу­лировка давления в ТЦ в зависимости от загрузки.

При определенном положении главного поршня будет устанавливаться и автоматически поддер­живаться определенное давление в ТЦ.

Сообщив ЗР с ТЦ мы достигли конечной цели — торможения. Теперь необходимо перевести ВР в положение перекрыши, начиная, опять же, с управляющего органа — магистральной части.

После прекращения разрядки ТМ, ЗК будет разряжаться до тех пор, пока давление в ней не ста­нет несколько меньше, чем в ТМ. После этого магистральный поршень с золотником переместится вправо до упора в буфер и остановится в положении перекрыши, при котором прекращается разряд­ка ЗК. Главный поршень остановится, когда наступит равновесие давлений справа. (Осталось зак­рыть только тормозной клапан.)

Как только давление воздуха в ТК (тормозной камере слева от поршня) станет больше усилия режимных пружин, уравнительный поршень пойдет вправо, тормозной клапан вслед за ним, до тех пор, пока не закроется. Прекращается повышение давления в ТК, и уравнительный поршень оста­навливается, т. е. слева и справа от него давления равны. После этого можно сказать, что ВР полно­стью встал в положение перекрыши.

ВР, в определенной мере, обеспечивает одновременность наполнения ТЦ в голове и хвосте поез­да.

В головной части поезда темп разрядки ТМ, а, следовательно, и ЗК, высокий. Главный поршень быстро идет в тормозное положение, следовательно, быстро перекрывается широкий канал, сообща­ющий ЗР с ТЦ, и дальнейшее наполнение ТЦ происходит через отверстие-замедлитель 1,7 мм. Та­ким образом, в голове поезда ВР срабатывает на торможение раньше, но процесс наполнения ТЦ происходит медленнее.

В хвостовой части поезда темп разрядки ТМ и ЗК всегда ниже, чем в голове. Поэтому главный поршень идет в тормозное положение медленно, и ЗР более длительное время сообщен с ТЦ широ­ким каналом. Таким образом, в хвосте поезда ВР срабатывает на торможение позже, но процесс на­полнения происходит быстрее, чем в голове. За счет этого достигается одновременность наполнения ТЦ.

Неистощимость тормоза: следует иметь в виду, что ВР находится в перекрыше. Произошла утеч­ка из ТЦ, следовательно, снизилось давление в ТК, нарушив равновесие давлений справа и слева урав­нительного поршня. Поршень переместится влево, открывая тормозной клапан. Воздух из ЗР посту­пает в ТК и ТЦ, пополняя утечки. После восстановления утечек в ТЦ уравнительный поршень пере­местится вправо, и тормозной клапан закроется. Расход воздуха из ЗР пополняется из ТМ через об­ратный клапан. ТМ пополняется из ГР через кран машиниста.

Таким образом, становится ясно, что неистощимость тормоза обеспечивается только при 4 поло­жении ручки крана машиниста.

Экстренное торможение.

При разрядке ТМ темпом 0,8 атм./сек. и выше, магистральный поршень перемещается в крайнее левое положение, сжимая пружину левого буфера. Золотник задней кромкой откроет отверстие во втулке и сообщит ЗК с СК (срывная камера) и далее, через отверстие диам. 0,75 мм в срывном пор­шне, с АТ.

Снижение давления в ЗК на 0,4 атм., необходимого для перемещения главного поршня в тормоз­ное положение и открытие тормозного клапана, происходит через отверстие 0,75 мм за 4-5 сек., т. е. получается пауза между срабатыванием магистральной части на начало торможения и началом на­полнения ТЦ. Это происходит только в головной части поезда.

В хвостовой части поезда темп разрядки ТМ замедляется, и магистральные поршни кратковре­менно останавливаются в положении служебного торможения (не хватает разницы давления, чтобы сжать пружину левого буфера). При этом ЗК разряжается в начальный момент через отверстие зо­лотника 2,3 мм одинаковым темпом с ТМ, и давление в ней снижается на 0,4-0,5 атм. быстро. Та­ким образом, по мере распространения тормозной волны по поезду, магистральные поршни будут со­ответственно большее время задерживаться в положении служебного торможения, сокращая паузу между срабатыванием магистральной и головной частей. Эта пауза в голове поезда несколько улуч­шает плавность торможения, однако удлиняет тормозной путь, особенно в короткосоставных поез­дах.

Главная часть работает так же, как и при служебном торможении, с той лишь разницей, что главный и уравнительный поршни переместятся на максимальную величину, соответственно на 23 и 17 мм. Следовательно, и давление в ТЦ будет максимальным, в зависимости от режима. Ускоритель экстренного торможения не работает, т. к. хвостовик срывного поршня укорачивает примерно на 7 мм, и срывной клапан открывается.

Отпуск на равнинном режиме: для того, чтобы лучше усвоить работу ВР при отпуске на равнинном режиме следует иметь в виду, что диафрагма переключателя равнинно-горного режимов после зарядки ВР остается постоянно открытой. Это значит, что в отпускном положении магистрального поршня и золотника МК, ЗК и РК сообщаются между собой.

Одновременность отпуска.

В головной части поезда при повышении давления в ТМ на 0,2 атм. и выше, чем в ЗК, магистральный поршень с золотником переместятся в отпускное положение, при котором МК, ЗК и РК сообщаются между собой через отверстия и выемки золотника и втулки и открытую диафрагму. В головной части поезда давление в ТМ повышается резко (скачкообразно), и оно выше давления РК и ЗК. Поэтому воздух из МК поступает в ЗК и РК. Из-за повышения давления в РК главный поршень идет в отпускное положение медленно, т. е. в голове поезда ВР срабатывают на отпуск раньше, но процесс отпуска происходит медленнее.

В хвостовой части поезда давление в ТМ повышается медленно. Поэтому в момент сообщения МК с ЗК и РК давление в РК оказывается выше давления ТМ в РК (даже в момент экстренного тор­можения остается давление около 5 атм.).

Воздух из РК поступает в МК и ЗК, т. е. давления РК и ЗК быстро выравниваются, и главный поршень, при равных давлениях справа и слева, быстро перемещается в отпускное положение под действием пружины, т. е. в хвосте поезда ВР срабатывают на отпуск позже, но процесс отпуска про­исходит быстрее.