Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 18 )

При перемещении главного поршня влево тормозной клапан открывает атмосферный канал диа­метром 2,8 мм в уравнительном поршне, сообщая ТЦ и ТК с АТ. На равнинном режиме отпуск бес­ступенчатый, т. к. после сообщения МК с ЗК и РК давления в конечном итоге в них выравниваются, и главный поршень под действием пружины уйдет в отпускное положение.

Отпуск на горном режиме: диафрагма на горном режиме постоянно закрытая, т. е. РК не может сообщаться с ЗК и МК через магистральную часть ВР. Поэтому в процессе отпуска воздух МК через золотник поступает только в ЗК. Равновесие давлений у главного поршня нарушается, и он переме­щается влево, сообщая ТЦ с АТ. При этом перемещении происходит уменьшение объема РК и, ес­тественно, возрастает сопротивление главного поршня в отпускное положение. При необходимости ступенчатого отпуска частично повышают давление в ТМ, следовательно, и в ЗК. Главный поршень переместится на некоторую величину и остановится при равновесии давлений справа и слева. Часть воздуха из ТЦ и ТК выйдет в АТ. Нарушается равновесие давлений у уравнительного поршня, и он догоняет главный поршень, разобщая ТЦ с АТ.

Полный отпуск наступит после того, как давление в ТМ повысится до величины на 2,0 атм. ниже зарядного.

2.3. Воздухораспределитель усл. № 000 - 005.

ВР диафрагменно-клапанной конструкции без ускорителя экстренного торможения. Отличается от ВР усл. № 000 - 002 конструкцией магистральной части, в которой поршень заменен диафрагмой, а золотник - плунжером. Диафрагма является одновременно прокладкой между корпусом и крыш­кой магистральной части. Она закреплена между шайбами, во внутреннюю полость которых встав­лен плунжер, нагруженный пружиной с предварительным нажатием 5,5-6,0 кгс. На левом торце плунжера имеется клапан с резиновым уплотнением. Плунжер имеет дроссельные отверстия: центральное — диам. 0,75 мм, слева направо — первое верхнее диам. 0,3 мм и три других отверстия диам. по 0,8 мм; благодаря наличию отв. 0,3 мм обеспечивается постоянное сообщение МК с ЗК.

Левая шайба имеет хвостовик малого диаметра, в котором есть 4 отверстия диам. по 2 мм. Внутри хвостовика находится толкатель, имеющий выступы (заплечики) с левой стороны и паз на торце справа. На хвостовик надето фрикционное кольцо, сопротивление перемещению которого 1,0 -1,5 кгс.

Правая шайба имеет более короткий хвостовик, но большего диаметра. На торце хвостовика 3 отверстия по 1,2 мм. Имеется клапан дополнительной разрядки, нагруженный пружиной 4,5-5 Полость ДР за клапаном доп. разрядки постоянно сообщена с АТ через отверстие диам. 0,3 мм с Полость над диафрагмой равнинного-горного режимов условно названа «К».

Зарядка на горном режиме.

Воздух из МК через 4 отверстия по 2 мм в хвостовике левой шайбы подходит к клапану плунжера и через его центральное отверстие диам. 0,75 мм поступает во внутреннюю часть плунжера, отверстие 0,3 мм плунжера и 3 отверстия по 1,2 мм в правой шайбе воздух поступает в ЗК. Через верхнее правое отверстие диам. 0,8 мм плунжера воздух заполняет камеру «К» и из нее, через два отверстия по 0,8 мм нижнего горизонтального канала плунжера вторым путем поступает в ЗК магист­ральной части. В остальном работа аналогична ВР усл. № 000 - 002.

На равнинном режиме:

Вначале зарядка так же, как и на горном. После открытия диафрагмы открывается второй путь зарядки РК.

Зная работу ВР усл. № 000 - 002, легко изучить и данный ВР. В принципе, вместо отверстий зо­лотника и втулки для прохождения воздуха используются отверстия шайб и плунжера. Мягкость дей­ствия обеспечивается за счет сообщения ЗК с ТМ через плунжер, остальное - как у ВР усл. № 000 -002.

Служебное торможение.

При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения воздух из ЗК не успевает перете­кать таким же темпом в МК, и создается разница давлений в МК и ЗК. Под действием этой разни­цы диафрагма с плунжером перемещаются влево, выбирая свободный ход (расстояние от торца тол­кателя до клапана плунжера), после чего толкатель оказывается зажатым между клапаном дополни­тельной разрядки и клапаном плунжера. Правые отверстия плунжера перекрываются манжетами, и РК разобщается от МК и ЗК. Предварительное сжатие пружины клапана доп. разрядки меньше, чем пружины клапана плунжера, поэтому при дальнейшем перемещении диафрагмы влево открывается клапан дополнит, разрядки. Происходит дополнительная разрядка ТМ через 4 отверстия по 2 мм в хвостовике левой шайбы, открытый клапан ДР и далее КДР (канал доп. разрядки) через главную часть ТЦ и АТ (смотри усл. № 000 - 002).

В процессе дальнейшего хода диафрагмы толкатель упирается выступами в корпус (фиксируется) и открывает клапан плунжера. Начинается быстрая разрядка ЗК тем же путем, что и ТМ. Дополни­тельная разрядка прекращается главной частью, как в ВР усл. № 000 - 002, после чего ЗК разряжает­ся в ТМ через открытый клапан плунжера, что равноценно увеличению объема магистрали каждого вагона на 5,5 л. Это замедляет разрядку ТМ и ухудшает тормозные процессы в поезде.

Чтобы уменьшить отрицательное влияние разрядки ЗК в ТМ в камере ДР, за клапаном доп. раз­рядки просверлено отверстие диам. 0,3 мм, через которое КДР постоянно сообщен с АТ. При от­крытом клапане доп. разрядки ТМ разряжается в АТ через данное отверстие диам. 0,3 мм, что в не­которой степени компенсирует приток воздуха в ТМ из ЗК. После снижения давления в ЗК на 0,4 атм. срабатывает на торможение главная часть ВР, работа которой аналогична главной части ВР усл. № 000 - 002.

Одновременность наполнения ТЦ в голове и хвосте — так же, как у ВР усл. № 000 - 002.

Переход магистральной части в перекрышу: на диафрагму в тормозном положении действуют силы: справа на нее воздействует разность давлений воздуха ЗК и ТМ, под действием которой она и переместилась в тормозное положение; слева - сжатые пружины клапана доп. разрядки и клапана плунжера, если он открыт. При открытом клапане плунжера, как уже говорилось выше, ЗК быстро разряжается, и разность давлений в ЗК и ТМ, естественно, уменьшается. Как только усилие пружин клапанов станет больше разности давлений ЗК и ТМ, диафрагма пойдет вправо, и первым закроется клапан плунжера, т. е. перекроется широкий канал, сообщающий ЗК с ТМ, и дальнейшая разрядка ЗК в ТМ происходит только через отверстие 0,3 мм плунжера. Выравнивание давлений ЗК и ТМ и закрытие клапана дополнительной разрядки происходит через 40-60 сек. после прекращения сниже­ния давления в ТМ.

После этого диафрагма останавливается в положении перекрыши, при котором крайние правые отверстия плунжера перекрыты манжетами. Стабильность перекрыши обеспечивается с помощью:

а) фрикционного кольца, создающего сопротивление перемещению;

б) отверстия плунжера диам. 0,3 мм, обеспечивающего выравнивание давлений ЗК и ТМ, в слу­чае медленного повышения давления в магистрали;

в) на модернизированных ВР с помощью пневмобуфера. Правое нижнее отверстие смещено на 0,5 мм вправо от верхнего отверстия, поэтому в случае накопления в МК и смещения диафрагмы вправо, происходит опережение сообщения РК с ЗК по сравнению с сообщением РК с МК. Выпуск воздуха из РК в ЗК через это отверстие вызывает в ней повышение давления и останавливает пере­мещение диафрагмы в сторону отпуска. Переход главной части в перекрышу - как и в ВР усл. № 000- 002.

Экстренное торможение.

от служебного торможения отличается в том, что главный и уравнительный поршни выходят на максимальную величину, следовательно, давление в ТЦ будет также максимальным, от режима включения. Отпуск на равнинном режиме:

-при повышении давления в ТМ диафрагма с плунжером перемещаются в отпускное положение, при котором правые отверстия плунжера будут находиться в камере «К». Диафрагма переключателя равнинно-горного режимов открыта. Следовательно, в камеру «К» поступает воздух из ТМ ЗК через плунжер, а из РК - через открытую диафрагму.

В голове поезда наиболее высокое давление в ТМ, поэтому воздух из нее поступает в ЗК и РК. Дополнительное повышение давления в РК замедляет ход главного поршня в отпускное положение.

В хвосте поезда, наоборот, - РК частично разряжается в ТМ и ЗК, и главный поршень быстр идет в отпускное положение (более подробное описание в ВР усл. № 000 - 002). Отпуск на горном режиме — так же, как у ВР усл. № 000 - 002.

Недостатки ВР усл. № 000 - 005: большим недостатком данного ВР является длительная дополнительная разрядка ТМ в случае, если главная часть не сработает на торможение (из-за пропуска манжеты главного поршня), т. е. ВР встает на «дутье». В данном случае КДР не перекрывается манжета ми штока главного поршня, и для прекращения дополнительной разрядки ТМ необходимо закрыт клапан доп. разрядки. А он закроется через 40-60 сек. после выравнивания давлений в ТМ и ЗК через отверстие 0,3 мм плунжера. Поэтому длительное дутье из ТМ с последующим прекращением вызывает колебание давлений и отпуск тормозов поезда.

Глубокая, нерегламентированная дополнительная разрядка ТМ усиливает эффект в хвостовой части поезда из-за перетекания воздуха в сторону дающего ВР (получается более глубокая разрядка) что может привести к обрыву поезда.

В голове поезда кран машиниста после прекращения дутья будет повышать давление в ТМ до давления УР. В ТЦ по длине поезда давления будут разные. Отпуск тормозов поезда может произой­ти частичный или полный.

У ВР усл. № 000 - 002 золотниковая камера при торможении сообщена с АТ через отверстие зо­лотника 2,3 мм или 0,5 мм и разобщена от ТМ. Поэтому, если главная часть не сработает на тормо­жение, темп разрядки ЗК через отверстия золотника выше темпа разрядки ТМ через КДР, и поршень уходит в положение перекрыши, т. е. ВР на «дутье» не встает.

2.4. Воздухораспределитель усл. № 000 - 000.

Конструктивные основные изменения в сравнении с ВР усл. № 000 - 005:

1) добавлены три клапана — атмосферный, клапан мягкости, клапан-манжета;

2) диафрагма нагружена пружиной с усилителем 1 кгс;

3) отверстия в хвостовике левой шайбы смещены влево;

4) у плунжера нет отверстия диам. 0,3 мм.

При зарядке ВР диафрагма под действием пружины из положения отпуска (зарядки) перемеща­ется в поездное положение, при котором толкатель зажат между клапаном плунжера и клапаном ДР т. е. до торможения выбран холостой ход. Кроме того, в поездном положении отверстия в хвостовике левой шайбы перекрываются клапаном-манжетой, т. е. перекрывается сообщение ТМ с ЗК через плун­жер. Если не сделать дополнительного сообщения ТМ с ЗК, то ВР будет жесткого типа. Этим объяс­няется появление клапана мягкости, обеспечивающего сообщение ТМ с ЗК, этим достигается мяг­кость тормоза.