Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 21 )

Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:

1) поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;

2) поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м поло­жении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;

3) поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см2), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.

Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необхо­димо выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:

- после ступени торможения — не менее 15 сек.;

- после ПСТ — не менее 30 сек.;

- после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:

- после ступени торможения — не менее 40 сек.;

- после ПСТ — не менее 1 мин.;

- после экстренного — не менее 3 мин.

Управление ЭПТ.

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступен­чатое торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием дав­ления в ТЦ около 0,2-0,3 кгс/см2 для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать давление 1,0-1,5 кгс/см2 при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в ТЦ 2,0-2,5 кгс/см2..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см2. Помни: при высокой скорости поезда не опас­но большое давление в ТЦ, т. к. кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы предотвратить заклинивание колесных пар.

Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давле­ния в ТЦ, ручку крана перевести в 3-е положение.

Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана машиниста перевести в 3-е положение.

При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа

обеспечивающей безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая оформляется актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия в проведении этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.

Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Осо­бенно внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композици­онных колодок. Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.) ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения про­изводить более глубокой разрядкой (0,9-1,1 кгс/см2) и, в случаях необходимости, увеличивать раз­рядку ТМ до полного служебного торможения.

При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных колодок.

Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.

После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см2. После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см2. По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см2, последующие ступени сниже­ния в УР - не менее 0,3 кгс/см2 до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимо­сти следующая ступень торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после пре­кращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кро­ме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейско­го типа).

Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:

1) поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;

2) поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м поло­жении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см2, затем переводится в поездное положение;

3) поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см2), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.

Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необхо­димо выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:

- после ступени торможения — не менее 15 сек.;

- после ПСТ — не менее 30 сек.;

- после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:

- после ступени торможения — не менее 40 сек.;

- после ПСТ — не менее 1 мин.;

- после экстренного — не менее 3 мин.

Управление ЭПТ.

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступен­чатое торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием дав­ления в ТЦ около 0,2-0,3 кгс/см2 для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать давление 1,0-1,5 кгс/см2 при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в ТЦ 2,0-2,5 кгс/см2..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см2. Помни: при высокой скорости поезда не опас­но большое давление в ТЦ, т. к. кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы предотвратить заклинивание колесных пар.

Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давле­ния в ТЦ, ручку крана перевести в 3-е положение.

Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана машиниста перевести в 3-е положение.

При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа

поезд должен действовать на автотормозах.

ГЛАВА 5.

В ПОЕЗДЕ СРАБОТАЛИ ТОРМОЗА.

МАШИНИСТ, ПОМНИ — срабатывание тормозов в поезде возможно из-за разъединения тор­мозной магистрали по причине схода вагонов, из-за неисправности пути или подвижного состава, а также обрыва автосцепки, хребтовой балки, излома оси колесной пары, саморасцепа, срыва рукавов и др.

Признаками срабатывания тормозов являются:

- понижение давления на 0,2-0,3 атм. по манометру тормозной магистрали;

- загорание лампы ТМ;

- усиленное питание ТМ через кран машиниста;

- учащенная или бесперебойная работа компрессора;

- замедление скорости движения поезда;

— прирост тока по амперметрам тяговых двигателей и ГГ на тепловозе.

При обнаружении одного из признаков срабатывания тормозов поезда машинист должен:

1. остановить поезд;

2. при срабатывании тормозов в поезде на 2-путном участке машинист обязан немедленно сооб­щить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание, машинистам четных и нечетных поездов! По­езд (четный или нечетный) встал на___км по срабатыванию тормозов, будьте бдительны». Инфор­мацию передавать до получения ответа (если имеются на перегоне поезда) или в течение 2—3 минут.

После остановки поезда по причине срабатывания тормозов визуально осмотреть состав из каби­ны локомотива (ночью включить прожектор в задней кабине), обратив особое внимание на наличие габарита по соседнему пути. Пом. машиниста обязан проверить весь поезд для устранения причины срабатывания тормозов. Убедиться в наличии хвостового сигнала, подвешен ли рукав, выписать но­мер хвостового вагона (для доклада машинисту). После чего производить сокращенное опробование автотормозов поезда с проверкой целостности тормозной магистрали.

При сходе вагонов и отсутствии габарита немедленно принять меры к остановке встречного по­езда по радиосвязи или другими средствами (петарды, ручной фонарь).

Действия локомотивной бригады при сходе подвижного состава на перегоне.

При одиночных сходах подвижного состава локом. бригада своими силами, с привлечением на­ходящихся вблизи путевых рабочих и работников других хозяйств, обязана организовать подъемку и создание габарита, независимо от вызова восстановительного поезда.

При затребовании вспомогательного или пожарного поезда, когда не представляется возможным передать заявку ДНЦ или ДСП как исключение разрешается использование поездного локомотива для доставки заявки на станцию. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепле­ния вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков с ручными тормозами. Пе­ред отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза осталь­ных вагонов (полным открытием концевого крана). При остановке поезда на благоприятном профи­ле, когда имеющихся средства для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от поез­да запрещается.

МАШИНИСТ, ПОМНИ — после осмотра места схода сообщить ДСП следующее:

— номер поезда, перегон, километр, на котором произошел случай;

- сколько единиц сошло с рельсов, из них лежит на боку;

- какой вагон сошел первый по счету с головы или хвоста;

- есть ли сход локомотива, транспортера;

— род подвижного состава, порожние или груженые;

- имеются ли среди сошедших вагонов цистерны;

- наличие габарита по соседнему пути;

— есть ли людские жертвы;