Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 4 )

- недостаток или избыток консистентной смазки;

—попадание в подшипник песка или других механических примесей;

—плохое поступление смазки к осевому упору;

—малый поперечный разбег колесных пар;

— разрушение подшипников.

— При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшип­ника, оси кол. пары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смаз­ку добавляют. В случае нагрева буксы более 80°С и появления дыма необходимо на ближайшей станции отце­пить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью. В зависимости от типа применяемых подшипников все буксовые узлы делятся на две группы (рис. 26): с подшипниками качения I (роликовыми) и скольжения II. Букса с подшипниками качения (рис. 27) состоит из корпуса 1, подшипников 2, лабиринтного

уплотнения 5, крепительной 4 и смотро­вой 3 крышек, а с подшипниками сколь­жения — из корпуса 6, буксового вклады­ша 7, подшипника скольжения 8, уплот­няющей шайбы 9 и смазывающего уст­ройства 10 (польстер или подбивочные валики).

Буксами с подшипниками качения оборудованы все современные пассажирс­кие вагоны и большая часть грузового

парка дорог РФ. Буксы с подшипниками скольжения сохранились в вагонах постройки прежних лет. Буксы с подшипниками качения. Определить неисправности буксового узла с подшипниками ка­чения при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках можно по вне­шним признакам (рис. 28).

Нагрев буксы определяют наощупь тыльной стороной ладони (рис. 29). Нормальным счита­ется такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температу­ра букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру наружного воздуха бо­лее чем на 30°С. Если грение началось сразу после ревизии (в период приработки роликов в пределах пробега вагона 300 — 600 км), за бук­сой устанавливают наблюдение. Время ревизии определяют по дате на бирке 1 (рис. 30) или на крышке 2.

О разрушении подшипников можно судить по выбросу смазки через лабиринтное уплотне­ние на колесо, пол вагона снаружи, детали ры­чажной передачи, сильным потекам в зоне крышек; дребезжащий звук при обстукивании крышки, выпуклости и протертости на ней свидетельствуют о повреждении торцового крепления или резьбы на гайке или шейке оси (рис. 33). Наклон корпуса буксы относительно шейки оси или касания его с краем боковой рамы тележки — признак истирания шейки оси или проворота на ней внутреннего кольца пе­реднего подшипника; пыльный валик смазки на задней части корпуса буксы (рис. 34), блестящая

полоса, корпус буксы или боковая рама ( рис 34) тележки с буксой смещены вдоль шейки оси или относительно лабиринтного кольца более чем на 15 мм.

7. ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно

войлочных пластин должны выступать на 3 — 5 мм.

Зазор на «масло» в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0,4 - 0,8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0,3 мм. При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приво­дит к уменьшению зазора на «масло». Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.

Нагрев моторно-осевых подшипников может происходить по следующим причинам:

—недостаточное количество смазки;

—попадание песка или других механических примесей в подшипник;

—плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);

—малый зазор на «масло»;

—большая разница в зазорах на «масло»;

- несоответствие сорта смазки времени года.

Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60°С), то необходимо добавить смазку, ос­лабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД, Устано­вить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить. Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы пре­дотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной темпе­ратуры МОП.

8. ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей:

-  трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;

-  перекос балансиров и задевание их о раму тележки;

-  износ рессорных подвесок;

-  лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;

-  ослабление втулок в подвесках и балансирах;

-  наличие предохранительных скоб.

Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути пос­ле предварительной прокатки тепловоза на путях.

Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:

-  разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих
концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;

-  зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза
должен быть в пределах 40 — 50 мм.

Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным лис­том и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм.

При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправ­ности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).

Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 — 60 мм.

При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

9. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА

Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тя­гового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной гор­ловины.

Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягово­го электродвигателя.

Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.

Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри катет. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, нет ли следов смазки СП! на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи:

— износ, трещины и выкрашивание зубьев;

—трещины в ободе зубчатого колеса;

—проворот шестерни на валу якоря ТЭД;

—разрушение упругих элементов;

—излом ограничительных колец;

- изнашивание роликов и их беговых дорожек;

— излом зубьев тягового редуктора.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:

— работу центрирующего прибора

нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

— свободность перемещения замка

замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собствен­ным весом;

— работу расцепного привода

кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в по­ложение «на буфер». Цепь привода коротка, если не удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

— действие автосцепки на саморасцеп

нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18 -20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен переме­щаться в пределах 7—18 мм, но не входить внутрь СА-3;

— действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой "рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

— состояние корпуса автосцепки

проверить, нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должна быть не менее 46 мм;

— состояние фрикционного аппарата

проверить, нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и из-. ломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлега­ние свидетельствует о потере упругости;

— состояние клина автосцепки

проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое креп­ление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм;