Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 7 )

-  зазор между торцом подшипника отводки и концами коромысел должен быть 2 — 3 мм. Нерав­номерность зазора по концам коромысел не более 0.3 мм. Регулировку производят поворотом вин­тов, крепящих коромысла, при включенной муфте. Если это не удается, то допускается регулировка
поворотом вилки относительно шлицевого валика;

-  осевое перемещение ведомого диска должно быть 0.9 — 1.4 мм. Регулировку производят тремя
винтами, при включенной муфте.

18. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО

В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправностей в РЧО:

1)  недостаточный или слишком большой уровень масла в регуляторе. Уровень масла должен быть
между рисками стекла маслоуказателя. Превышение уровня вызывает вспенивание масла, а заниже­ние — перегрев регулятора и даже выход его из строя;

2)  поломка рессор привода регулятора;

3)  чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;

4)  недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной иглы;

5)  загрязнение масла.

Для замены масла необходимо:

- сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув нижнюю пробку в корпусе;
— через горловину залить дизельное топливо до нормального уровня;

-  запустить дизель на 3 — 5 минут с последующей остановкой. Слить дизельное топливо и за­лить свежее масло;

-  вновь запустить дизель на 3 — 5 мин., затем остановить его и слить масло;

-  окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить дизель;

-  в начале работы регулятора на свежем масле необходимо выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2 — 3 обо­рота и дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5 — 8 мин.;

-  на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции, выворачивают регулировочную иглу на один-
два оборота и дают дизелю поработать 2 — 3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля. Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от пол­ностью закрытого положения.

При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сер­вомотора.

При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулиро­вочного винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота.

При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично, как и с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу дизеля.

Основные неисправности ОРД

1) несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста;

- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 — МР4.

Необходимо проверить поступление, питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР1 — МР4;

-  заклинивание поршня сервомотора управления числом оборотов коленвала.
Необходимо устранить заклинивание.

-  несогласованность хода поршней силового и дополнительного сервомоторов.

Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении (2,5 деления по шкале указателя), поршень до­полнительного сервомотора также производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, до­полнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.

- самоотворачивание электромагнитов МР1 — МР4.
Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.

2) при отключении топливного насоса дизель не останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора — останавливается.

- подпитка электромагнита МР6.

3) при отключении топливного насоса и при отсоединении штепсельного разъема регулятора ди­зель не останавливается.

-  большой зазор между штоком поршня управления оборотами и выключающей тарелкой.
Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 — 3,5 мм.

-  малый ход поршня управления оборотами на включение.

Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный винт до соприкосновения с поршнем затем вывернуть на 4 оборота и законтрить.

4) дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем снижает, при этом поршень механизм!
управления оборотами неподвижен.

- плохо затянута корончатая гайка на измерителе скорости.
Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.

5) неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на позициях дизель работает устойчиво

— чрезмерная затяжка пружин механизма отключения цилиндров.

6) неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех позициях контроллера

— не согласованы хода поршней силового и дополнительного сервомоторов;

- загрязнение масла в регуляторе.

7) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней позиции контроллера. Якорь индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает ус­тойчиво

- малый зазор под упором максимальной подачи топлива.

Вращением против часовой стрелки винта регулирования мощности устанавливаем зазор 0,3 — 0,4 мм.

— одна или несколько реек топливных насосов становится на упор раньше, чем выбирается зазор
под упором максимальной подачи топлива

8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с отключенным индуктивным датчиком и на холостом ходу дизель работает устойчиво

- отвернута игла регулятора мощности.

Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

19. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ И

ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостности отдельных цепей вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва про­водов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или сра­батывания автоматов.

Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза. При наличии кор­пусных замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических цепей, между эти­ми цепями возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предох­ранителей или срабатыванию автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей управления может произойти «ложное» срабатывание аппаратов, то есть разворот реверсора, внезапное движение тепловоза и т. д.

Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов может возник­нуть из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, кото­рые шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное — приводит к невключению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит к их подгару

Для быстрого обнаружения неисправностей в электрических цепях локомотивная бригада обяза­на:

-  хорошо знать исполнительную и монтажную схему электрооборудования тепловоза;

-  четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных
точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам
и цепям;

-  знать характерные признаки различных неисправностей;

- уметь пользоваться приборами для отыскания мест повреждений.
Правила отыскания неисправностей:

Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко до­ступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности по­является возможность доказать скрытую причину методом исключения.

Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаи­мосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков, по которым можно значи­тельно сократить участок отыскания неисправности.

Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенству­ет над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.

Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается, если использовать наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи. Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.

Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движе­ния, цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо исполь­зовать как средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположе­ния неисправностей.

Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.

Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за «больной» секцией.

20. ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ

В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза (или светофорную лампу на 55В), вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5 м и другого 1 м.. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком — щуп с изолированной ручкой.

При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в это) части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры. После включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким проводом.

Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данной места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого кон такта или обрыва цепи.