Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 22 )

— не повреждена ли контактная. сеть, опоры, устройства СЦБ, путь;

— на месте схода: насыпь, выемка или площадка;

— требуется ли восстановительный поезд и с какой стороны.

В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ СРАБОТАЛИ ТОРМОЗА БЕЗ РАЗРЯДКИ ТМ.

1. Возможные варианты: а) весь состав; б) группа вагонов в любой; в) один вагон.

Причина — попадание постоянного питания в цепь ЭПТ через головки соединительных рукавов от освещения вагонов. Необходимо пройти по составу и найти провод, касающийся головки, или ис­ключить повторное попадание на головку. Следует иметь ввиду, что питание на ЭПТ может поступать от реле 790 (РГТ-23), которое включается при срабатывании ЭПК. В связи с этим, при неисп­равности ЭПК или при следовании в холодном состоянии, выключатель РП-23 и рубильник преоб­разователя поставить в положение «выключено».

2. При управлении ЭПТ, возможно срабатывание ЭВР одного вагона после перевода ручки крана из 11 положения в перекрышу из-за пробоя селенового выпрямителя. При этом возникает реакция в поезде. Действия:

1) выключить ЭПТ;

2) сообщить ДСП ближайшей станции, чтобы прослушали поезд на предмет наличия выбоин;

3) если есть выбоины, требующие смены к. п., заявить контрольную пробу. Для выяснения неисправного ЭВР необходимо:

1) остановить поезд;

2) включить ЭПТ и перевести ручку крана из II в IV положение;

3) пройти по составу, сработавший на торможение ЭВР и будет неисправным.

3. При следовании на ЭПТ не отпускает тормоз одного вагона, выключение ЭПТ не приводит к отпуску. Тормоз отпускает только после выключения ВР и выпуска воздуха из ЗР. Причина — попа­дание под тормозной клапан механических частиц. При проверке ЭВР на стенде следует обратить внимание на наличие фильтра в канале к клапану.

ГЛАВА 6.

В ПОЕЗДЕ ПРОИЗОШЕЛ САМОРАСЦЕП.

1. Признаки саморасцепа в поезде те же, что и при срабатывании тормозов (см. гл. 5). При обна­ружении одного из признаков саморасцепа машинист должен:

— выключить на 5-19 сек. контроллер, если после этого произойдет резкое замедление движения поезда из-за его торможения, необходимо остановить поезд и выяснить причину торможения.

2. Причинами саморасцепа могут быть: неисправность автосцепки и неисправность вагонов, сход, излом боковины тележки, шейки оси кол. пары, надрессорного бруса, просадка пути и др. Убедив­шись, что расцепившиеся вагоны исправны, проверить состояние автосцепок. При необходимости закрепить отцепившуюся часть тормозными башмаками, сцепить состав и заклинить сигнальные от­ростки обеих автосцепок специальными деревянными клиньями.

3. Запрещается соединять части пассажирского поезда, а грузовых - во время тумана, метели, когда сигналы трудно различимы, если в составе поезда имеются вагоны с людьми и разрядными грузами, если оторвавшаяся часть поезда находится на уклоне, круче 0,025 тыс. Во всех остальных случаях разрешается соединять части поезда.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ЗАВЫШЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ТМ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ВЫШЕ 5,5 кгс/см2.

1. Остановить поезд на благоприятном профиле минимально возможной ступенью.

2. Пом. машиниста идет до хвостового вагона и на обратном пути проверяет отпуск ВР каждого вагона и производит отпуск неотпустивших ВР.

3. Машинист до прихода пом. Маш, в хвост поезда должен максимально ликвидировать сверхза­рядное давление в ЗР, для чего необходимо произвести 2-3 раза полное служебное торможение (1,5-1,7 атм.). Величина отпускного давления после каждого торможения должна быть на 0,2-0,3 атм. боль­ше давления ТЦ пассажирского локомотива, в противном случае отпуска не будет, и ЗР при после­дующих торможениях не разряжается. Объясняется это тем, что при экстренном или полном служеб­ном торможении, ЗР постоянно сообщен с ТЦ, т. е. давления в них выравниваются. Поэтому, по ма­нометру ТЦ пасс, локомотива в данном случае, можно ориентироваться - какое давление в ЗР и ка­кова должна быть величина отпускного давления. В целях упрощения действий можно производить экстренную разрядку ТМ, затем установить зарядное давление. В данном случае п/м придется отпус­кать вручную все ВР, на что уйдет больше времени. Если причина завышения давления из-за неис­правности крана — смотри раздел «Краны».

ГЛАВА 8.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УСКОРИТЕЛЯ.

Из-за ряда неисправностей ВР усл. № 000 (излом пружины, правого буфера, заедание или при­мерзание магистратьного поршня и т. д.) при служебном торможении срабатывает на экстренное или, как привыкли говорить локом. бригады, срабатывает ускоритель. Чтобы четко знать и осознанно дей­ствовать при такой неисправности необходимо представлять процессы, происходящие после сраба­тывания ускорителя, и знать признаки его срабатывания.

При нормальной работе ВР ТМ разряжаются на заданную величину только через выпускной кла­пан крана. Время разрядки ТМ после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение пропорционально ее длине (количеству вагонов) и глубине разрядки. Если же срабатывает ускоритель, то открывается мощный путь разрядки ТМ через открытый срывной клапан. Становится ясно, что давление в ТМ на заданную величину снизится значительно быстрее, чем при нормальной работе ВР, и уравнитель­ный поршень быстрее перейдет в положение перекрыши и прекратит разрядку ТМ через кран. Од­нако, ускоритель в этот момент продолжает разряжать ТМ до закрытия срывного клапана, произво­дя не запрограммированную дополнительную разрядку, вследствие которой происходит следующее:

1. с головы и хвоста воздух устремляется к месту срабатывания, что может вызвать цепную реак­цию;

2. давления в ТЦ по составу разные, возникают дергачи;

3. нарушается равновесие давлений в ТМ и УР, из-за чего уравнительный поршень опустится вниз, откроет впускной клапан, и давление в ТМ повысится до давления УР, что вызовет самопроизволь­ный отпуск тормозов.

Исходя из вышеописанного, можно сформулировать признаки срабатывания ускорителя и дей­ствия машиниста. Признаки срабатывания ускорителя:

а) быстрое прекращение разрядки ТМ через кран машиниста; б) углубленная разрядка с возник­новением дергачей; в) отпуск тормозов.

Действия машиниста при срабатывании ускорителя: после быстрого прекращения разрядки ТМ в VI положении ручку крана перевести в III положение. Выявить неисправный ВР затруднительно. Поэтому, если ВР будет постоянно срабатывать на экстренное и при малых ступенях (0,4-0,5 атм.), на ближайшей станции выключить все ускорители и сообщить в пункт локом. бригад вагонникам.

ГЛАВА 9.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ ИЛИ НАЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ ПРОБОК В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ.

Перекрытие концевых кранов в поезде, исходя из длины включенной части ТМ, машинист мо­жет определить при проверке тормозов поезда на станции и пути следования.

Первый способ.

Контроль длины ТМ поезда — по характеру выпуска воздуха из ТМ в атмосферу через кран пос­ле перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение. Время выпуска воздуха из ТМ поезда пропорцио­нально глубине разрядки ТМ и количеству включенных вагонов.

При четырех тормозных вагонах после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение выпуска вообще нет. Это объясняется тем, что при короткой ТМ, темп ее разрядки одинаков с темпом раз­рядки УР в 5-м положении. При включении в ТМ более 4-х вагонов выпуск воздуха из нее будет продолжаться и после перевода ручки крана из 5 в 4 положение. Так, у пасс, поезда из 16-18 ваго­нов, время выпуска при 4 положении ручки крана составляет 7-9 сек. при ступени торможения 0,6-0,7 атм. Не следует замерять это время, однако, если произойдет замерзание или перекрытие кранов в середине поезда, то машинист обязан это заметить по уменьшению времени выпуска с 7-9 сек., примерно, до 2,5-3,0 сек. Если же выпуска совсем нет, есть все основания предположить о перекры­тии или перемерзании ТМ в пределах первых 4-х вагонов.

Второй способ.

Контроль длины поезда — по времени сброса воздуха из ТМ через кран после перевода ручки из 1-го во 2-е положение.

В поездах из 16-18 вагонов с нормальной ТМ, если 367 блокировка, сброса практически не быва­ет, если без блокировки, то - кратковременный. Максимальная продолжительность сброса 3,5-4,5 сек. достигается при 6-8 вагонах, включенных в ТМ поезда. Затем, по мере уменьшения количества ваго­нов с включенной ТМ, время сброса уменьшается и достигает на одиночном локомотиве 1,5-2,5 сек. Сброс воздуха через кран после перевода ручки из 1-го во 2-е положение объясняется следую­щим образом. После перевода ручки крана из 4-го в 1-е положение воздух из ГР через открытый питательный кран редуктора, по каналу диаметром 3 мм поступает в полость над Ур. поршнем. Объем ее небольшой, поэтому давление в ней создается выше зарядного и, как следствие, в ТМ головных вагонов так же - выше зарядного. После перевода ручки крана из 1-го во 2-е положение давление в полости под ур. поршнем быстро выравнивается с давлением УР (становится зарядным). Под дей­ствием сверхзарядного давления в ТМ головной части уравнительный поршень поднимается, откры­вая выпускной клапан, и происходит сброс сверхзарядного давления.

ГЛАВА 10.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КРАНОВ ИЛИ НА­ЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ ПРОБОК В ГОЛОВНОЙ ЧАСТИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА-

1. При приемке локомотива проверить тормозное оборудование согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277-98 г.

2. Убедитесь в правильности показаний манометров УР и ТМ (на одиночном локомотиве, как правило, дают одинаковые показания).

3. После прицепки к составу, подзарядки ТМ поезда вновь сверить показания манометров УР и ТМ. В этом случае, как правило, манометр ТМ дает показания на 0,2-0,3 атм. меньше, чем УР при нормальной длине поезда. Если показания будут одинаковыми, то включена часть поезда.

4. При проверке плотности ТМ, в случае ее превышения в сравнении с нормами, потребовать проверки проходимости воздуха до хвоста поезда.

5. После торможения и отпуска 1-м положением, обратить внимание на скорость повышения давления в ТМ (При перекрытии или пробке давление возрастает быстро и выравнивается с давле­нием ГР. После перевода ручки во 2-е положение происходит резкий выброс воздуха в атмосферу через кран). При большом количестве вагонов давление повышается медленно и, после перевода ручки крана во 2-е положение, выброса, как правило, не бывает.