Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 20 )

Для ускорения отпуска в ВР усл. предусмотрено дроссельное отверстие диам. 0,3 мм, че­рез которое полость перед клапаном ДР сообщена с ТМ.

Расположение верхнего отверстия в плунжере выполнено таким образом, что оно при движении плунжера на отпуск сообщает РК с полостью перед клапаном дополнительной разрядки и магистра­лью через дроссель диам. 0,3 мм раньше, чем РК и ЗК сообщаются через нижние отверстия в плун­жере. Достаточно повысить давление в ТМ на 0,15 атм., чтобы диафрагма, сжав пружину, перемес­тилась в отпускное положение.

Если в дальнейшем магистральное давление увеличивается слишком медленно, то приток воздуха из РК в ЗК и повышением давления в последней, диафрагма с плунжера может сместиться влево и закрыть отверстие в плунжере (нижнее правое) манжетой. Однако при этом остается открытым со­общение РК через отверстие плунжера, полость перед клапаном ДР и дроссель 0,3 мм с ТМ. Поэто­му, независимо от дальнейшего увеличения давления в ТМ, происходит полный отпуск.

Первоначальный же импульс повышения магистрального давления протекает всегда эффективно - он поддерживается на необходимом уровне выпуском воздуха из РК в ТМ через отверстие дроссе­ля 0,3 мм под каждым вагоном. Наличием данного отверстия повышена и чувствительность ВР к на­чалу отпуска, так как через него выравниваются давления в ТМ и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие пружины и сопро­тивление трения манжет. Чтобы обеспечить надежное смещение диафрагмы в положение отпуска, необходимо первоначально повысить давление в ТМ не менее 0,1 атм. в течение 25 сек. Такой темп в поездах обычно создается.

В ВР усл. № 000 - 000 без дроссельного отверстия 0,3 мм при перекрыше в ЗК сохраняется дав­ление примерно на 0,1 атм. выше, чем в ТМ. Это явление вызывается действием пружин атмосфер­ного клапана и клапана дополнительной разрядки, которые перемещают диафрагму в положение пе­рекрыши и перекрывают атмосферный клапан, через который происходит разрядка ЗК, из-за чего давления в ней и ТМ не выравниваются.

2.6. Основные особенности и неисправности воздухораспределителя усл. № 000 .

Работа данного ВР не представляет особой сложности, поэтому рассмотрим неисправности и на­значение отдельных частей ВР.

1. Причины срабатывания на экстренное торможение при служебном:

а) лопнула пружина правого буферного устройства;

б) заедание или примерзание магистрального поршня;

в) засорение сетки к ТЦ или канала в золотнике, сообщающего ЗР с ТЦ;

г) частичное засорение сетки в магистральном воздухопроводе.

2. Назначение левого буферного устройства:

Обеспечивает одновременность зарядки ЗР в голове и хвосте поезда.

а) голова поезда - давление в ТМ высокое, магистральный поршень хвостовиком сжимает пру­жину буфера и прижимается своим буртом к корпусу ВР. Воздух в ЗР поступает через отверстие диам. 2 мм в бурте поршня, т. е. ЗР в головных вагонах заряжается большим давлением, но через отверстие диам. 2 мм.

б) хвост поезда - давление в ТМ меньше, чем в голове, поэтому магистральный поршень доходит до упора в левый буфер и останавливается, не снижая пружину и не прижимая буртом к корпусу ВР, т. е. время зарядки ЗР в данном случае будет определяться проходом воздуха через три отверстия диам. по 1,25 мм, т. е. 3,75 мм. ЗР в хвосте поезда заряжается меньшим давлением, но через более широ­кий канал. За счет этого достигается одновременность зарядки ЗР во всем поезде.

3. Правое буферное устройство обеспечивает служебное торможение.

4. На что влияет положение режимной пробки?

а) на время наполнения ТЦ только при экстренном торможении;

б) на время отпуска тормозов.

ГЛАВА 3.

ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И МВС

ПОСЛЕ РЕМОНТА

Проверка и ремонт воздушных манометров.

Подвергать периодическим проверкам:

один раз в год с разборкой, ремонтом и пломбированием;

2. через 6 месяцев и независимо от срока каждый раз при возникновении сомнений в правиль­ности его показаний.

Запрещается допускать манометры к эксплуатации в условиях:

а) отсутствия пломбы или клейма;

б) неправильного показания;

в) просрочки периодической проверки;

г) когда стрелка не возвращается в «О» на величину, превышающую 1/2 допустимой погрешнос­ти;

д) когда разбито стекло, или есть другие повреждения, способствующие неправильному показа­нию.

Испытания соединительных рукавов.

1. Вновь скомплектованные:

а) на прочность - гидравлическим давлением 20 кгс/см2в течение 1 мин.;

б) на герметичность - воздухом давлением 10 кгс/см2 в водяной ванне в течение 3 мин.

2. На ТР-2, ТР-3, среднем и капитальных ремонтах локомотивов:

а) на прочность - рукава питательного воздухопровода гидравлическим давлением 13 кгс/см2 в течение 2-х мин., рукава ТМ, ТЦ и крана 254 гидравлическим давлением 10 кгс/см2 в течение 2-х мин.;

б) на герметичность - воздухом давлением 8 кгс/см2 в водяной ванне в течение 3-х мин. Примечание.

Появление на поверхности рукава пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не служит.

Предохранительные клапаны.

После ремонта клапаны испытывают на плотность при рабочем давлении. Пропуск воздуха по притирке клапана и седла не допускается. Предохранительные клапаны регулируются не более чем на 1 кгс/см2 выше максимального рабочего давления.

Воздушные резервуары.

Л. Наружный осмотр 1 раз в 1 года.

2. Наружный осмотр с гидравлическим испытанием 1 раз в 4 года.

Примечания.

1. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днище по целому месту, а так же вмятины с повреждением или без повреждения металла, производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и выпускать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилинд­рической части и днище.

2. Разрешается на резервуарах оставлять без исправления вмятины, без повреждения поверхностного слоя металла с плавными переходами глубиной не более 5 мм и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах, заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцера путем вырубки старых и ус­тановки новых.

Испытание тормозной рычажной передачи.

Давление в ТЦ устанавливают 6 кгс/см2 (от 254 крана или от воздушной сети депо). Выдержива­ют в заторможенном состоянии 5 мин., после чего отпускают тормоз и осматривают передачу.

Проверка производительности компрессора.

На локомотиве (на тепловозах на «О» позиции) замерить время повышения давления в ГР с 7 до 8 кгс/см2, которое должно быть: ЧС2 - 35 сек.; ВЛ10-- 45 сек.; ВЛ22м - 40 сек.; ТЭЗ - 50 сек.; 2ТЭ116 - 46 сек.

ГЛАВА 4.

УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ.

Одной из причин проездов запрещающих сигналов является отказ тормозов, неправильное или несвоевременное их применение. Для предотвращения этого необходимо соблюдать следующие ос­новные правила:

- после прицепки к составу машинист обязан лично проверить соединение воздушных рукавов, открытие концевых кранов. При прицепке в голову поезда 2-го локомотива эту проверку производят оба машиниста;

- машинист головного локомотива должен проверить положение комбинированного крана на 2-м локомотиве, который должен быть перекрыт;

- при получении справки ВУ-45 проверить обеспечение поезда тормозным нажатием, наличие в поезде вагонов с композиционными колодками, еще раз убедиться, что плотность ТМ соответствует установленным нормам.

Проверку действия тормозов в пути следования производить в местах, установленных соответствующими приказами. В случае недостаточного тормозного нажатия (эффекта), когда не достигнуто снижение скорости зоне действия знаков, машинист должен довести поезд с пониженной скоростью, обеспечивающей безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая оформляется актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия в проведении этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.

Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Осо­бенно внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композици­онных колодок. Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.) ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения про­изводить более глубокой разрядкой (0,9-1,1 кгс/см2) и, в случаях необходимости, увеличивать раз­рядку ТМ до полного служебного торможения.

При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных колодок.

Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.

После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см2. После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см2. По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см2, последующие ступени сниже­ния в УР - не менее 0,3 кгс/см2 до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимо­сти следующая ступень торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после пре­кращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кро­ме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейско­го типа).