Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги (стр. 19 )

Работа ВР усл. № 000 - 000 отличается от других ВР только действием магистральной части.

Зарядка на горном режиме:

При повышении давления в ТМ диафрагма, сжимая пружину, перемещается вправо. При этом отверстия плунжера находятся в камере «К», два отверстия в хвостовике левой шайбы диам. по 1 v* находятся справа от клапана-манжеты в МК. Воздух из МК через два отверстия в хвостовике лево* шайбы по 1 мм через плунжер поступает в ЗК и одновременно под клапан мягкости. Из ЗК главной части через отверстие диам. 0,5 мм - в РК. Когда в ЗК давление повысится до 4,2-4,8 атм., открывается клапан мягкости, и воздух из МК вторым путем поступает в ЗК. ЗР заряжается из ТМ через отверстие диам. 1,3 мм и обратный клапан.

Зарядка на равнинном режиме:

происходит так же, как и у ВР усл. №№ 000 — 002 и 270 — 005. После полной зарядки диафрагмы под действием пружины переходят в поездное положение, при котором перекрывается сообщение ТМ с ЗК через плунжер клапаном-манжетой.

Разрядка (мягкость).

При медленном (темпом до 0,3 атм./мин.) снижении давления в ТМ воздух из ЗК перетекает ТМ через отверстие диам. 0,65 мм клапана мягкости и из РК в ЗК - через отверстие диам. 0,5 главной части. При более высоком темпе снижения давления в ТМ (до 1 атм./мин.) сечения отверстия клапана мягкости недостаточно для перетекания воздуха из ЗК в ТМ таким же темпом, т. е. возникает разница давлений, под действием которой диафрагма начинает передвигаться влево, и толкатель открывает клапан дополнительной разрядки на небольшую величину. После этого ЗК начинает разряжаться в АТ через отверстие плунжера, открытый клапан дополнительной разрядки через главную часть. При более высоком темпе снижения давления в ТМ ВР срабатывает на торможение.

Служебное торможение:

В отличие от других ВР, где имеется зависимость разрядки ЗК только от темпа разрядки ТМ, в ВР усл. № 000 - 000 впервые введена обратная связь - ЗК контролирует скорость разрядки ТМ. Если темп разрядки ТМ недостаточный (в хвостовых вагонах), то открывается клапан-манжета, сообщая ТМ с АТ и ускоряя разрядку (как это достигается - будет сказано ниже). ЗК имеет индивидуальный путь разрядки в АТ. При быстром снижении давления в ТМ действием давления из ЗК диафрагма перемещается влево. Следует отметить, что у данного ВР отсутствует холостой ход диафрагмы, кото­рый выбирается с помощью пружины после зарядки ВР. Поэтому, при перемещении диафрагмы влево сразу открывается клапан дополнительной разрядки. При этом происходит следующее:

1) давление за клапаном-манжетой резко снижается (клапан-манжета открывается при разнице давлений в 1 атм.);

2) под действием давления из ТМ клапан-манжета открывается, и начинается дополнительная раз­рядка ТМ через главную часть в ТЦ и АТ;

3) ЗК медленно разряжается в КДР через отверстия плунжера диам. 0,8 и 0,3 мм;

4) диафрагма продолжает перемещаться влево.

При этом клапан дополнительной разрядки своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, и когда усилие сжатых пружин этих клапанов станет больше усилия пружин клапана плунжера, пос­ледний так же открывается, и начнется быстрая разрядка ЗК в КДР.

После снижения давления в ЗК на 0,4-0,5 атм. главный поршень перемещается вправо и правой манжетой штока перекрывает КДР. При этом происходит следующее:

1) резко повышается давление в КДР;

2) закрывается клапан мягкости;

3) закрывается клапан-манжета, т. к. давления по обе стороны почти равные.

Дальнейшая разрядка ЗК продолжается через открытые клапаны плунжера, дополнительной раз­рядки и атмосферный клапаны и далее - через отверстие 0,55 мм в АТ. В настоящее время есть ВР с атмосферным отверстием 0,9 и 1,1 мм. При открытом клапане плунжера за клапаном-манжетой под­держивается давление ЗК, не позволяющее ему открыться.

В голове поезда ТМ разряжается быстро, поэтому клапан плунжера остается открытым. ЗК так же разряжается быстро, и клапан-манжета открывается только один раз.

В хвосте поезда ТМ разряжается медленнее, а темп разрядки ЗК — такой же, как и в головных вагонах. Поэтому в ЗК хвостового вагона давление снижается быстрее, чем в ТМ, диафрагма начи­нает перемещаться вправо, и клапан плунжера закрывается, дросселируя поступление воздуха из ЗК в КДР. Поскольку КДР сообщен с АТ через отверстие диам. 0,55 мм, и воздух из ЗК в него начал поступать не широким каналом (как при открытом клапане плунжера), а через отверстия плунжера 0,8; 0,3 мм, давление в КДР снижается, и клапан-манжета открывается, сообщая ТМ с АТ через от­верстие диам. 0,55 мм, ускоряя снижение давления в ТМ.

Таким образом, в хвостовых вагонах разрядка ТМ происходит не только в начальный период тор­можения, но и в процессе всего наполнения ТЦ.

В то же время разрядка ТМ ВР усл. № 000 - 000 рассчитана таким образом, что она не может опережать разрядку краном машиниста. Работа главной части аналогична предыдущим ВР. Если глав­ная часть не срабатывает на торможение, КДР не перекрывается, и ЗК интенсивно разряжается в АТ через КДР, и диафрагма смещается в перекрышу до закрытия клапана ДР, исключая дутье в АТ

Переход магистральной части из тормозного положения в перекрышу.

После выравнивания давлений в ЗК и ТМ диафрагма, под действием сжатых пружин клапана до­полнительной разрядки и атмосферного клапана, перемещается вправо до тех пор, пока атмосфер­ный клапан не закроется. После чего прекращается разрядка ЗК в АТ, и диафрагма останавливается в положении перекрыши. При этом положении клапан дополнительной разрядки остается открытым, и КДР сообщен с ЗК через верхний горизонтальный канал плунжера.

Стабильность перекрыши обеспечивается с помощью:

- пневмобуфера;

- клапана дополнительной разрядки.

Если из-за неплотности атмосферного клапана ЗК будет продолжать разряжаться, диафрагма сме­щается вправо до закрытия клапана дополнительной разрядки, прекращается сообщение ЗК с КДР. При небольшом повышении давления в ТМ диафрагма с плунжером смещаются вправо. Нижнее пра­вое отверстие плунжера выходит из-под манжеты и сообщается с полостью «К» раньше, чем верхнее правое отверстие, этим обеспечивается опережение сообщения РК с ЗК по сравнению с сообщением РК с ТМ. Вследствие перетекания воздуха из РК в ЗК давление в ЗК повышается, и диафрагма, под действием пружины, смещается в положение перекрыши.

Отпуск:

Действие ВР усл. № 000 - 000 при отпуске аналогично ВР усл. № 000 - 005. Особенность заклю­чается в том, что ТМ не имеет постоянного сообщения с ЗК, поэтому равнинный режим отпуска обеспечивается при любом темпе непрерывного повышения давления в ТМ. Преимуществами магистраль­ной части ВР усл. № 000 - 000 являются:

1. повышенная скорость распространения тормозной волны - 290-300 м/сек;

2. улучшенная индикаторная диафрагма наполнения ТЦ с ускоренным (по сравнению с другими ВР) наполнением ТЦ в хвостовой части длинносоставных поездов, чем обеспечивается возможность вождения поездов до 10 тыс. тонн;

3. улучшенные свойства мягкости, исключение случаев дутья из ТМ и влияние отдельных ВР при неисправности на нормально действующие тормоза других вагонов.

Сравнительная характеристика воздухораспределителей.

№ п. п.	Характеристика	270 - 002	270 - 005	483 - 000
1.	Скорость распространения тормозной волны: а) при экстренном (м/сек) б) при полном служебном торможении (м/сек.)	200 160	200 160	290 270
2.	Время наполнения ТЦ до 3,5 атм.: а) при экстренном (сек.)	15/45	15/45	16/38 (10/30)
	б) при полном служебном торможении (сек.)	12/60	12/60	18/48 (13/40)
3.	Время отпуска после полного служебного торможения 2 положением ручки крана до давления 4 атм. в хвостовом вагоне (сек.)	65	60	60
4.	Минимальная величина снижения давления в ТМ для получения устойчивой ступени торможения (атм.)	0,5	0,5	0,4

В числителе - для вагонов в голове поезда, в знаменателе - для вагонов в хвосте поезда, в скоб­ках - для ВР с атмосферным отверстием 0,9 мм.

Некоторые особенности ВР усл. №№ 000 - 002, 270 - 005, 483 - 000:

1. Отверстие диам. 1,3 мм в канале зарядки ЗР сохраняет давление отпускной волны, обеспечи­вая плавность отпуска. Если канал оставить без калиброванного отверстия, то при отпуске тормозов был бы значительный отсос воздуха из ТМ в ЗР головных вагонов, и давление отпускной волны бы­стро бы снизилось. В головной части поезда произойдет отпуск тормозов, а в хвостовой части еще длительное время тормоза будут не отпущены, что может привести к обрыву поезда.

2. Обратный клапан служит для сохранения давления воздуха в ЗР при снижении давления в ТМ.

3. В случае сообщения ЗР с ТЦ через отверстие-замедлитель диам. 1,7 мм давление между 3 и 4 манжетами штока-поршня снижается, и 4-я манжета - пошерстная, под избыточным давлением воз­духа в КДР, поступающего между 4 и 5 мм манжетами, отжимается, сообщая ТМ с ТЦ у ВР усл. М 270 - 002, а у ВР усл. №№ 000 - 005 и 483 - 000 - ТМ и ЗК - с ТЦ, ускоряя их разрядку.

4. На 6- и 8-осных вагонах и на части локомотивов 3-я манжета (слева направо) не становится. Этим обеспечивается сообщение ЗР с ТЦ только широким каналом.

Главная часть с 5-ю манжетами окрашивается:

а) на вагонах - в желтый цвет;

б) на локомотивах - в красный цвет.

5. Время зарядки ЗР на 4-осных вагонах (объем 78 л) - 4-4,5 мин; на 6- и 8-осных вагонах ЗР (объем 135 л или два ЗР по 55 и 78 л) - 7,5-8,0 мин.

2.5. Воздухораспределитель усл. .

Данная модификация обеспечивает более быстрый отпуск тормозов в длинносоставных поездах, особенно имеющих значительные утечки, когда давление в магистрали повышается очень медленно при сохранении достаточной устойчивости ступени торможения (хотя и несколько пониженной в сравнении с ВР-483).

Задача решена выполнением отверстий, благодаря которым обеспечивается опережающее сообще­ние РК и ТМ в сравнении с ЗК. Повышение устойчивости против самоторможения достигается уве­личением диаметра дросселя клапана мягкости с 0,65 до 0,9 мм. Кроме того, примерно на 1 ктс по­вышено усилие пружины, действующей на клапан дополнительной разрядки ТМ. Это несколько сни­зило скорость распространения тормозной волны в поезде, которая после внесенных изменений при экстренном торможении составляет 290-295 м/сек.