Проспект ценных бумаг (стр. 63 )

Финансирование оборотных средств осуществляется только  за счет собственных средств предприятия.

Политика поручителя по финансированию оборотных средств, а также факторы, которые могут повлечь изменение в политике финансирования оборотных средств, и оценка вероятности их появления.

Несмотря на рост объемов производства не привлекало заемных средств. Отсутствие заемного капитала говорит о полной автономии предприятия в условиях рыночных связей, о его финансовой устойчивости.

Стратегия финансово-экономического развития предприятия построена только на основе использования внутренних источников общества. Главный акцент сделан на мобилизацию собственных средств Общества.

Изменение в источниках финансирования может быть вызвано существенным изменением цен на рынке, снижением темпов развития экономики, а также резким изменением структуры потребителей, что, по мнению поручителя в среднесрочной перспективе маловероятно.

5.3.2. Финансовые вложения поручителя

Финансовые вложения у Поручителя по состоянию на  конец последнего финансового года до даты утверждения проспекта ценных бумаг отсутствуют. Средств поручителя на депозитных и иных счетах в кредитных организациях, чьи лицензии были приостановлены либо отозваны, не размещалось.

5.3.3. Нематериальные активы поручителя

Нематериальные активы на балансе Поручителя в 2000-2004 гг. и в 1-3 кв.2005 г. отсутствуют.

Взнос нематериальных активов в уставный капитал или поступление в безвозмездном порядке не имели места.

5.4. Сведения о политике и расходах поручителя в области научно - технического развития, в отношении лицензий и патентов, новых разработок и исследований

Информация о политике поручителя  в области научно-технического развития за 5 последних завершенных финансовых лет либо за каждый завершенный финансовый год, если поручитель осуществляет свою деятельность менее 5 лет, включая раскрытие затрат на осуществление научно-технической деятельности за счет собственных средств поручителя  за каждый из отчетных периодов

На предприятии осуществляется сертификация соответствия продукции. В 2004 г. на предприятии  изучали возможность освоения новой пружинной линии, проводили испытания. Расходы в области научно-технического развития составили 853,1 тыс. рублей. Зарегистрированных патентов нет. С 2000 года по 2003 расходы на научно-техническое развитие не производились.

5.5. Анализ тенденций развития в сфере основной деятельности поручителя

Основные тенденции развития отрасли экономики, в которой поручитель осуществляет основную деятельность, за 5 последних завершенных финансовых лет либо за каждый завершенный финансовый год, если поручитель  осуществляет свою деятельность менее 5 лет, а также основные факторы, оказывающие влияние на состояние отрасли.

Продукция, производимая Поручителем, используется в изготовлении вагонной тележки, в автосцепке и буферах железнодорожных вагонов. Основным заказчиком продукции является  вагоностроительный завод» (), поэтому на деятельность Поручителя будут влиять тенденции в развитии железнодорожного транспорта и доля на этом рынке.

Железнодорожный транспорт в России и странах СНГ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики. На его долю приходится более 75% грузооборота и 46% пассажиропотока.

В последнее время материальная база железнодорожных пассажирских перевозок подверглась большим изменениям. В результате распада СССР, СЭВ, ухудшения экономической ситуации в России и СНГ производство пассажирского подвижного состава резко сократилось. Прекращена поставка пассажирских вагонов из Германии.

В период существования СЭВ потребности железных дорог СССР в пассажирском подвижном составе локомотивной тяги удовлетворялись двумя предприятиями: нынешним и немецким предприятием DWA (Аммендорф).

Основными факторами, определявшими динамику рынка пассажирских вагонов локомотивной тяги в период осуществления радикальных экономических реформ в России, являлись:

сокращение объемов пассажирских перевозок поездами дальнего следования в первой половине 90-х годов; сокращение бюджетных возможностей финансирования программ закупок вагонов; распад кооперационных связей между государствами СЭВ и СНГ.

Все это привело к сокращению потребности в пассажирских вагонах. Кроме того, прекратились закупки пассажирского подвижного состава за счет средств Федерального бюджета. Все это привело к тому, что объемы закупок вагонов локомотивной тяги уменьшились с 2100 до 300 единиц в год. В связи с тем, что стоимость пассажирских вагонов весьма значительна, а экономические показатели деятельности в сфере пассажирских перевозок до 1998 г. были весьма далеки от оптимальных, железные дороги не располагали ресурсами, достаточными для формирования вагонного парка не только в прежних объемах, но и в объемах, необходимых для ликвидации дефицита вагонов повышенной комфортности.

Нестабильность финансовой системы стран СНГ и сокращение объемов заказов вагонов заставило концерн DWA переориентироваться на европейский рынок. В нем было расформировано производство купейных вагонов для России, сворачивались представительства в странах СНГ.

Начиная с 1997 года наблюдается тенденция роста пассажиропотока как на железных дорогах России, так и стран СНГ. В 1998 г. объем пассажиропотока остался на уровне 1997г., а на некоторых дорогах РФ возрос. Эта тенденция объясняется тем, что финансовый кризис разразившийся в августе 1998г., уменьшил платежеспособность большей части населения России, что привело к сокращению авиаперевозок пассажиров и банкротству мелких авиакомпаний, и вызвало интерес железных дорог России, а также стран СНГ к плацкартным вагонам из-за своей экономичности (относительно низкой стоимости проезда).

Пассажиропоток, начиная с 1997 года и по сегодняшний день, имеет тенденцию к активному росту. Рост присущ не только для грузовых перевозок продукции российских предприятий, но и для пассажирских. Разумеется, процент их роста не одинаков по регионам, но прогрессивные тенденции очевидны на всех железных дорогах. Так, например, в 1999 г. впервые за последние 10 лет на Северо-Кавказской железной дороге достигнут рост объема пассажироперевозок – на 40% по сравнению с 1998 г., что превышает среднесетевые показатели. Рентабельность перевозок за 1999 г. составила 34% (в 1998 г. – 13%). Аналогичные результаты отмечены и на остальных дорогах России.

В 2000 - 2001 году объемы пассажирских перевозок продолжали расти, и по сравнению с 1999 годом они увеличились по пассажирообороту и количеству отправленных пассажиров – на 27,9% и 36,27%, по населенности вагона – на 10,3% и 13,39%. Сказались не только низкие тарифы, но и повышение качества обслуживания.

Летние перевозки 2001 г. прошли при остром дефиците исправного парка пассажирских вагонов и тягового подвижного состава. Имеющийся парк пассажирских вагонов локомотивной тяги не обеспечивает требуемого современного уровня комфортного проезда  и, в среднем, изношен на 53%. 

В 2002 году железные дороги перевезли 1,3 миллиарда пассажиров, т. е. каждый гражданин страны совершил в среднем 9 поездок.

Вместе с тем существующая ситуация с обеспечением пассажирских перевозок может в ближайшее время приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния пассажирских вагонов:

парк вагонов сократился почти в полтора раза; его старение происходит значительно быстрее, чем обновление; износ в среднем составляет 61 %; значительное число пассажирских вагонов отслужили свой срок.

Таким образом, учитывая тот факт, что в настоящее время более 60% вагонов габарита РИЦ составляют нерабочий вагонный парк и срок службы этих вагонов (около 35%) колеблется от 20 и свыше 28 лет, у дорог занимающихся международными пассажирскими перевозками возникает острая необходимость в обновлении данного типа вагонов. Освоение нового модельного ряда ТВЗ позволит значительно увеличить потенциал рынка РФ и СНГ, и создать предпосылки для выхода продукции на рынки дальнего зарубежья.

Специфика рынка пассажирских вагонов локомотивной тяги заключается в том, что основными потребителями их являются государственные организации: Министерство путей сообщения Российской Федерации, Министерства транспорта и Управления железных дорог стран СНГ, Балтии. Поэтому влияние субъективных факторов в определении объема заказа и требований к номенклатуре достаточно велико.

В настоящее время отечественная вагоностроительная промышленность приступила к производству пассажирских вагонов нового поколения. Однако, из-за недостатка финансирования,  в течение последних лет не обеспечивается их закупка в требуемых МПС РФ объемах. В результате старение парка вагонов происходит значительно более высокими темпами, чем обновление. Особенно это относится к фирменным поездам и вагонам повышенной комфортности. Для изменения сложившейся ситуации с пассажирским вагонным парком требуется ежегодная поставка на дороги РФ в количестве 900-1000 вагонов, как это было в начале 90-х годов.

Оценка результатов деятельности поручителя в данной отрасли и оценка соответствия результатов деятельности поручителя  тенденциям развития отрасли 

вагоностроительный завод» является единственным в России и СНГ изготовителем новых пассажирских вагонов локомотивной тяги.

Освоение нового модельного ряда ТВЗ позволяет значительно увеличить потенциал рынка РФ и СНГ, и создать предпосылки для выхода продукции на рынки дальнего зарубежья. Своевременное обеспечение требований к безопасности и комфортности пассажирских перевозок неизбежно вызовет увеличение заказов на поставку пассажирского подвижного состава, узлов и комплектующих со стороны операторов железных дорог Министерства путей сообщения РФ и стран СНГ.

Оценка соответствия результатов деятельности поручителя тенденциям развития отрасли.

Общие тенденции развития вполне соответствуют тенденциям  развития и отрасли. Факторами, способствующими дальнейшему развитию Поручителя, являются  улучшение экономической ситуации в стране и рост грузоперевозок.