Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 10 )

 

Для определения радиуса с помощью шаблона ось R совмещают с нулевой линией диаграммы прямого участ­ка и в таком положении. перемещают шаблон, пока его кривая не совместится в одной из точек со средней ли­нией диаграммы. Под этой точкой на оси R прочитыва-

ют значение радиуса (рис. 2.18).

 

При построении шаб­лона шкала f строится по размерам, приведенным в табл. 2.1, a R откладывается в любом масштабе в зави­симости от размера шаблона. Для более точной фикса­ции величины радиуса шкала может быть неравномер­ной.

Сравнивая диаграммы записи уровня и положения пути в плане, определяют соответствие начала и конца переходных кривых по возвышению и кривизне (рис.2.19).

 

При их несовпадении на сопряжениях переходной кривой с прямым участком пути и круговой кривой возникают дополнительные боковые силы, что может явиться одной из причин интенсивного расстройства пути. В отдельных случаях при резком нарастании непогашенных ускорений на этих участках приходится вводить ограничение скоростей движения до выправки кри­вых.

По ленте путеизмерителя определяют также длину прямых вставок между смежными кривыми, используя диаграмму записи рихтовки, и протяжение участка пути без возвышения между концами отводов возвышения этих кривых.

При определении ширины колеи поленте путеиз­мерительного вагона в кривых, имеющих боковой износ головок рельсов 3 мм и более, вводят плюсовую поправ­ку до 3 мм в связи с разницей в заглублениях измери­тельных роликов (лыж) и лапки путевого шаблона. Фактическая величина поправки устанавливается непо­средственным измерением ширины колеи путевым шаб­лоном у измерительных роликов (лыж).

Прежде чем приступить к определению параметров кривых по ленте вагона, следует уточнить фактический продольный масштаб записи на интересующем километ­ре, так как он может несколько отличаться от паспорт­ного из-за неравномерности протяжки ленты. Для этого диаграммы записей привязывают к известным ориенти­рам: стрелкам, мостам, стыкам и длине звеньев, а на бесстыковом пути к длине сварной рельсовой плети. По­ложение стыков звеньевого пути и уравнительных про­летов бесстыкового пути устанавливают по диаграмме записи просадок.

Отыскание непосредственно на пути неисправностей, отмеченных путеизмерительным вагоном, следует вести с использованием ленты, а не выписок из нее, как это делают на некоторых дистанциях пути. Только имея пе­ред собой всю совокупность показаний, отмеченных на ленте, в сочетании с визуальным осмотром пути и проверкой его ручным шаблоном, можно достоверно и быстро установить место нахождения неисправности, а также сделать правильные выводы о причинах ее возникновения и развития. Следует помнить, что динамический эффект от вагона, влияющий на величину неисправностей, тем меньше, чем лучше состояние пути, воздействие его также меньше сказывается на пути с железобетонными шпалами и при замерзшем балласте.

При отыскании неисправностей по уровню в случае затруднений необходимо сомнительное место проверить под поездной нагрузкой. Плавная конфигурация записи неисправности по уровню на ленте, как правило, абсолютной величине соответствует промеру ручным шаблоном с разницей, не превышающей 2 мм. Пикообразная запись свидетельствует о наличии потайных толчков или провисов рельсов.

При отыскании неисправностей по ширине колеи сле­дует учитывать, что под вагоном в кривых даже на хо­рошем пути происходит упругий отжим рельсов на 2-3 мм. При изношенных подкладках и костылях, кусто­вой негодности шпал он может доходить до 10 мм. Осо­бенно слабыми местами являются входы и выходы в кривых и участки с резкими углами в плане. Сужение колеи может быть отмечено путеизмерителем в за­битых снегом или грязью желобах переездов, смятых стыках, плохо содержащихся изолирующих стыках, где фибра выходит за пределы головки рельса. Сужения и уширения могут также появляться от переуклонки и разуклонки рельсов под вагоном при чередовании ста­рых деревянных шпал с новыми.

Просадки характеризуют стабильность положения пути. Частые повторения резких пик записи свидетель­ствуют об отрясении шпал, отдельные резкие пики отра­жают просадки в стыках в сочетании с остаточным про­гибом концов рельсов и потайным толчком или провисом рельса. Если расстояние между соседними противопо­ложными пиками на ленте более 2 мм, то это свидетель­ствует об искажении продольного профиля пути на дли­не более 5 м. В натуре величина такой просадки больше отмеченной на ленте.

Места образования наледей и напрессовки снега под подошвой рельса на подкладках можно выявить, сравни­вая диаграммы записи просадок, произведенные до за­мораживания балласта и при текущем проходе. Как правило, на таких участках пики просадок приобретаю более сглаженную, закругленную форму и нескольк уменьшаются по величине (рис. 2.20).

 

Необходимо постоянно сравнивать записи на лете текущего прохода вагона с предыдущими проверками

На основании их можно сделать, вывод о том, насколько устойчива кривая, отметить точки, часто подвергающие­ся расстройствам, и вскрыть их причины.

2.3. СЪЕМКА КРИВЫХ

Прежде чем приступить к выправке кривой в плане, необходимо проверить ее состояние и произвести расчет сдвижек. Самым простым способом проверки состояния кривой служит съемка по стрелам изгиба f от середины хорды а, соединяющей две точки кривой (рис. 2.21).

 

Раз­бивку, съемку и выправку кривых производят по наруж­ной рельсовой нити, которую называют рихтовочной.

Примыкающие к кривой прямые зачастую имеют искривления, поэтому начальная точка промеров выби­рается на прямом участке пути на расстоянии 20-30 м до репера НПК, а при его отсутствии - на расстоянии 20-30 м до видимого начала кривой. Аналогично назна­чается конечная точка промеров.

Кривая и примыкающие к ней прямые размечаются через 5 м (при съемочной хорде длиной 10 м) или через 10 м (при хорде 20 м) при помощи стальной 10-метро­вой рулетки. Нельзя производить разметку кривых непо­средственно шнуром, так как шнур растягивается, а это вносит погрешность в измерения. Точки делений пред­варительно намечают меловыми рисками на внутренней грани головки и шейки рельса, а затем закрепляют их на шейке рельса белой масляной краской, чтобы при последующих промерах не производить разбивку снова. Нумерацию точек ведут от нуля, начиная с точки НПК. Точки на примыкающей к НПК прямой нумеруются возрастающими цифрами в обратном порядке со знаком минус (см. рис. 2.21). Для удобства проверки кривых нумерацию точек делений производят по счету километ­ров.

Если прямая вставка между кривыми одного направ­ления 30 м и менее, то производится сплошной промер кривых с возрастающими номерами точек. При обрат­ных кривых с прямой вставкой менее 30 м сплошной промер производится с переходом с наружной рельсовой нити первой кривой на наружную нить второй кривой (рис. 2.22).

 

Естественно, что указанный переход осуще­ствляется в видимой середине прямой вставки, а при ее отсутствии в месте сопряжения кривых. Нумерация то­чек во второй кривой начинается с нуля, причем в этом случае нулевая точка должна находиться в месте пере­хода с одной нитки на другую и может не совпадать с началом переходной кривой. За место перехода с на­ружной рельсовой нити первой кривой на наружи: нить второй выбрана точка 48. Нулевая точка второй кривой намечается в створе с точкой 48. Стрелы изгиба измеряются в обеих этих точках, для чего размечаются предварительно точка 49 по одной нити и точка 1 по другой. В расчет принимается большая стрела.

Съемка кривых должна производиться два раза : весной и осенью. При осенней проверке кривых одновременно со съемкой стрел изгиба должна производиться съемка возвышения наружного рельса, а в кривых, на которых имеется уширение колеи, - также и ширины колеи. Причем, в пределах переходной кривой и примыающих к ней точек на прямой и круговой кривой съемка уровня и ширины колеи производится в каждой точке (через 10 м), а в пределах круговой кривой уро­вень можно измерять через точку, а ширину колеи — только в отдельных точках.

Съемка кривых должна производиться за два-три дня до рихтовки, иначе кривая от движения поездов мо­жет несколько изменить свое положение, что приведет к потере точности выправки.

Съемка кривых выполняется бригадой в составе трех человек: техника и двух монтеров пути. В качестве из­мерительной хорды используют шнур из капроновой ни­ти толщиной 0,6-0,8 мм. Стрела изгиба измеряется ли­нейкой с обрезанным концом «под нуль». Для измере­ния габаритных расстояний от оси пути до сооружений и ширины междупутья используют матерчатую рулетку. Уровень и ширину колеи измеряют путевым шаблоном ЦУП. В последнем случае съемку кривых производит бригада из четырех человек.

Для измерения стрел изгиба шнур прижимают к не­закругленной части рабочей грани головки наружного рельса в точках, смежных с той, где измеряется стрела. Перед съемкой место приложения шнура к головке рель­са очищают от грязи скребком. Шнур прикладывают в обеих точках примерно на одном уровне. В случае нали­чия наплыва шнур нужно прикладывать под ним, а при наличии бокового износа рельса точки приложения шну­ра смещают к нижней части головки, что резко снижает влияние бокового износа на точность измерения. Шнур тягивают так, чтобы не было провисания. Дрожание шнура останавливают легким прикосновением руки. Измерение стрел изгиба производят против средней точки деления между рабочей гранью рельса и шнуром с точностью до 1 мм. Для этого линейку, держа в горизонтальном положении и прикладывают нулевым концом к рабочей грани наружного рельса, так чтобы шнур по возможности лежал на линейке. При снятии отсчета не­обходимо стремиться, чтобы глаза измеряющего находи­лись прямо над местом промера.