Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 18 )

Пример. Определим величину изменения длины рельсовой нити в кривой, расчет которой произведен в табл. 3.3 до корректировки результатов расчета.

При Σе=-288 м и Fkk=75 мм ΔL = 0,002(-288)*75 = -4,3 мм, т. е. кривая укоротится на 4,3 мм. Так как сдвигаются 24 точки кривой, то укорочение одного за­зора при рельсах длиной 25 мм составит(3.11):

 

Если в пределах сдвигаемой части кривой сумма зазоров мень­ше 4,3 мм, то перед рихтовкой необходимо отрегулировать зазоры. При этом средняя величина зазора после разгонки, определяемая по формуле (3.10), при температуре рельсов от +25 до +30°С должна быть

Нср = 4,5+0,45≈5,0 мм

здесь Нт = 4,5 мм (см. табл. 4 Инструкции [3]).

Глава 4

ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ПУТИ В КРИВЫХ

4.1. ОСОБЕННОСТИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

Влияние кривизны пути на затраты труда при теку­щем содержании, как правило, отчетливо начинает про­являться при радиусах менее 1000 м. В кривых более часто приходится выполнять выправку пути в плане, на деревянных шпалах производить исправление ширины колеи и замену шпал, а на железобетонных - замену нашпальных и подрельсовых прокладок. В несколько больших объемах требуется производить выправку пути в профиле и по уровню.

По данным МИИТа [16], затраты труда в кривых малых радиусов больше, чем на прямых участках пути, на 17-35% (табл. 4.1).

 

Исследования, проведенные ДИИТом[11] на горных участках Львовской и Закавказской дорог, где применя­ется рекуперативное торможение поездов, показали, что эти затраты еще больше (табл. 4.2).

 

Повышенные затраты рабочей силы на содержании кривых необходимо учитывать при определении границ рабочих отделений, распределении контингента, органи­зации и планировании работ. Устанавливая очередность неотложных и планово-предупредительных работ, следу­ет исходить из того, что одинаковые по величине и ха­рактеру расстройства и отступления на кривых участ­ках пути представляют большую опасность, чем в пря­мых, а в кривых малого радиуса больше, чем в пологих, и поэтому должны устраняться в первую очередь.

Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане а также сочетаниям этих неисправностей. Наличие их может вызвать разгрузку рессорного комплекта тележки с всползанием гребня колеса на наруж­ный рельс кривой и последующим сходом подвижного состава. Особенно неблагоприятно эти неисправности называются на выходных переходных кривых, где коле­со движется по наружной нитке под уклон отвода воз­вышения.

Сплошную выправку кривых наряду с уст­ранением большого числа отступлений в плане, профиле и по уровню назначают для ликвидации несовпадения начала и конца переходных кривых по кривизне и воз­вышению, а также для приведения возвышения круговой кривой в соответствие с расчетным.

Во ВНИИЖТе и ДИИТе были проведены измерения непогашенных ускорений при движении вагонов на вхо­де в кривые [2, 15]. Было установлено, что они начинают нарастать не в самом начале переходной кривой, а лишь с 1/2 ее длины. Это связано с тем, что при входе экипа­жа в переходную кривую гребни колес набегают на боковую грань наружной нити рельсов на расстоянии 20-30 м от начала кривой (рис. 4.1), т. е. на этом про­тяжении на экипаж почти не влияет изменение кривиз­ны.

 

Только после набегания колес на наружную рельсо­вую нить горизонтальные ускорения начинают возрас­тать. Поскольку на этом участке (20-30 м от начала кривой) наружная нить переходной кривой уже имеет возвышение, то при измерениях в ряде заездов прираще­ние ускорений было даже отрицательным, т. е. направ­ленным внутрь кривой, и в зоне набегания гребня, где ускорения уже направлены наружу кривой, происходило их резкое нарастание.

Такой характер нарастания ускорений снижает плав­ность движения, сокращает эффективную длину переход­ной кривой, усиливает расстройства пути. Особенно это сказывается при скоростях движения поездов более 50 км/ч. Для снижения воздействия этих отрицательных факторов желательно при выправке кривой на примыкающем к ней на входе прямом участке пути устраивать небольшое возвышение рельсовой нити, продолжение которой которой является внутренней нитью кривой (рис. 4.2)

 

Устройство возвышения на прямом участке перед вхо­дом в переходную кривую не может быть выполнено, ес­ли прямая между кривыми, направленными в разные стороны, менее 250 м.

Если на входных переходных кривых более интенсив­но нарастают расстройства пути в плане, то на выход­ных благодаря значительному распору рельсовых нитей из-за перекосной установки тележки чаще приходится перешивать колею.

Для уменьшения зазора между гребнем бандажа и рабочей гранью внешней рельсовой нити путь на подхо­де к кривой следует содержать с минусовыми допуска­ми по ширине колеи, а на выходной переходной кривой для снижения величины распора не допускать сужения колеи.

При выправке кривой в профиле вначале поднимают внешнюю нить, а наружную ставят по уровню с учетом расчетного возвышения.

Рихтовку кривой осуществляют на всем ее протяжении, включая примыкающие прямые участки. В ряде случаев, когда наблюдается расстройство отдельных участков кривой, производят их частичную рихтовку. При всех вариантах выправку кривых в плане следует вести на основании расчетных сдвигов, получен­ных по данным съемки, выполненной накануне работ. Рихтовка «на глаз», как правило, не дает положитель­ных результатов, так как при этом не удается добиться одинаковой кривизны в круговых кривых и плавного ее изменения в переходных.

Во время рихтовки изменяется длина рельсовых ни­тей, увеличиваясь при сдвижке наружу кривой и умень­шаясь при сдвижке внутрь. Если сдвижки небольшие, а направление их чередуется, изменение длин рельсовых нитей практически не ощущается. При больших сдвиж­ках оно может быть значительным и тем больше, чем меньше радиус кривой. Поэтому прежде чем приступить к работам на звеньевом пути, проверяют величину за­зоров и определяют, не будут ли они препятствовать рихтовке. Непосредственно перед рихтовкой болты в стыках следует несколько ослабить.

На бесстыковом пути изменение длины рельсовой ни­ти при рихтовке может быть получено только за счет со­здания дополнительных напряжений в плети. При не­больших и чере-дующихся сдвижках затруднений, как правило, не возникает. Рихтовка успешно выполняется при температуре рельсовых плетей, близкой к темпера­туре их закрепления. Однако при больших односторон­них сдвижках на большом протяжении кривой отрихтовать путь на полную величину при таких температурах затруднительно. В этих случаях рихтовку следует назначать на утренние или даже ночные часы, если кривую необходимо сдвинуть внутрь, а при сдвижке наружу - а время суток, когда температура рельса становится выше температуры закрепления плети с учетом ограничений, предусмотренных Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыкового пути. Рихтовка в этих условиях должна вестись особенно осторожно с одновременной сдвижкой не более чем на один сантиметр и трамбовкой балласта за торцами шпал.

Путь в кривых рихтуют гидравлическими приборами в количестве до 5 шт. Наибольшее число приборов используют на бесстыковом пути и в кривых малых радиусов. Приборы устанавливают в шахматном порядке через 1-3 шпальных ящика, при этом большее их число ставят на первой рельсовой нити по направлению сдвижки (рис. 4.3).

 

Для отсчета величины сдвижки на однопутных участ­ках со стороны наружной нити кривой в точках деления устанавливают колья на расстоянии 500-600 мм от по­дошвы рельса. На двух - и многопутных участках вели­чину сдвижек отсчитывают от соседнего пути. Для об­легчения сдвига решетки у торцов шпал отрывают бал­ласт до их подошвы, а после смещения пути балласт у торцов шпал трамбуют. До 20 мм путь сдвигают за один прием, а при большей сдвижке за два-три прохода. Ру­ководит работой дорожный мастер.

Во время сдвижки одновременно работают всеми приборами. Сместив путь на необходимое расстояние, сначала снимают давление в приборах, которые установ­лены на второй рельсовой нити по направлению сдвиж­ки. После снятия давления в приборах из-за остаточных напряжений происходит обратный сдвиг решетки, кото­рый следует учитывать, давая необходимый запас к расчетному сдвигу. Для этого можно воспользоваться табл. 4.3 разработанной , которая учитывает также релаксацию пути при обкатке поездами.

 

Для обеспечения правильной установки участков пути между основными точками деления кривой их следует сдвигать также по расчетным параметрам, а не «на глаз». Для этого можно воспользоваться способом, разработанным на Северной дороге . Суть его состоит в том, что участки между основными точкамикривой рихтуют по ординатам от хорды, в ка­честве которой используют шнур, натянутый между ни­ми после расчетной сдвижки. До рихтовки все проме­жутки между основными точками разбивают на четыре равные части. Величину промежуточных ординат в кру­говой кривой определяют непосредственно из табл. 4.4, измерив фактическую стрелу прогиба в основной точке, образовавшуюся после сдвига пути (рис. 4.4).