Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 9 )

 

При этом на звеньевом пути появ­ляются слепые и растянутые зазоры, забеги стыков. На бесстыковом пути при ослаблении закладных болтов на­блюдается сдвиг подкладок. Угон пути чаще проявляет­ся на спусках и тормозных участках, особенно при ис­пользовании рекуперативного торможения. На двухпут­ных участках угон, как правило, совпадает с направле­нием движения поездов. На однопутных линиях направ­ление угона совпадает с направлением большего грузо­потока. В кривых угон наружной и внутренней нити мо­жет быть различен. Бывают случаи, когда рельсовые нити угоняются в разные стороны. Особенно неблаго­приятным периодом года для устойчивого положения пути против угона является глубокая осень, когда на­блюдаются значительные температурные деформации рельсов с одновременным резким увеличением жесткос­ти пути из-за замерзания балласта. При этом следует учитывать, что асбестовый балласт замерзает значитель­но раньше щебеночного.

Установив при осмотре пути признаки угона, необходимо проверить работу противоугонов, затяжку гаек закладных, клеммных и стыковых болтов. При этом следует знать, что натяжение болтов промежуточных скреплений в момент накатывания колес подвижного состава снижается на 15-40% первоначальной затяжки 150 Н*м а при затяжке 50 Н*м, на 100%, что вызывает интенсивное проскальзывание рельсов относительно подкладок, износ рельсов и клемм, выпадание прокладок-амортизаторов. Скрепления с изношенными прокладками имеют продольное сопротивление сдвига рельса относительно шпалы на 20-35 % меньше, чем с новыми. Противоугоны П-65, подвергшиеся пятикратной переста­вке, имеют сопротивление сдвигу в среднем на 19% ниже новых.

Внешним признаком нормальной затяжки гаек сты­ковых болтов служит плотное прилегание пружинной шайбы в месте сквозного паза к поверхностям накладки и гайки, поэтому шайбу при установке на болт жела­тельно располагать пазом вверх.

Угон пути, а также его сочетание с температурными силами, действующими в рельсах, могут вызвать поте­рю устойчивости пути. В связи с этим на звенье­вом пути не следует допускать отсутствия зазоров в трех стыках подряд по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и в двух стыках при рельсах длиной 25 м. При по­тере устойчивости на бесстыковом пути выброс происхо­дит всегда наружу кривой и вначале сопровождается поперечной сдвижкой решетки на отдельных коротких участках (8-12 м), концы которых остаются на месте. Непосредственно перед выбросом рельсы наружной нити кривой, лежащей на щебне, имеют отклонение от пра­вильного положения на таком участке до 16-25 мм, и его сравнительно легко обнаружить при осмотре. На ас­бестовом балласте отклонения достигают всего 5-6 мм и могут остаться незамеченными. В этом случае состоя­ние пути, близкое к выбросу, устанавливают по совокуп­ности косвенных признаков. Прежде всего, обращают внимание на зазоры между кромкой подошвы рельса и внешней ребордой подкладки по наружной нити кривой. Если их нет на 10-15 шпалах, лежащих подряд, при от­сутствии слабых клеммных болтов, то это свидетельствует о значительных внутренних напряжениях в рельсах. При недостаточно затянутых закладных болтах и большом боковом давлении подошвы рельса может наблюдаться некоторый перекос подкладок на шпалах и вы­ливание резиновых прокладок у их торцов. Необходимо также по следам, оставленным клеммами на подошве рельса, сравнить величину продольного смещения плети, расположенной в кривой, и величину смещения плети, примыкающей к ней, если оно тоже вызвано угоном пути. При значительной разнице следует ожидать в сопряжении кривой с прямым участком воз­никновения дополнительных напряжений в рельсах от сил угона. Для оценки устойчивости пути следует также проверить степень затяжки клеммных и закладных бол­тов, величину плеча балластной призмы, плотность опирания шпал на балласт, разницу между фактической температурой рельса и температурой последнего закреп­ления плети. Устойчивость исправного бесстыкового пути в кривых надежно обеспечивается при разнице темпера­тур, приведенных в графике на рис. 2.10.

 

Ослабление затяжки болтов промежуточных скреплений, отрясенных шпал, нарушение очертаний балластной призмы в 1,5-2 раза снижают эти значения. Особенно опасно сочетание этих неисправностей.

Обнаружив признаки потери устойчивости пути, опас­ное место ограждают сигналами остановки, а поезд пропускают со скоростью не выше 15 км/ч, постоянно ведя наблюдение за состоянием пути. Если после прохода поезда величина отклонений пути в плане увеличится, то дальнейший пропуск поездов прекращают. Одновременно принимают меры по повышению устойчивости пути. С этой целью на протяжении всего опасного места с обеих сторон от него на расстоянии не менее 20-30 м закрепляют клеммные болты, добавляют и трамбу­ют балласт в шпальных ящиках и внешнем плече приз­мы При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине 10 м и при превышении температуры рельсов более чем на 25 °С относительно температуры закрепления плети угол в плане может быть устранен только после выполнения работ по раз­рядке напряжений.

Осматривая кривые малых радиусов (менее 350 м), которые не имеют переходных кривых, следует учиты­вать, что наиболее интенсивно ширина колеи расстраи­вается в начале кривых на протяжении до 10 м.

2.2. КОНТРОЛЬ ЗА СОСТОЯНИЕМ ПУТИ В КРИВЫХ ПО ЛЕНТАМ ВАГОНОВ-ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЕЙ

Путеизмерительные вагоны системы ЦНИИ-2 явля­ются в настоящее время основным средством контроля за состоянием рельсовой колеи на главных путях и в сочетании с визуальным осмотром пути дают возмож­ность получить все необходимые данные для планирова­ния предупредительных работ и ликвидации неисправ­ностей, требующих неотложного устранения.

По диаграмме, записанной на ленте, с достаточной Для практических целей точностью могут быть установ­лены основные парамет­ры кривой.

Возвышение наружного рельса h в пределах круговой кривой определяют по диаграмме записи уровня, изме­ряя расстояние от нулевой линии, соответствующей прямому участку пути до линии, отражающей среднюю величину возвышения в круговой кривой.

Указанное расстояние увеличивают с учетом масштаба записи в 2 раза (рис. 2.11).

 

 

(2.1)

uде : l0 - длина переходной кривой, мм, которая определяется по ленте с учетом масштаба записи как l0*2000.

Уклоны отвода возвышения могут быть определены с помощью специального шаблона (рис. 2.12).

 

Для этоuj ось шаблона X совмещают с нулевой линией участка без возвышения (рис. 2.13), а точку d - с началом пе­реходной кривой и по положению средней линии ее воз­вышения относительно линий шаблона определяют уклон возвышения.

 

Одновременно по данному уклону может быть определена максимально допускаемая ско­рость движения поездов. При плохом содержании кри­вых уклон отвода возвышения может быть различен в пределах одной переходной кривой. В этом случае ско­рость определяют по максимальному уклону, для чего точку O1 шаблона совмещают с его началом на ленте (на рис. 2.13 точка O2), а ось X располагают параллель­но нулевой линии участка без возвышения.

В круговой кривой должно быть также оценено соот­ветствие величины фактического возвышения рельса установленному приказом по дороге. Для этого в мас­штабе записи уровня на ленте наносят линию установ­ленного возвышения (рис. 2.14).

 

Все точки диаграммы уровня, лежащие выше этой линии, свидетельствуют об избытке возвышения, а ниже - о недостатке. При зна­чительном отклонении фактического возвышения от установленного в меньшую сторону следует проверить возможность пропуска поездов с допускаемой скоростью в кривой до ее выправки. В кривых имеющих несколько радиусов, такая про­верка выполняется по наименьшему ра­диусу. Все указанные выше параметры кривых определяют при отсутствии «увода» записи уровня (рис. 2.15), ко­торый может возникнуть из-за отказов работы корректи­рующей системы гироскопа, установленного на путеизмерителе.

Диаграмма положения рельсовых нитей в плане на ленте записывается в виде стрел изгиба, измеряемых от хорды длиной 21,495 м в точке, расположенной на растоянии 4,11 м от конца хорды. Пользуясь этой диаграм­мой, можно определить фактический радиус в метрах на отдельных участках круговой кривой по формулам:

R= 17738/f для масштаба записи 1 : 2 и (2.2)

R=8869/f для масштаба записи 1:4 (2.3)

где : f - расстояние по вертикали между нулевой линией, соответ­ствующей прямому участку пути, и точкой диаграммы, мм.

Для измерений используют диаграмму записи рихтовки по наружной нити кривой. На практике расстояние f определяют до линии, характеризующей среднюю стрелу прогиба в пределах круговой кривой. Отклонения диаграммы вверх и вниз относительно этой линии должны быть примерно одинаковыми (рис. 2.16).

 

Если кривая имеет несколько радиусов, то средняя ли­ния на каждом участке, соответствующем определенно­му радиусу, наносится отдельно.

Определить радиус также можно, используя специ­альный шаблон (рис. 2.17) или табл. 2.1.