Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 21 )

 

При асбестовом балласте средний ремонт может быть заменен подъемочным. Проектом новых межремонтных норм, разработанных ВНИИЖТом, предусмотрено, что за период между капитальными ремонтами сплошная смена рельсов должна производиться в кривых с радиусами от 651 до 1000 м один раз, от 351 до 650 м два раза, а с радиусом 350 м менее - три раза.

При капитальном ремонте пути должна производиться инструментальная выправка всех кривых, укруговых кривых радиусом 4000 м и менее - устраиваются переходные кривые, а на участках со ско­ростным движением на кривых всех радиусов - произ­водиться улучшение сопряжений, устройство и удлине­ние прямых вставок между кривыми. Кривые с состав­ным радиусом, как правило, приводятся к одному ра­диусу, и только в тех случаях, когда это требует значи­тельных работ по уширению земляного полотна или переустройству искусственных сооружений, при соответ­ствующем обосновании разрешается сохранение радиу­сов различных значений при длине участков однообраз­ной кривизны не менее 300 м и во всех случаях не ме­нее 100 м.

Закрестованные кривые на главных путях должны ставиться на щебень или асбест и иметь эпюру шпал из расчета 2000 шт. на 1 км.

При среднем ремонте кривые должны быть вы­правлены по расчету с устройством переходных кривых к круговым кривым радиусом 4000 м и менее, а на участ­ках со скоростным движением - к кривым всех радиу­сов, если это не требует досыпки земляного полотна и переустройства сооружений. Эпюра шпал должна быть доведена до количества, установленного для данного ти­па верхнего строения пути, и усилена в кривых радиу­сом 1200 м и менее, а на участках со скоростью движе­ния более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м и ме­нее. Закрестовинные кривые должны быть усилены за счет увеличения эпюры шпал, постановки на щебеноч­ный или асбестовый балласт, установки несимметрич­ных подкладок.

Отдельные кривые, прежде всего радиусом менее 800 м, могут усиливаться постановкой на балласт с более высокой несущей способностью, увеличением эпюры шпал, установкой несимметричных подкладок под на­ружную или обе рельсовые нити, укладкой старогодных рельсов более мощного типа. Эти меры могут приниматься как в отдельности, так и в сочетании в кривых, подвергающихся частым расстройствам.

При подъемочном ремонте пути кривые рихтуют по расчетным сдвигам, выправляют закрестовинные кривые.

По результатам приемки работ по капитальному среднему и подъемочному ремонтам пути для кривых наряду с другими документами исполнители составляют график проектных и натурных стрел.

Из-за ограниченных ресурсов пока не представляет­ся возможным выполнить оздоровление пути в соответ­ствии с межремонтными нормами на всех необходимых участках. Это прежде всего относится к капитальному ремонту пути, фактический объем которого по сети вы­полняется на уровне около 70% от нормативного. В этих условиях особое значение приобретает рациональное распределение объемов ремонтных работ, которое, без­условно, должно учитывать характер работы пути в кривых. Капитальный ремонт пути выполняется, как правило, на целом участке или отдельном перегоне и только в исключительных случаях на отдельных кило­метрах. Остальные виды ремонтных работ могут выпол­няться как сплошь на протяжении перегона, так и вы­борочно на отдельных километрах, что более дифферен­цированно учитывает фактическое состояние пути, в том числе и в кривых участках. Это дает возможность даже в условиях ограниченных ресурсов, правильно со­четая средний и подъемочный ремонты, сплошную смену рельсов новыми и старогодными с усиленным текущим содержанием, поддерживать путь в кривых в состоя­нии, обеспечивающем его нормальную эксплуатацию в течение всего периода между капитальными ремонтами. Дополнительные работы в той или иной кривой сле­дует назначать в тех случаях, когда по сравнению с другими участками состояние пути в ее пределах не может обеспечить безопасность движения поездов с ус­тановленными скоростями до очередного сплошного ре­монта на данном перегоне.

Сплошную смену рельсов в кривых радиу­сом менее 1000 м необходимо назначать на звеньевом пути при достижении суммарного годового выхода рель­сов по дефектам 2 шт./км, а на бесстыковом пути-1 шт./км в пределах плети. Выход рельсов в уравнительных пролетах учитывать не следует, так как их оздоровление может быть произведено за счет одиночной смены рельсов. В кривых радиусом менее 500-600 м сплошная смена рельсов, как правило, назначается в результате достижения ими предельного износа. Сплошную смену рельсов необходимо выполнять одновремен­но на обоих нитях кривой. Смена только наружной нити приводит к преждевременному выходу на ней рельсов и расстройствам пути, так как неровности в горизонталь­ной и вертикальной плоскостях, образовавшиеся в ре­зультате износа и пластической деформации стали го­ловки рельсов внутренней нити, вызывают дополнитель­ное динамическое воздействие подвижного состава. Толь­ко при крайнем дефиците рельсов и неотложной необ­ходимости в связи с предельным износом можно в виде исключения произвести замену рельсов только по на­ружной нити кривой. При этом следует выполнить шли­фовку рельсов в кривой, наплавку изношенных концов рельсов по внутренней нити, тщательно выправить стыки.

Хорошие результаты можно получить, ликвидируя неровности на головке рельса газопорошковой наплав­кой по технологии, разработанной ВНИИЖТом и испы­танной в эксплуатационных условиях. Особенно эффек­тивно это мероприятие на участках бесстыкового пути, где ликвидация дефектных мест связана с разрезкой плети и последующим ее восстановлением.

На кривых с интенсивным боковым износом для про­межуточной замены при отсутствии новых могут быть использованы старогодные отремонтированные рельсы, при этом в обязательном порядке следует заменять обе рельсовые нити и совмещать работы с подъемочным или средним ремонтом.

Критерием для назначения сплошной очистки или замены балласта в кривой может быть количество вы­плесков, отнесенных к 1 км пути [10]. При этом учету подлежат и те выплески, которые к моменту осмотра были ликвидированы в данном году, а при асбестовом балласте еще и сухие выплески, образовавшиеся в ре­зультате расслоения и переизмельчения асбеста. При количестве выплесков от 50 до 100 шпальных ящиков необходимо выполнить в ближайшее время сплошную чистку или обновление балласта, а при числе выплесков более 100 ящиков следует назначать выполнение этих работ безотлагательно, так как может потребоваться введение ограничения скорости движения поездов.

При достижении числа негодных деревянных шпал в кривой до 30% от числа лежащих в пути создается уг­роза недопустимого уширения колеи в результате отжатия рельсов под поездами. На таких участках в первую очередь должно планироваться выполнение среднего и подъемочного ремонтов пути. Увеличение числа негод­ных шпал до 40% требует незамедлительного выполне­ния этих работ.

На пути с железобетонными шпалами при назначе­нии среднего и подъемочного ремонтов пути в кривых наряду с состоянием балластного слоя решающее зна­чение имеет выход из строя элементов промежуточных скреплений и прежде всего подкладок и резиновых нашпальных прокладок. Если указанные элементы вышли из строя на 30% шпал и более, планируют выборочный капитальный ремонт, при повреждении на 10-30 % шпал выполняют средний ремонт, а до 10% - подъемочный. Во всех случаях не следует допускать наличия в пути трех и более изломавшихся подкладок на смеж­ных концах шпал. Такие места необходимо ликвидиро­вать в порядке одиночной смены при текущем содер­жании пути, не ожидая ремонта.

Надежность эксплуатации пути в кривых прежде всего зависит от сопротивляемости рельсов износу и ус­тойчивости их к повреждениям контактно-усталостно­го характера. Рациональное распределение рельсов по участкам укладки в зависимости от их металлургичес­ких качеств позволяет уже в настоящее время обеспе­чить значительное усиление пути. В кривых радиусом 1000 м и менее следует укладывать объемнозакаленные рельсы, а в кривых малых радиусов с интенсивным из­носом - рельсы с повышенной твердостью металла го­ловки. Хорошие результаты дает укладка рельсов, рас­кисленных различными комплексными добавками, сни­жающими количество неметаллических включений, яв­ляющихся концентраторами усталостных дефектов в ме­талле. Существенное повышение работоспособности рельсов дает их сортировка на группы по твердости и загрязненности неметаллическими включениями с по­следующей укладкой рельсов повышенной дефектостойкости на участки со сложными эксплуатационными условиями, в том числе и в кривые. Установка для разгруппировки рельсов, разработанная ВНИИЖТом, уже несколько лет работает в РСП-3 Московской дороги и, как показывают наблюдения за опытными участками, позволяет на 15-25% повысить работоспособность пле­тей бесстыкового пути.

Как уже отмечалось, стык оказывает весьма отрица­тельное влияние на работу пути в кривых, особенно ма­лых радиусов, так как концевые участки рельсов оста­ются почти прямыми, что вызывает дополнительные ди­намические воздействия от подвижного состава, способ­ствует возврастанию износа и повреждения рельсов кон­тактно-усталостными дефектами. Несколько улучшить плавность рельсовых нитей в зоне стыка при рельсах типов Р65 и Р75 удается применением шестидырных на­кладок, которые необходимо устанавливать в интенсив­но расстраивающихся кривых радиусом 600 м и менее. Однако применение шестидырных накладок не позволя­ет полностью устранить дефект, особенно при рельсах типа Р75.

ВНИИЖТом совместно с Северо-Кавказской доро­гой были проведены опыты и разработана методика по предварительному изгибу рельсов типа Р65 для кривых радиусом 250-600 м [7] на специальном трехроликовом рельсогибочном станке (рис. 4.7).

 

Погрузка таких рель­сов на платформы не вызывает затруднений, поскольку изгибу подвергаются только концевые семиметровые участки, а средняя часть длиной 10 м и концы с болто­выми отверстиями (0,5 м) остаются прямыми. Наблю­дения за опытными участками показали, что в кривых с такими рельсами путь не требовалось рихтовать 4 го­да, в то время как контрольный рихтовали 2 раза в год, кроме этого, на опытных участках после пропуска 400 млн. т брутто груза с упорной нити кривой не было изъято ни одного рельса, а на контрольном - половина всех рельсов. Все это свидетельствует о необходимости широкого внедрения в производство предварительного изгиба рельсов для кривых малых радиусов.