Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 4 )

К сожалению, до сих пор не налажен выпуск прокладок под удлиненные подкладки типа ДН.

Для повышения стабильности колеи в кривых, в пер­вую очередь в кривых малых радиусов и закрестовинных, на которых в зимнее время работа костыльного скрепле­ния не гарантирует плотности прилегания рельсов к подкладкам, в связи с чем возможен выход подошвы рельсов из реборд подкладок и, как следствие этого, уширение колеи, следует применять скрепления типа КД-65 (бывшее Д2). Эти скрепления укладывают по обеим рельсовым нитям не реже чем через четыре шпалы в соответствии с Техническими указаниями по применению .раздельного рельсового скрепления типа КД-65 для по­вышения стабильности колеи в кривых участках пути ЦПТ-78/12 от 14.05.85 г.

В кривых очень малых радиусов (250-200 м и менее), чтобы не допустить отжатия наружной рельсовой нити и последующих отрицательных явлений, можно устанавли­вать упорки с наружной стороны кривой и стяжки раз­личных конструкций. Так как применение упорок и стя­жек очень ограничено, то в данной работе их конструкция не приводится[1].

В кривых малых радиусов имеет место усиленное тре­ние между ребордами колес подвижного состава и внут­ренней гранью головки наружного рельса, которое уско­ряет его износ. В целях уменьшения бокового износа рельсов и сопротивления движению поездов в кривых участках пути применяют стационарные путевые рельсосмазыватели. При проходе поезда по месту установки рельсосмазывателя гребень колеса нажимает на специ­альное устройство, выдавливает порцию смазки и разносит ее по головке рельса. При движении большого числа колес боковая поверхность наружного рельса смазывает­ся равномерно на протяжении до 3 км.

Рельсосмазыватели применяются на тех участках пу­ти, где интенсивность бокового износа рельсов в кривых превышает 2-3 мм от пропуска 100 млн. т груза брутто,

 

В зависимости от интенсивности бокового износа они мо­гут применяться только в летний период или круглый год. Устанавливают их в начале кривого участка по ходу дви­жения поездов у наружной рельсовой нити в том месте, где начинается боковой износ.

Рельсосмазыватели изготовляются единой конструк­ции для всех типов рельсов на предприятиях МПС по техническим условиям ТУ 32 ЦП 223-84 (рис. 1.8). Кон­струкция и порядок установки рельсосмазывателя описа­ны в Справочнике дорожного мастера и бригадира пути.

Для работы рельсосмазывателя применяют рельсо­вую смазку типа ЖР, изготовляемую по техническим ус­ловиям ТУ 32 ЦТ 553-78 двух видов: единую (при темпе­ратуре воздуха до -25°С) и зимнюю (при температуре воздуха ниже -25° С).

1.5. НОРМЫ И ДОПУСКИ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

Ширина колеи в кривых. Нормальная ширина желез­нодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов в прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм. На участках, уло­женных до 1971 г., нормальной шириной колеи считается величина 1524 мм. В кривых малых радиусов для обеспе­чения вписывания в них экипажа без заклинивания ходо­вых частей между наружной и внутренней рельсовыми нитями делается уширение колеи. Нормальная ширина колеи в кривых участках пути и ее уширение против нормальной ширины в прямой устанавливаются в зави­симости от радиуса кривой согласно табл. 1.6.

 

На некоторых малодеятельных участках, где после 1957 г. не производился капитальный ремонт пути или средний ремонт со сборкой звеньев на звеносборочных базах, допускается сохранять старую норму ширины колеи в кривых.

При радиусе более 650 м 1524 мм

При радиусе от 650 до 450 м 1530 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1535 мм

При радиусе от 349 м и менее 1540 мм

Уширение колеи в кривых производится сдвижкой внутренней нити к центру кривой, так как наружная нить является направляющей. Уширение колеи при пе­реходе с прямого участка пути на кривой делается в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с отводом не более 1 мм на 1 м пути. При этом в конце переходной кривой, а при ее отсутствии в нача­ле кривой уширение должно быть полным. В составной кривой, имеющей участок малого радиуса, на котором необходимо произвести уширение колеи, отвод уширения выполняется в пределах сопрягающей переходной кри­вой, а при ее отсутствии - в пределах части кривой большего радиуса.

Отклонения от норм ширины колеи на прямых и кри­вых участках пути не должны превышать по уширению + 6 мм и по сужению -4 мм, а при скоростях движения поездов 50 км/ч и менее - по уширению +10 мм и по сужению -4 мм. Отводы допускаемых отклонений в ширине колеи должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м пути при скорости движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,2 м пути при скорости свыше 140 км/ч. Изменение ширины колеи в кривых может происходить вследствие! бокового износа рельсов, при этом надежная связь рельсов со шпалами не нарушается. Поэтому во избежание излишних ненужных перешивок пути с деревянными шпалами положительный допуск в ширине колеи на кри­вых радиусом 650 м и менее увеличивается на величину фактического износа боковой рабочей грани головки рельса наружной нити. В любом случае боковой износ при этом не должен быть более допускаемого для соответствующего типа рельсов.

На пути с железобетон­ными шпалами положительный допуск в ширине колеи увеличивается на кривых радиусом 1000 м и менее. Од­нако ширина колеи в кривых, имеющих боковой износ, не должна превышать:

При радиусе от 650 до 450 м (на деревянных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 1000 до 450 м (на железобетонных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1540 мм

При радиусе от 349 до 300 м 1545 мм

При радиусе менее 300 м 1546 мм

Во всех случаях во избежание опирания колеса на рельс коничностью 1/7 вместо 1/20 ширина колеи на кри­вой без принятия специальных мер не должна быть бо­лее 1546 мм.

Содержание кривых по уровню. Отклонения по уров­ню рельсовых нитей от установленных норм как на пря­мых, так и на кривых допускаются не более 5 мм при плавных отводах, не превышающих 0,001 (1 мм на 1 м пути) при скорости движения до 140 км/ч и 0,00067 (1мм на 1,5 м пути) при скорости свыше 140 км/ч.

Подуклонка рельсов. В прямых и кривых участках пути рельсы ставят с подуклонкой, т. е. с наклоном внутрь колеи относительно поверхности шпал 1/20. Это делается для того, чтобы колесо, имеющее коническую поверхность катания с тем же уклоном, полностью опи­ралось на рельс.

В прямых и кривых участках пути подуклонка, как правило, не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12. В кривых, где возвышение наружного рельса превышает 85 мм, подуклонка внутренней рельсовой нити должна быть не менее 1/30 и не более 1/12. Это объясняется тем, что при возвышении наружного рельса 80 мм внут­ренний рельс становится в вертикальное положение. При большем возвышении наружного рельса внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой наружу колеи, что неопасно. При превышении уста­новленных пределов подуклонку надо исправить. В слу­чае когда изменение подуклонки происходит плавно и головка рельса приработалась к колесам подвижного состава, подуклонку исправлять не следует. Это не рас­пространяется на рельсы наружной нити кривой, на ко­торой подуклонка меньше 1/60 не допускается, необходимая подуклонка рельсов внутрь колеи обеспечивается на деревянных шпалах установкой подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах - соответствующим наклоном подрельсовой площадки шпал. Исправление подуклонки на деревянных шпалах осуществляется затеской шпал под подкладками.

Подуклонку рельсовых нитей в кривых можно изме­рять шаблоном НИИЖТа.

Положение кривой в плане. Проверка правильности положения кривой в плане обычно производится измере­нием стрел изгиба кривой в середине хорды постоянной длины, стягивающей две точки кривой. Как правило; съемка кривых производится хордой длиной 20 м в точ­ках, размеченных через 10 м, реже (в кривых радиусом 350 м и менее) - хордой длиной 10 м в точках, разме­ченных через 5 м.

Между радиусом круговой кривой R, стрелой изги­ба F и хордой а имеется следующая зависимость (табл. 1.7):

 

(1.12)

 

В пределах переходной кривой стрела изгиба увели­чивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением ее начала и конца, определяют по формуле

(1.13)

Где : х - расстояние от НПК до точки, в которой определяется стрела, м;

l - длина переходной кривой, м.

В точке НПК стрела изгиба всегда больше нуля, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хор­ды лежит на прямой, а другой - на переходной кривой (рис. 1.9,а). В точке КПК стрела изгиба всегда меньше стрелы круговой кривой, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хорды лежит на переходной кривой, а другой - на круговой кривой (рис. 1.9,6).

 

Стрелы изгиба в точках НПК и КПК можно опреде­лить по формулам :

 

(1.14)

Величина, на которую увеличивается стрела изгиба переходной кривой в каждой последующей точке, назы­вается ростом стрел. Рост стрел каждой в отдельности переходной кривой есть величина постоянная. Между ростом стрел на переходной кривой Δfпк, хордой а, дли­ной переходной кривой l и стрелой изгиба круговой кри­вой F имеется следующая зависимость: