Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 8 )

Необходимо также более тщательно следить за кри­выми, у которых происходит интенсивный боковой износ головки наружной рельсовой нити, что свидетельствует о повышенном воздействии подвижного состава на путь при вписывании.

Осматривая путь в кривой, проверяют плотность при­легания подошвы рельса к плоскости подкладок. Неплотное прилегание с внутренней стороны колеи по наужной нити свидетельствует о начале раскантовки рельса. Она происходит при неравномерном врезании подкладки в шпалу и повышенном воздействии поездной нагрузки на наружный рельс. В таких местах следует ожидать уширение колеи и необходимо проверить правильность установленного возвышения в кривой. В ряде случаев стабилизировать колею на таких участках уда­ется добавлением третьего основного костыля на всех шпалах или через одну.

Провис рельса над плоскостью всей подкладки, как правило, свидетельствует об отрясении шпал. Он может также возникать сразу после одиночной смены шпал, если соседние шпалы имеют повышенный механический износ. Провис рельса сопровождается наддергиванием основных костылей и является весьма опасной неисправ­ностью, которая должна ликвидироваться при первооче­редных работах.

В кривых не следует допускать кустовой негодности шпал, а в кривых радиусом 400 м и менее - двух негод­ных шпал, лежащих подряд. Одиночные негодные сты­ковые и предстыковые шпалы, в том числе и имеющие повышенный механический износ, также должны заме­няться. Обнаружив при осмотре куст из четырех и более негодных шпал, прежде всего оценивают стабильность колеи на этом участке: если по наружной нити кривой на шпалах имеются следы упругого сдвига подкладок, что свидетельствует об отбое рельса под поездной нагрузкой, а также износ или изгиб костылей как на шпалах, требующих замены, так и на здоровых, рядом лежащих, необходимо до разрядки куста ограничить ско­рость движения поездов и выполнить эту работу без про­медления. В остальных случаях разрядка кустовой не­годности четырех и более шпал производится как перво­очередная работа, с постоянным контролем до ее выполнения за состоянием колеи, а замена других шпал - в плановом порядке.

На звеньевом пути отступления в плане возникают прежде всего в зоне стыков. Как бы тщательно ни была отрихтована кривая, в стыках из-за повышенной боквой жесткости по сравнению с целым рельсом всегда имеются небольшие «углы», которые под воздействием поезд­ной нагрузки увеличиваются. Первоначальные «углы» в стыках тем больше, чем круче кривая (рис. 2.4).

 

Интен­сивному расстройству пути в плане в зоне стыков спо­собствует и сотрясение шпал, которое развивается быст­рей там, где растянуты стыковые зазоры, рельсы имеют смятие головки, а шпалы - механический износ. Не­своевременное выполнение работ по рихтовке кривой приводит к неравномерному боковому износу рельсов который, как правило, больше в середине звена, чем в стыке, а также к появлению отступлений по ширине ко­леи. Поэтому при обнаружении расстройства кривой в плане необходимо самым тщательным образом обследо­вать состояние пути в зоне стыков и проверить ширину колеи в местах образования «углов».

В зимний период в кривых участках пути с дере­вянными шпалами порой возникает недопустимое уширение колеи, которое происходит из-за выхода по­дошвы рельса из реборд подкладок по причине:

- напрессовки снега и мусора на подкладке под подош­вой рельса с образованием наледей;

- вспучивания балласта в шпальных ящиках;

- поднятия подошвы рельса над подкладками на участ­ках, примыкающих к пучинным горбам или между ними, из-за непринятия мер по укладке пучинного материала под подкладки.

Процесс образования недопустимо больших просветов между подошвой рельса и подкладкой протекает вначале без заметного уширения колеи, поэтому обнаружить такие места только средствами измерений, как правило не удается. Непосредственное уширение колеи в этих случаях начинает интенсивно нарастать только после выхода рельса из реборд подкладок (рис. 2.5).

Вна­чале это происходит на двух-трех шпалах и соседние удерживают некоторое время рельсовую нить от боль­шого отжатия. При дальнейшем развитии наледи и вы­ходе подошвы рельса из реборд подкладок на пяти-шести шпалах подряд колея в кривой после прохода одного-двух поездов уширяется до недопустимых размеров, что неизбежно приведет к сходу подвижного состава.

Наиболее надежным способом обнаружения таких не­исправностей является осмотр промежуточных скрепле­ний с очисткой их от снега. Вскрытию от снега должны подвергаться в первую очередь кривые, где осенью не были закончены работы по подрезке балласта под по­дошвой рельса, а также места, подверженные пучению. Прежде всего следует осмотреть участки с асбестовым балластом, который обладает способностью вспучивания в шпальных ящиках до 2-3 см. Очистку скреплений от снега производят с внутренней стороны колеи через 5-6 шпал, начиная с наружной нити кривой. В пучинистых местах скрепления осматривают сплошь в обе стороны от горба на протяжении не менее 10 м.

На участках, где осенью не были закончены работы по подбивке отрясенных шпал, ликвидации потайных толчков, просадок и провисов рельсов, в зимний период возможна напрессовка снега на подкладках с последую­щим образованием наледей. Вскрывая скрепления от снега, на таких участках следует учитывать, что если на пристыковых шпалах под резкими динамическими воз­действиями от поездов напрессовка раздавливается и на­леди не могут образоваться, то, начиная с четвертой-пятой шпалы от примыкающего конца рельса, напрессовка может постепенно расти, особенно около внутренней стороны подкладок.

Внешними признаками начала образования напрессовки и наледей, а также отбоя рельсовой нити могут быть :

- взбугривание плотно слежавшегося снега с внешней стороны рельса и образование с внутренней стороны трещин;

- отрясение около рельса снега, льда и грязи, иногда с измельчением до порошкообразного состояния;

- местная разуклонка рельсов с уширением колеи по сравнению с соседними участками на 2-3 мм;

- наличие угла в плане.

Стабильность ширины колеи на железобетон­ных шпалах значительно выше, чем на деревянных. Однако на длительно эксплуатируемых участках и в кри­вых радиусом менее 600 м в результате повышенной боковой жесткости пути со скреплениями КБ происходит постепенное разрушение резиновых прокладок в месте их контакта с наружной кромкой подкладки (рис. 2.6).

 

Особенно интенсивно этот процесс протекает по наруж­ным нитям кривых, где подкладки после разрушения ре­зины упираются в бетон шпалы и скалывают его. Если своевременно не принять меры, то при дальнейшем от-жатии рельса подкладка, двигаясь в поперечном направ­лении, выползет из углубления в шпале и сломается под нагрузкой(рис.2.7).

 

В таких местах может возникнуть недопустимое уширение колеи.

Обнаружив при осмотре смятие резины у торцов подкладок, проверяют затяжку гаек закладных болтов. Затяжка с моментом 150 Н*м, как правило, обеспечивает устойчивое положение подкладок; в кривых радиусом 600 м и менее рекомендуется ее увеличивать до 200 Н*м.

Нашпальные резиновые прокладки, которые срезаны кромкой подкладки, должны заменяться в кратчайшие сроки. Несвоевременное выполнение этих работ увеличи­вает участок с такой неисправностью и приводит к по­вреждению железобетонных шпал, которые уже невоз­можно отремонтировать.

На участках грузового движения с большой грузона­пряженностью и высокими нагрузками от колесной пары на рельсы часто происходит излом подкладок, который в основном случается под средней частью подошвы рель­са. Такие изломы (рис. 2.8) приводят к кромочному опиранию подошвы рельса и могут вызвать ее выкол.

 

Излом трех подкладок КБ-65 подряд под наружной нитью кривой вызывает упругое отжатие головки рельса под поездом до 5-8 мм. Если их своевременно не заме­нить, происходит расстройство скреплений на соседних шпалах и уширение колеи. При осмотрах изломавшиеся подкладки обнаруживают обстукиванием.

В значительной степени стабильное положение рельсо-шпальной решетки в кривых зависит от состояния балластной призмы. При осмотрах определяют соответствие поперечного профиля призмы установлен­ным размерам, проверяют обеспечение отвода воды с ее поверхности, плотность опирания шпал, отсутствие раз­жижения балластного слоя. В кривых радиусом 600 м и менее ширина плеча балластной призмы должна быть увеличена с наружной стороны на 10 см. В любом слу­чае ширина плеча не должна быть менее 25 см. При меньших размерах, не откладывая, проводят работы, по­полняя балласт. Необходимо следить за отводом воды с междупутья двух - и многопутных участках, где кривые содержат­ся с возвышением.

Плотное опирание шпал на балласт является непременным условием обеспечения стабильного положения пути в плане и профиле. Отрясение шпал возникает, как правило в первую очередь в стыках, в том числе и сварных.

Если своевременна не выполнить работы по подбивке пути, число отрясенных шпал будет расти, и в этих местах об разуются потайные толчки, просадки, углы в пла­не, а при загрязненном балласте - выплески.

При осмотре призмы из асбестового балласта особое внимание обра­щают на планировку ее поверхности. Недопусти­мо наличие углублений и трещин, которые способству­ют застою воды и появлению потайных толчков и вы­плесков.

Признаками, по которым может быть определен угон пути, являются натиры вдоль верхней грани по­дошвы рельса, оставляемые головками костылей или клеммами (рис. 2.9).