Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 19 )

Для установки промежуточных точек в переходной кривой поступают следующим образом. После сдвижки по расчету определяют фактические стрелы прогиба f1 и f2 (рис. 4.5) в соседних основных точках деления переходной кривой, а затем вычисляют поправку

 

Если рихтовка ведется от большей стрелы к меньшей, т. е. от конца переходной кривой к ее началу, поправку Δ вычитают из большей стрелы и в табл. 4.4 ее скорректированной величине ищут первую ординату в точке А. Вторую ординату в точке Б находят также в табл. 4.4, уменьшив предыдущую в точке А еще на величину Δ. Также поступают при нахождении третьей ординаты в точке В. Если рихтовка производится от мень­шей стрелы к большей, то поправку прибавляют к боль­шей стреле.

Пример. Даны стрела f1=50 мм (см. рис. 4.5) и стрела f2=38 мм.

тогда

Уменьшая большую стрелу f1 на 1 мм (50-1), находим по табл. 4.4 первую ординату в точке А которая против стрелы 49 мм равна 46 мм.

Устанавливаем по этой ординате участок переходной кривой в точ­ке А. Ординату в точке Б находим уменьшением стрелы прогиба еще на 1 мм (49-1=48 мм). В табл. против стрелы 48 мм в ко­лонке ординат Б берем ординату, равную 36 мм. Третью ординату определяем, уменьшая стрелу 48 мм еще на 1 мм, и против стрелы 47 мм в колонке В находим ординату, равную 20,5 мм.

На звеньевом пути, особенно в кривых малого радиу­са, после окончания постановки кривой по расчетным сдвигам и закрепления стыковых болтов, необходимо проверить кривизну пути в пределах стыков. Для этого от хорды длиной 3-5 м измеряют стрелы прогиба в сты­ке и сравнивают их со стрелами от такой же хорды на примыкающих участках или с расчетными. Как прави­ло, получить удовлетворительные результаты в стыках только за счет рихтовки не удается, и стрелы у них в 2-3 раза превышают расчетные. Для улучшения со­стояния кривой в стыке производят перешивку ее на­ружной нити с помощью стяжного прибора, устанавли­вая ординаты от хорды 3-5 м, пользуясь известными теоретическими соотношениями (рис. 4.6).

 

Каждая работа по исправлению пути в плане должна в обязательном порядке сопровождаться регулировкой ширины колеи. Если это не делается то по внутренней нити кривой остаются неровности, которые способствуют возникновению дополнительных горизонтальных сил, действующих от колеса на рельс, что приводит к быстрому образованию неровностей по наружной нити кривой и повторному расстройству пути в плане и по ширине колеи. При регулировке ширины ко­леи после рихтовки следует, прежде всего, обращать вни­мание на плавность отводов между ее крайними значе­ниями. Уклоны этих отводов не должны быть более 0,001 при скоростях движения до 120 км/ч и 0,0015 при скоростях 121-160 км/ч.

Исправление ширины колеи в кривых, особенно на деревянных шпалах, выполняется значительно чаще, чем на прямых участках пути. При этом следует учитывать, что с каждой перешивкой снижается сопротивляемость рельсовых нитей отжатию от воздействия подвижного состава. Наряду с другими факторами стабильность ко­леи во многом зависит от соблюдения технологии работ, что позволяет отдалить повторные перешивки.

При исправлении ширины колеи, как правило, пере­шивают внутреннюю нить кривой, однако если уширение возникло в результате отбоя наружной нити на коротком участке с образованием угла в плане, перешивают на­ружную нить. Это наиболее характерно для стыков. В ряде случаев, особенно в зимний период, когда невоз­можно отрихтовать путь, перешивают обе нити кривой. Вначале смещением наружной нити ликвидируют не­ровность в плане, а затем исправляют ширину колеи, пе­решивая внутреннюю нить.

Во всех случаях регулировка и исправление ширины колеи должны производиться с использованием стяжно­го прибора. Это позволяет добиться необходимой точ­ности работ, произвести правильную установку костылей и обеспечить безопасность движения при производстве работ. Недопустимо исправление ширины колеи на­клонной забивкой костылей с последующим их отгиба­нием при окончательной забивке, а также использование изогнутых костылей. При перешивке следует применять пропитанные антисептиком пластики-закрепители, изготовленные только из твердых пород древесины: березы бука, дуба. Для основных костылей нормального размера длина пластинок должна быть не менее 110 мм, а для обшивочных - 125 мм. Несоблюдение этих требований приводит к быстрому расстройству колеи и повторным перешивкам, сокращает срок службы шпал.

Регулировку ширины колеи на железобетонных шпалах делают за счет выборки люфтов, имеющихся в элементах скреплений. Для этого ослабляют клеммные, а в случае сдвига подкладок - закладные болты, устанав­ливают с помощью стяжного прибора необходимую ширину колеи и после этого закрепляют гайки болтов. Ес­ли отступления образовались за счет перекоса шпал, смятия резиновых прокладок под подкладками, разра­ботки подподкладочного углубления в шпале, произво­дят замену вышедших из строя деталей, исправляют шпалы по меткам.

4.2. ВЫПРАВКА КРИВЫХ С ПОМОЩЬЮ МАШИН

В последние годы для выправки пути все в более широких масштабах стали применяться машины. Это по­зволило в значительной степени повысить выработку и улучшить качество работ. В настоящее время для этих целей используются два класса машин: машины ВПР-1200, ВПРС-500 и ВПО-3000, оборудованные рихтовочными устройствами, позволяют одновременно вы­полнять работы по рихтовке и выправке пути в продоль­ном и поперечном профиле с подбивкой шпал; электро­балластеры, машины Р-2000 и путерихтовочные Балашенко (ПРБ) выполняют только рихтовку пути.

Выправка кривых машинным способом выполняется, как правило, одновременно с прямыми участками пути при планово-предупредительных работах по текущему содержанию и ремонту пути, а в отдельных случаях как самостоятельная работа. Такая необходимость появля­йся при значительном ухудшении геометрических па­раметров кривой по сравнению с примыкающими к ней Участками пути или при выполнении работ, связанных с изменением возвышения кривой, уположением ее отво­дов или усилением.

На участках, где планируется применение выправочно-подбивочных машин, загряз-ненность балласта не должна превышать 20%. При большей загрязненности выправки должна проводиться сплошная очистка балласта. Несоблюдение этого условия приводит к быстрому расстройству пути после выправки и образованию выплесков, так как в процессе подбивки загрязнители с поверхности балласта перемещаются под шпалу что приводит к быстрой потере дренирующих свойств балласта. Следует также избегать частых повторных выправок пути, каждая из которых приводит к дополнительному засорению балласта под шпалой. Поэтому обязательным условием производства выправочных работ с применением машин является выполнение в полном объеме сопутствующих операций, обеспечивающих дол­говременное стабильное положение пути в плане, про­филе и по уровню.

Для обеспечения долговечности выправки необхо­димо:

·  предстыковые и стыковые шпалы подбивать с двой­ным обжатием бойками и запасом подъемки на 1,5-2 мм;

·  незамедлительно пополнить по окончании работ шпальные ящики балластом с приданием призме проект­ных очертаний;

·  при подготовке к выправке производить добивку ко­стылей и закрепление болтов промежуточных скрепле­ний, а по окончании работ затянуть ослабшие болты, за­крепить противоугоны, добить костыли;

·  ликвидировать неровности на рельсах наплавкой кон­цов, шлифовкой поверхности катания, заменой сильно изношенных рельсов;

·  заменить элементы промежуточных скреплений, вы­шедшие из строя;

·  до выправки произвести замену негодных шпал;

·  перед выправкой ликвидировать выплески на участ­ках подбивки и удалить засорители с поверхности бал­ластной призмы с использованием щеточных уборочных машин или в крайнем случае при небольших объемах работ - вручную.

Наилучшие результаты выправки машинами ВПР-1200 достигаются при следующей высоте подъемки пути:

·  10-15 мм при чистом, слабоуплотненном щебеночном балласте и тоннаже, пропущенном по участку - до 50 млн. т;

·  15-25 мм при уплотненном и частично загрязненном щебне и тоннаже - до 150 млн. т;

·  25-30 мм при чрезмерно уплотненном и загрязнен-балласте и тоннаже - до 300 млн. т.

При уплотненном асбестовом балласте высота подъема может быть уменьшена по сравнению со щебеночным в 1,3-1,5 раза.

Выправка машиной ВПО-3000 должна вестись с подъемкой 25-40 мм и добавлением 200-300 м3 балласта на 1 км пути. Скорость движения машины, обеспе­чивающая минимальные отступления после обкатки пути поездами, на щебеночном балласте должна быть не более 1,5-2 км/ч, а на асбестовом – 2-3 км/ч. На ас­бестовом балласте перед работой машины ВПО-3000 необходимо пропустить балластер со струнками для раз­рыхления балласта под шпалами на глубину до 30 мм с подъемкой решетки до 40 мм. После прохода машины среднюю часть шпал подштопывают. При костыльном скреплении во избежание сдвига шпал путь машиной ВПО-3000 выправляют навстречу движению поездов с добавлением противоугонов на тех шпалах, где они от­сутствуют при нормальной схеме закрепления. После об­катки (пропуска 100 тыс. т груза) отдельные отступле­ния на пути выправляют электрошпалоподбойками или методом подсыпки.

При выправке пути с помощью машин ВПР-1200, ВПРС-500, ВПО-3000 (оборудованных контрольно-изме­рительной системой рихтовки) одновременно с подбив­кой шпал должна вестись и рихтовка пути, что в значи­тельной мере повышает качество подбивки, так как при этом существенно снижаются упругие деформации рельсошпальной решетки в плане как в процессе работы, так и во время стабилизации пути под поездной нагруз­кой.

При рихтовке пути электробалластерами, оборудо­ванными навесными устройствами, во избежание появ­ления отступлений в профиле и по уровню подъемку пу­ти следует задавать минимальной (8-10 мм). По окон­чании работ балласт за торцами шпал должен быть уплотнен, если для этого балластер не оборудован специ­альным устройством.