Глава 1. Устройство пути в кривых (стр. 7 )

 

 

 

Промежуточные точки закресто­винных кривых устанавливают по ординатам (табл. 1.15—1.18), измеряемым между рабочей гранью внутренней нити прямого пути и рабочей гранью наруж­ной нити кривой.

 

 

 

 

К разбивке закрестовинной кривой приступают только после выправки в плане стрелочного перевода и примыкающего к нему за крестовиной прямого участка пути. Далее, на участке, где ответвленный путь парал­лелен прямому, производят замер ширины междупутья в нескольких точках, отстоящих друг от друга на 5-10 м. Если при замерах ширина междупутья окажется разной, рихтуют ответвленный путь, устанавливая его параллельно прямому.

Исходя из ширины междупутья, марки крестовины и требований, предъявляемых к закрестовинным кривым в зависимости от категории пути, по таблицам определя­ют возможность устройства переходных кривых и при­менения максимально возможного радиуса круговой кривой. Выбирая основные параметры кривой, следует также учитывать требования габарита приближения строений и сохранения полезной длины пути. Поэтому желательно предварительно вычертить в масштабе 1:100 или 1:200 ситуацию в районе закрестовинной кривой, нанеся на чертеж местоположение предельного столбика, светофоров, изолирующих стыков, опор кон­тактной сети и других устройств, которые могут ограни­чь изменение положения пути в плане. Далее на чертеж наносят варианты устройства закрестовинных кривых различных параметров, выбирая оптимальный.

По выбранному радиусу, используя таблицы разбив­ки закрестовинных кривых (см. табл. 1.13 или 1.14), от­кладывают от математического центра крестовины по прямому направлению расстояния Ак и Ан до конца и начала круговой кривой (точки КК и НК на рис. 1.12)

 

или до середины переходных кривых (точки СПК-1 и СПК-2 на рис. 1.13).

Затем приступают к разбивке про­межуточных точек кривой. Для этого по прямому пути от конца круговой кривой (точка КК на рис. 1.14)

 

в сто­рону крестовины откладывают отрезки длиной 5 м, по­следний из которых не должен заходить за точку НК. Для закрестовиннных кривых с переходными кривыми пятиметровые отрезки откладывают в обе стороны от точки О(рис.1.15).

 

Затем, используя соответствующие таблицы ординат промежуточных точек, с помощью уг­ломерного геодезического инструмента или путевого угольника положение основных и промежуточных точек с прямого пути переносят на наружную нить закрестовинной кривой.

Для установки по ответвленному пути прямого отрез­ка между крестовиной и началом закрестовинной кривой используют соотношения, приведенные в табл. 1.19 (Рис. 1.16).

 

 

Установка основных и промежуточных точек кривой' производится по величине отмеряемых рулеткой орди­нат, взятых из соответствующих таблиц, с внесением поправки на фактическую ширину междупутья. Промежутки между точками деления рихтуют на глаз или по шнуру, используя метод, изложенный в п. 4.1. После установки кривой в правильное положение производят регулировку ширины колеи и выправку пути по уровню. Положение и величины ординат закрепляют на рельсах масляной краской с целью дальнейшего пользования ими при периодических проверках состояния кривой в плане.

ГЛАВА 2

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

2.1. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ПУТИ В КРИВЫХ

Целью осмотров является определение состояния каждого элемента пути и сооружений, а также проверка соответствия содержания действующим нормам. На ос­новании результатов осмотра планируют неотложные и предупредительные работы, выполняемые при текущем содержании пути, срок и виды необходимого ремонта.

Периодичность осмотров устанавливается приказом по дистанции пути, при этом учитывается состояние пу­ти и сооружений, интенсивность движения поездов и на­растание расстройств пути на том или ином участке. Как правило, кривые радиусом менее 600-800 м (или от­дельные их участки) осматривают чаще, чем прямые. Каждый дорожный мастер и бригадир пути должны са­мым тщательным образом изучать состояние кривых участков пути на своем околотке и рабочем отделении, выявлять интенсивность возникновения на них неисправ­ностей, их характер, причины и исходя из этого опреде­лять в зависимости от времени года промежутки време­ни между периодическими осмотрами этих участков. На рабочих отделениях могут быть отдельные кривые, ко­торые по своему состоянию и быстроте нарастания неис­правностей потребуют даже ежедневных осмотров до их усиления, ремонта или переустройства.

При наружных осмотрах кривых выявляют целост­ность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисания рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом пути, и на рас­тянутые, ведущие к срезу болтов. Осматривают рельсы на отсутствие изломов и трещин; проверяют закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, на­личие и работу противоугонов, состояние пучинных кар­точек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения грунта земляного полотна. Кроме того, при визуальном осмотре кривых оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, так как от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие поверхности катания головки внутреннего рельса кривой (рис. 2.1) при

 

отсутствии или незначительном боковом износе головки наружного рель­са или даже образование на ней наплыва металла (рис. 2.2)

является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчет возвышения, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения на данном участке, которые могут быть получены из скоростемерных лент локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой (рис. 2.3) следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

 

Визуальный осмотр пути необходимо сочетать с из­мерением колеи ручным контрольным шаблоном или пу­теизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600 м и более при хорошем состоянии пути измерения произ­водят в стыке и середине звена длиной 12,5 м и в четы­рех местах звена длиной 25 м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имею­щих плохое состояние шпал, скреплений, участки, под­верженные пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через 2-3 шпалы.

Наряду с определением размеров ширины колеи с помощью ручного шаблона выявляют отступления по уровню в пределах круговом кривой, плавность и величину отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадение его начала и конца с началом и концом переходной кривой.

Наибольшее внимание при проверке пути шаблоном следует обращать на сопряжения прямых и кривых участков пути, особенно при наличии крутых отводов возвышения и недостаточных прямых вставках. В ука­занных местах наиболее вероятно возникновение расст­ройств пути и появление отступлений по ширине колеи и уровню.

Устойчивость колеи в кривых определяется прежде всего состоянием промежуточных скреплений. При осмотре пути на деревянных шпалах в первую очередь обращают внимание на соответствие количества костылей нормам и отсутствие их износа. При правиль­ной забивке основных костылей и отсутствии сдвижки подкладок по шпалам подошва рельса не должна сопри­касаться со стержнями костылей, так как они располо­жены в ребордах подкладок. Такое положение является признаком стабильности колеи в кривой. Там, где по­дошва рельса упирается непосредственно в костыли, изнашивая их, следует ожидать уширения колеи. Если это произошло на многих шпалах подряд - значит на­чался сдвиг подкладок, а если на отдельных шпалах - это признак наклонно забитых костылей.

На некоторых кривых радиусом менее 1000 м в про­цессе эксплуатации наружные концы подкладок вреза­ются в шпалу больше, чем внутренние, что вызывает разуклонку рельсов и нарушение ширины колеи. Пово­рот подкладок, который происходит при разуклонке, приводит к отжатию костылей и расширению костыль­ных отверстий в шпалах, что ведет к еще большему уширению колеи, а также к образованию трещин в шпалах. Такие участки требуют более частых осмотров и свое­временного проведения предупредительных работ.