Судовые вспомогательные механизмы, системы и их эксплуатация (стр. 70 )

Воду с палуб удаляют по спускным трубам, приемные концы которых имеют шпигаты. Последние выполняют функции отстойников защищают трубы от засорения. Их устанавливают на непроницаемых палубах. Вода от шпигатов с палуб, расположенных выше палубы надводного борта, отводится непосредственно за борт. Из помещений, расположенных ниже палубы надводного борта, она поступает по шпигатным трубам в льяла или специальные сточные цистерны.

.

Новый вакуумный резервуар для пассажирских и военных судов; Энергопотребление  на 50% ниже, чем у конкурирующих технологий; Низкие эксплуатационные расходы.

При обслуживании системы хозяйственно-фекальных сточных вод должны выполняться требования и указания инструкции завода - строителя судна, а также настоящего раздела Наставления. Механизмы, оборудование, арматура, трубопроводы, средства управления и контроля должны постоянно находиться в рабочем состоянии.

Расположение патрубков для слива сточных вод на береговые приемные сооружения должно обеспечивать удобную шланговку при отшвратовке судна к причалу любым бортом. Слив с судна сточных вод на приемные сооружения должен производиться по специально предназначенным для этой цели трубопроводу и шлангам.

Использовать для этой цели трубопроводы, предназначенные для перекачки других жидкостей, запрещается.

При плавании судна в районах моря, где сброс запрещен, сточные воды должны собираться в сборные цистерны.

Средства автоматического запуска и остановки насосов, предназначенных для опорожнения сборных цистерн, должны быть переведены на ручное управление. Запорная арматура трубопроводов сброса сточных вод за борт должна быть опломбирована (порядок пломбирования см. раздел 8 части I).

·         Опорожнение сборных цистерн должно производиться судовыми откачивающими средствами на плавучие сборщики или в береговые коллекторы.

·         При необходимости опорожнения сборной цистерны капитан судна должен запросить администрацию порта о предоставлении ему плавучего сборщика сточных вод или возможности отшвартовки к причалу, оборудованному коллектором для приема сточных вод.

·         Перед сливом сточных вод содержимое сборной цистерны следует подвергнуть предварительному перемещению (взбучиванию). Это необходимо для исключения накопления в цистерне неоткачиваемого остатка и обычно предусматривается инструкцией по обслуживанию системы.

·         Перед сливом сточных вод с судна на приемные сооружения лицо, ответственное за эксплуатацию системы или за проведение операции по сливу, обязано проверить правильность положения запорной арматуры, состояние шлангов, исправность дистанционных средств остановки откачивающих насосов с места наблюдения за сливом. Такие дистанционные средства должны располагаться вблизи патрубков, к которым присоединяется сливной шланг.

·         В темное время суток ответственное за слив лицо должно позаботится об обеспечении достаточного освещения района проведения операций.

·         Особое внимание должно быть обращено на состояние шлангов. Неплотность шланговых

 

соединений и негерметичность шлангов - одна из причин разливов. результаты проверки должны быть зафиксированы в машинном журнале.

·         Обеспечение надежности стоянки судна у причала, отшвартовки к судну плавучего сборщика, надежности крепления сливных шлангов, их ограждения от повреждения и тому подобные меры по предотвращению загрязнения с судна сточными водами необходимо выполнять по аналогии с мерами, принимаемыми при грузовых операциях танкеров и бункеровочных операциях (см. подразделы 1.5 и 2.2 части II Наставления).

После окончания слива сточных вод сборная цистерна, сливные трубопроводы и шланги должны быть промыты забортной водой со сливом ее в береговой коллектор или плавучий сборщик.

Конец сливного шланга (во избежание разлива остатков) перед снятием с судна должен быть заглушен.

О произведенном сливе сточных вод на приемные сооружения ответственное за слив лицо должно своевременно сделать запись в Журнале операций со сточными водами и мусором.

2. Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт, в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система. На морских судах балластная система (рис.) выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях. Система обработки балластных вод DESMI – инновационная разработка, соответствующая требованиям Международной конвенции IMO "О контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими".

Чистый балласт -- балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилежащем побережье. Если сброс балласта производился через систему автоматизированного замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов;
Изолированный балласт -- водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной системы и предназначен только для перевозки балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными веществами

Конвенция вступает в силу в 2016 году.

 

3. Устройство якорное предназначено для удержания судна на месте в точке якорной стоянки. Выбор типа и варианта комплектации якорного устройства во многом определяется конструктивными особенностями судна и условиями плавания. Как правило, якорное

устройство состоит из якоря, якорного каната (цепи) и приспособлений для отдачи/подъема якоря, для хранения и крепления якоря и якорного каната по-походному. Требования к устройству якорному: 1. Обеспечение надежной стоянки судна на якоре при возможном совместном воздействии ветра, течения и волн. 2. Возможность быстрой отдачи якоря и травления якорного каната на требуемую глубину. 3. Возможность надежного закрепления якорного каната в любой момент отдачи/подъема якоря. 4. Возможность быстрого снятия судна с якоря и подъема якоря на борт. 5. Надежность и удобство хранения и крепления якоря по-походному. Вес основного якоря, как правило, определяется расчётным методом или по таблицам. Для большинства прогулочных, спортивных и туристских судов можно воспользоваться следующей методикой приблизительного расчёта: водоизмещение судна (в тоннах) следует возвести в квадрат, из полученного числа извлечь кубический корень и полученный результат умножить на 8. Итоговое число определяет рекомендованный вес якоря в килограммах. Следует различать понятия веса и держащей силы якоря. Величина держащей силы показывает, максимальное усилие, которое можно приложить к якорю определенного веса, при котором якорь не ползёт по грунту. Для судов, которые эксплуатируются на реках достаточно иметь одно якорное устройство. При плавании на открытых водоемах и в морских районах плавания всем судам настоятельно рекомендуется иметь три якорных устройства: - Становой якорь (носовой). Используется для якорной стоянки при силе ветра до 6 баллов. - Верп (малый якорь). Держащая сила верпа равна 1/4 держащей силы станового якоря. Используется для кратковременной якорной стоянки при хорошей погоде. - Штормовой якорь. Держащая сила штормового якоря должна в два раза превышать держащую силу станового якоря. Используется для стоянки на якоре при силе ветра 6-9 баллов. При ветре силой 9 баллов безопасную стоянку маломерного судна должны обеспечивать, по меньшей мере, два якоря, каждый на своем якорном канате. Угол между носом судна и направлениями на отданные якоря должен быть от 60° до 90°.

 

4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – Солас - 74 (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS -74). Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX - «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ», согласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля 1998 г.

Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, - не позднее 1 июля 1998 года; нефтяным танкерам, танкерам - химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 1998 года; и другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 2002 года.

Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года.

 

Билет №20

1. Експлуатація кермувальних машин. Підготівка до дії. Вимоги Регистра ПТЕ.

2. Упуск води з котла. Основні причини. Ознаки упуска води.

3. Посушлива система. Призначення. Особливости устройства.

4. СОЛАС 74. Требования к двигателю спасательной шлюпки.