Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте (стр. 12 )

.

Средняя затрата времени на полурейс разгона при выполнении маневров серийными толчками зависит не только от числа частей, отцепов, но и скорости разгона:

.

Суммарная продолжительность разгона

;

г) ; .

Средняя затрата времени на полурейс торможения

.

Общие затраты времени на все полурейсы торможения

;

д) ; .

Средняя затрата времени на полурейс оттягивания

.

Общие затраты времени на все полурейсы оттягивания

;

е) осаживание производится при выполнении сортировки толчками по мере надобности, чтобы обеспечить фронт работ (необходимую емкость путей).

и нормируется в целом на величину состава:

Чтобы найти минимум , надо найти первую производную

;

;

Это позволяет представить нормируемую величину общей затраты времени на сортировку состава:

.

При этом:

;

;

.

5.4 Нормирование продолжительности маневров

при выполнении их одиночными толчками

При недостаточной длине вытяжного пути способ серийных толчков не может быть реализован, в этом случае число толчков равно единице. Вполне очевидно, что элементами сортировочной работы в данном случае будут те же элементы, которые были рассмотрены при выполнении этой работы серийными толчками, что позволяет определить нормативные коэффициенты на основании определенных для способа серийных толчков:

;

;

.

Величина общих затрат времени на расформирование-фор-мирование состава одиночными толчками определяется как

К найденному по приведенным формулам Трф времени выполнения непосредственно маневровых передвижений, связанных с расфор-мированием-формированием составов, должна быть добавлена продолжи-тельность подготовительно-заключительных операций (рас-цепка вагонов, подача и исполнение сигналов, перевод стрелок, изменение направления движения, подготовка к маневрам и закрепление вагонов после завершения маневров).

Кроме того, в процессе расформирования составов из-за неточности толчков на сортировочных путях образуются просветы (окна) между сцепами. Для их ликвидации необходимо дополнительное время на осаживание вагонов на сортировочных путях.

В конкретных условиях работы станций применяют различные сочетания способов расформирования-формирования составов.

5.5 Упрощенные формулы нормирования маневров

на вытяжных путях

В производственной деятельности станции технологические нормативы времени на маневры определяются по упрощенным формулам. Разделив правую и левую части полученного выше равенства на g, получим

.

Так как зависимость =f( близка к прямолинейной, а величина незначительна, то полученная формула может быть представлена в виде

или

где А и Б – нормативные коэффициенты, включающие и время на подготовительно-заключительные операции. В конкретных условиях каждой станции они могут устанавливаться опытным (хронометражным) путем или принимать усредненные значения.

Для среднесетевых условий обобщенные средние значения коэффициентов приводятся в типовых нормах на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.

Общее время на расформирование-формирование состава с учетом осаживания вагонов на сортировочных путях определяется формулой

где – время на осаживание вагонов на сортировочных путях, приходящееся на один расформированный состав:

Тос = 0,06.

6 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

6.1 Технические обустройства и операции, выполняемые

на промежуточных станциях

Наибольшее количество на сети дорог составляют промежуточные станции. За каждой из них закреплен определенный район, транспортные потребности которого она обслуживает. Исходя из объема и характера работы промежуточные станции выполняют следующие операции:

- технические (прием, пропуск, отправление, обгоны и скрещения поездов, маневры со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов);

- грузовые и коммерческие (погрузка, выгрузка, сортировка грузов и их оформление);

- пассажирские операции (продажа проездных документов, посадка и высадка пассажиров и другие услуги).

На некоторых промежуточных станциях предусмотрено обслуживание подъездных путей, погрузка и формирование отправительских и ступенчатых маршрутов или отдельных групп вагонов. Отдельные промежуточные станции являются пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных составов.

Для выполнения перечисленных операций на промежуточных станциях имеется путевое развитие от 4 до 6 приемо-отправочных путей, устройства СЦБ и связи, грузовые и пассажирские устройства; служебные и технические помещения, а в отдельных случаях – маневровые устройства и средства, экипировочные устройства для снабжения маневровых локомотивов и др.

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей промежуточные станции могут быть следующих типов: поперечные, продольные, полупродольные; схемы таких станций показаны на рис. 6.1.

За последние годы наметилась тенденция к концентрации грузовой и маневровой работы на меньшем числе промежуточных станций. В связи с этим различают два вида опорных станций. К первому относятся опорные станции, на которых концентрируется грузовая работа при закрытии малодеятельных станций участка для выполнения грузовых операций. Организация опорных станций такого вида требует дополнительного путевого развития, расширения грузового хозяйства (складов, площадок), увеличения числа механизмов для погрузочно-разгрузочных работ, выделения маневровых локомотивов и др. В связи с сокращением грузовой работы на отдельных станциях и повышением конкурентоспособности автомобильного транспорта число промежуточных станций будет возрастать.

Концентрация грузовой работы на меньшем числе станций обеспечивает лучшие условия для механизации погрузочно-разгрузочных работ, снижение затрат на грузовые операции. К другой группе опорных станций относятся станции, на которых концентрируется маневровая работа по отцепке и прицепке вагонов от сборных поездов.

а

пз

 

3

б

пз

 

в