Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте (стр. 23 )

Время занятия горки всеми операциями по роспуску группы составов от одного подформирования и осаживания до другого называется технологическим циклом горки (Tц ). На рис. 10.3 технологический цикл работы горки составляет Tц = 44 мин. Установление расчетных характеристик выполняется для горочного технологического цикла, который включает все операции по сортировке группы составов от конца операции осаживания до следующей такой операции.

Средний горочный технологический интервал без учета времени перерывов в работе горки определяется как

, мин,

где Nц – число поездов, расформировываемых на горке, за время технологического цикла.

Число составов (Nц), включаемых в горочный технологический цикл, зависит от различных факторов работы сортировочной горки и может составлять:

- Nц=2 – для немеханизированных горок малой мощности;

- Nц=3 – для механизированных горок большой мощности;

- Nц=4 – для горок большой мощности при автоматическом торможении отцепов.

Продолжительность горочного технологического цикла при работе на горке одного горочного локомотива определяется по формуле

.

Общая продолжительность операций осаживания, выполняемых горочным локомотивом в технологическом цикле, установлена как

, мин.

Кроме основной работы по расформированию-формированию поездов, на горке могут выполняться: окончание формирования составов; сортировка с горки групп местных вагонов после выполнения с ними грузовых операций и уборки с пунктов грузовой работы; повторная сортировка с сортировочных путей отдельных групп вагонов. На двусторонних сортировочных станциях появится, как указывалось, повторная переработка на горках вагонов углового потока. С учетом технологических перерывов в работе горки и времени занятия горки окончанием формирования среднее значение горочного интервала

,

где – суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов с горки, связанное с роспуском местных передач; повторной сортировкой вагонов на горке для ликвидации допущенных нарушений специализации сортировочных путей; ремонтом горочных устройств, требующих перерывов в роспуске; сменой локомотивных бригад; экипировкой горочных локомотивов (при отсутствии замены и др.), мин;

– суммарное за сутки время занятия горки операциями по окончании формирования поездов, мин.

10.4 Особенности нормирования работы горки

при параллельном роспуске составов

Для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок односторонних сортировочных станций при наличии двух и более путей надвига и роспуска возможно применение режима параллельного (последовательно-параллельного) роспуска нескольких составов.

В этом случае сортировочная горка работает как две независимые изолированные горки по соответствующим половинам СП и, следовательно, вагоны могут поступать только в одну половину СП, из-за чего появляются угловые вагонопотоки, которые требуют повторной сортировки. Для них в каждой половине сортировочного парка выделяются отсевные пути, соединенные перекрестными съездами, как показано на рис. 10.4.

 

Рис. 10.4. Схема горочной горловины для параллельного роспуска

Вагоны углового потока распределяются неравномерно по прибывающим в расформирование поездам. Отдельные составы, содержащие более 23 – 25 % вагонов углового потока, невыгодно расформировывать в режиме параллельного роспуска. Таким образом, горка практически работает в параллельно-последовательном режиме. Пример такого режима работы при работе трех горочных локомотивов приведен на рисунке 10.5.

 

Рис. 10.5. График работы горки при параллельно-последовательном

роспуске составов

Для построения параллельного графика (рис. 10.6) необходимо рассчитать периодичность повторного роспуска отсевных вагонов, для чего устанавливается количество вагонов, прибывающих на станцию с каждого направления

;

,

где , – вагонопоток, прибывающий с четного (нечетного) направления и отправляющийся в нечетном (четном) направлении;

, – вагонопоток, прибывающий с четного (нечетного) направления и отправляющийся в четном (нечетном) на­правлении.

Число вагонов, отправляемых на каждое направление

;

.

Возьмем отношение числа составов, прибывающих с четного направле­ния к распускаемых в четную половину СП, к числу составов, прибывших в четную половину с нечетной стороны. Это отношение назовем коэффициентом периодичности повторной сортировки вагонов (К).

К = γ,

где γ.

Обозначим , тогда К = ,

– количество вагонов в составе, подвергающемся повторной сортировке;

– количество вагонов в составе прибывающего поезда;

– коэффициент повторной сортировки отсева вагонов.

Аналогично К определяется и для другой системы. Желательно, что­бы коэффициент периодичности был кратен 4 (числу распускаемых соста­вов между моментами осаживания или распускаемых за время технологи­ческого цикла). В этом случае можно совместить операции осаживания составов в СП с заездом локомотива за отсевной группой (составом) для повторного роспуска.

Пример: = 0,2, γ= 0,8, тогда К = 4.

 

Рис. 10.6. График работы горки при параллельном роспуске составов

10.5 Условие взаимодействия работы горки и прилегающих

участков

Работа сортировочной горки по освобождению путей предгорочного парка должна обеспечивать беспрепятственный прием грузовых поездов, поступающих в переработку на станцию, в периоды их интенсивного подхода к станции.

Это означает, что темп работы горки () должен быть выше или равен расчетному темпу прибы­тия поездов (), т. е. горочный технологический интервал должен быть меньше среднего интервала прибытия поездов в периоды их интенсивного подхода к станции

.

В свою очередь

;

, мин,

где – средний интервал интенсивного прибытия поездов на станцию в переработку.

Величина расчетного темпа прибытия поездов определяется по формуле

, поездов/ч,

где – количество поездов, прибывающих на станцию за сутки;

– коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности поступления поездов в переработку на станцию, принимается в пределах 0,88 – 0,93.

,

где – среднеквадратическое отклонение интервалов от среднего значения;

– математическое ожидание интервалов прибытия

,

где – доля поездов, поступающих с того или иного направления;

– коэффициент вариации, характеризующий степень неравномерности прибытия поездов с того или иного направления.