Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте (стр. 6 )

Каждый работник, участвующий в маневрах, обязан соблюдать следующие правила:

1  Прежде чем начать передвижение, надо внимательно осмотреться, убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава.

2  Передвигаться посредине междупутья или перпендикулярно путям.

3  Если путь занят, то следует пользоваться переходными площадками.

4  Нельзя подлезать под вагоны, сходить с вагона на ходу маневрового состава при скорости более 3 км/ч.

5  Если переходить пути между вагонами, то они должны стоять неподвижно и расстояние между ними должно быть не менее 10 м. Обходить вагоны следует на расстоянии не менее 5 м.

6  Сходить с вагона надо лицом к вагону. На работу и с работы ходить по установленным на станции маршрутам, специальным дорожкам и переходам.

7  Разъединять рукава необходимо после перекрытия концевых кранов, первым закрывать кран со стороны машиниста.

8  При расцепке вагона нельзя заходить в межвагонное пространство.

9  Тормозные башмаки на рельс надо укладывать заранее или с помощью специальной вилки. При этом следует стоять вполоборота к движущемуся вагону и укладку производить в межбазовом пространстве вагона.

10  Не приближаться к контактному проводу ближе двух метров.

3 основы теории маневровой работы

3.1 Основоположники теории маневровой работы

К концу XIX века Россия обладала достаточно разветвленной сетью железных дорог, эксплуатационная деятельность которых стала испытывать затруднения, связанные с ухудшением работы на узловых и стыковых станциях. Анализ этих затруднений и их расследование были возложены царским правительством на специальную комиссию под председательством графа Баранова. Членом комиссии был инженер , который на основе анализа работы Николаевской (ныне Октябрьской) дороги установил, что затруднения обусловливаются неудовлетворительной маневровой работой на железнодорожных станциях, которая выполнялась только осаживанием при максимальной допустимой скорости 10 км/ч. предложил и обосновал возможность выполнения сортировочной работы толчками при расположении вытяжных путей на сплошном уклоне в сторону сортировочного парка. В 1899 году инженер , выполнив хронометраж длительности маневровых операций на станциях Ртищево и Аткарск, установил математическую зависимость времени выполнения элементарной маневровой операции в зависимости от числа вагонов в маневровом составе и предложил вероятностный подход к изучению элементов перевозочного процесса. Он разработал методику, основанную на вероятностных закономерностях распределения потребностей в маневровых средствах.

Профессор впервые разработал научную классификацию элементов маневровой работы и установил необходимость деления состава на оптимальное количество частей при выполнении сортировочной работы на вытяжках с целью минимизации затрат времени на маневровую работу. Изучением маневровой работы занимались профессор , разработавший теорию маневровой работы для грузовых станций, профессоры и , известные своим вкладом в теорию нормирования маневровой работы способом тяговых расчетов.

3.2 Основные понятия теории маневров

Выбор наиболее совершенных способов маневровой работы и правильное их нормирование основаны на расчленении маневровых передвижений на отдельные элементы.

Рис. 3.1. Маневровый полурейс

Основные из этих элементов – полурейсы и рейсы. Маневровым полурейсом (рис. 3.1) называется перемещение маневрового состава в пределах станции без изменения направления (от начала движения до остановки).

Элементами маневрового полурейса являются:

- длина полурейса , м;

- число вагонов в составе поезда , ваг;

- время выполнения полурейса, , мин.

Длина полурейса зависит от схемы маневрового района и от числа вагонов в маневровом составе.

Перемещение маневрового состава с одного пути на другой с переменой направления называется рейсом (, рис. 3.2)

=+, м.

 

Рис. 3.2. Маневровый рейс

Если локомотив перемещается с вагонами – это рабочий полурейс, а без вагонов – холостой. Вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс, называют маневровым составом. Один или несколько стоящих рядом вагонов, одновременно направленных при сортировке на один путь, называют отцепом, вагоны, подобранные вместе по какому-либо признаку, – группой.

3.3 Типы маневровых полурейсов

В зависимости от режима управления движением (характера изменения скорости передвижения маневровых составов, сочетания элементов разгона, торможения и др., длины подурейсов) различают 4 основных типа полурейсов, которые можно представить в виде графиков:

1 РТ – разгон – торможение (рис. 3.3), при котором локомотив с вагонами делает разгон и после достижения определенной скорости () начинает тормозить.

В этом случае скорость разгона (полурейс короткий и локомо-тив не может достигнуть больших ско-ростей, тем не менее является произво-дительным полурейсом).

Рис. 3.3. 1-й тип: разгон – торможение (РТ)

 

2 РУТ – разгон, движение с установленной скоростью, торможение (рис. 3.4), при котором маневровый состав достигает наибольшей допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой скоростью, после чего начинает тормозить.

Это еще более производительный полурейс, но он также зависит от протяженности полурейса, т. е.

.

Рис. 3.4. 2-й тип: разгон – движение с установленной скоростью –торможение (РУТ)

 

3 РИ – разгон, движение по инерции (рис. 3.5), т. е. маневровый состав достигает определенной скорости и далее движется по инерции.

Рис. 3.5. 3-й тип: разгон – движение по инерции (РИ)

Достигаемая скорость при разгоне будет падать, этот полурейс менее производителен, но экономичен, так как нет расхода топлива и энергии. Средняя скорость движения будет меньше, чем в предыдущих: . Данный тип полурейса реализуется чаще всего при выполнении сортировочной работы толчками, с каждым отцепом.

4 РИТ – разгон, движение по инерции, торможение (рис. 3.6).

 

Выполняется на сортировочных горках при надвиге состава в том случае, когда нет необходимости произвести надвиг немедленно. При этом

.

Этот тип экономичен, так как движение по инерции тоже присутствует.

Типы полурейсов выбирают в зависимости от назначения и характера полурейсов, способа выполнения сортировочных маневров и расстояния передвижения, расположения путей и степени свободности тех путей, на которые должны направляться вагоны. Так, например, маневры на коротких расстояниях чаще всего выполняют полурейсами 1-го и 3-го типов, при передвижениях на значительные расстояния – полурейсами 2-го и 4-го типов.

В зависимости от назначения и характера маневровых передвижений различают следующие полурейсы: заездов, вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания (рис. 3.7). Полурейсы осаживания и толчков называются сортировочными.

Рис. 3.7. Схема сортировочной горловины станции:

1 – заезд локомотива; 2 – вытягивание состава на вытяжку;

3 – осажива­ние состава в СП; 4 – оттягивание состава из СП на вытяжку;

Р. С. – разделительная стрелка

Заезд (полурейс или рейс) заключается в перемещении локомотива на путь стоянки состава вагонов, подлежащих сортировке или уборке.

Вытягивание – перемещение маневрового состава из парка приема за разделительную стрелку (РС) на вытяжной путь перед началом сортировки.

Осаживание – перестановка маневрового состава с вытяжки на определенный путь сортировочного парка (СП) до места, куда надо поставить отцеп.

Полурейсы толчков заключаются в одном или нескольких последова - тельных разгонах маневрового состава и резких торможениях. При каждом таком торможении в СП по инерции уходит один или несколько заранее отделенных от маневрового состава отцепов.