Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 10 )

8.2.2. Ниже приводятся примеры приемлемых стандартов времени:

1) GPS (Скорректированное под UTC) – доступно в любое время экипажам, имеющим доступ через одобренное бортовое оборудование GPS (TSO-C129).

2) WWV – Национальный институт стандартов (NIST – Форт Коллинс, Колорадо). WWV работает без перерыва 24 часа на 2500, 5000, 10000, 15000 икГц(АМ/SSВ) и передает время УТЦ (голосом) каждую минуту.

3) CHU – Национальный Исследовательский Совет (NRC – Оттава, Канада) - WWV работает без перерыва 24 часа на 3330, 7335 и 14,670 кГц (SSВ) и передает время UTC (голосом) каждую минуту (на английском по четным минутам, на французском по нечетным).

4) ВВС – Британская радиовещательная корпорация (Великобритания). ВВС передает на нескольких внутренних и международных частотах сигнал точного времени по Гринвичу (соотв. UTC) один раз в час на большинстве частот, хотя существуют некоторые исключения.

8.2.3. Более подробная информация об этих и других источниках точного времени содержится в документах САИ государств-поставщиков ОВД NAT. Обычно разрешается использование других источников UTC, принятых в государстве эксплуатанта или регистрации ВС.

Использование главного документа (Master Document)

8.2.4. Навигационные процедуры должны предполагать создание какого-либо главного рабочего документа для использования его на борту ВС. Этот документ может основываться на плане полета, навигационном журнале или на другом подходящем документе, в котором последовательно перечисляются точки пути, определяющие маршрут, трек и расстояние между каждой точкой пути, а также другая информация, касающееся навигации по разрешенному треку. Далее в тексте этот документ будет называться «Главным документом» (Master Document).

8.2.5. Неправильное использование Главного документа может привести к ошибкам GNE, по этой причине необходимо разработать четкие правила его использования. Эти правила должны включать в себя следующее:

На борту должен использоваться только один главный документ. Однако это не должно препятствовать ведению другими членами экипажа отдельного бортового журнала. На ВС, оборудованном INS, порядок номеров точек пути должен устанавливаться в начале полета и вводится в Главный документ. Идентичный порядок номеров должен использоваться для хранения данных о точках пути в навигационном компьютере. Для ВС, оборудованных базой данных FMS, точки, генерируемые или вводимые системой FMS, должны тщательно сопоставляться с точками пути в главном документе и перепроверяться обоими пилотами. Соответствующие символы должны использоваться для обозначения статуса каждой точки пути, перечисленной в главном документе.

8.2.6. Далее приводится пример содержания типичного Основного документа. Правила отдельных эксплуатантов могут немного отличаться, однако необходимо применять одни и те же принципы:

номер точки пути указывается рядом с соответствующими координатами точки, чтобы показать, что точка пути была введена в навигационный компьютер. номер точки пути обводится, чтобы показать, что правильность координат в навигационном компьютере была повторно проверена другим членом экипажа. обведенный номер точки пути отмечен галочкой, чтобы показать, что соответствующая информация о треке и расстоянии была повторно проверена. обведенный номер точки пути вычеркнут, чтобы показать, что воздушное судно прошло эту точку пути.

8.2.7. Вся навигационная информация, появляющаяся в главном документе, должна проверяться на предмет ее соответствия наилучшим имеющимся данным первоисточника. При необходимости в изменении какого-либо участка маршрута для этого измененного участка некоторые регулирующие организации рекомендуют подготовить новый главный документ. Если планируется использование исходного главного документа, старые точки пути должны быть вычеркнуты, а новые введены на их место. В отношении всех новых или измененных точек маршрута должны быть произведены проверки, перечисленные в предыдущем подпункте.

8.2.8. При получении диспетчерского разрешения или повторного диспетчерского разрешения необходимо использовать наушники. В прошлом низкое качество звучания было причиной ошибок при получении разрешения. Два квалифицированных члена экипажа должны прослушивать диспетчерское разрешение, один из которых должен записывать содержание разрешения в главный документ, а другой – осуществлять перекрестную проверку и повторять текст разрешения. Координаты всех точек пути должны полностью повторяться, четко придерживаясь стандартной фразеологии ИКАО, кроме тех случаев, когда одобренные местные правила разрешают этого не делать. Более подробная информация о правилах, касающихся сокращенных разрешений/подтверждений, содержится в соответствующих АИПах и в Главе 5 «Океанические диспетчерские разрешения» данного руководства.

Прокладка пути

8.2.9. Для наглядного представления маршрута, заданного точками с географическими координатами, очень помогает использование простых карт прокладки пути (plotting chart). Прокладка маршрута предполагаемого полета на этой карте сможет выявить ошибки и разночтения навигационных координат, которые сразу же могут быть исправлены еще до того, как повлекут отклонение от разрешенного маршрута полета. Если масштаб и разрешение таких карт подходящий, то для перекрестного контроля в полете можно наносить место ВС на карту.

8.2.10. Во время полета в океаническом пространстве отметка места ВС на такой карте, когда она точно ложится на ЛЗП, поможет убедиться в том, что полет проходит в соответствии с диспетчерским разрешением. И, если наносимая отметка ВС смещена в сторону от ЛЗП, это означает, что может происходить непреднамеренное уклонение ВС, и такое предположение должно быть сразу же проанализировано.

8.2.11. Для прокладки пути рекомендуется использовать карты только определенного масштаба. Полетные карты многих компаний имеют искаженный или слишком мелкий масштаб. Удачное сочетание размеров и масштаба карт найдено в EAG Chart NAT (H/L) 1и 1e; #1 AIDU (MOD) Charts AT(H) 1, 2, 3 и 4, Северо/Среднеатлантических Картах Jeppesen. Карты NOAA/FAA North Atlantic Route Chart для прокладки пути имеют разметку по широте/долготе в 1°.

Правила выполнения ступенчатого набора высоты

8.2.12. Тактическое радиолокационное управление и тактическое процедурное управление применяются в некоторых районах воздушного пространства MNPS Северной Атлантики. Однако океанические диспетчерские разрешения для большинства полетов в североатлантическом регионе носят стратегический характер, посредством этих разрешений для полетов назначаются бесконфликтный маршрут и профиль от берега до берега. Хотя такие стратегические диспетчерские разрешения обычно определяют один эшелон полета для всего полета в океаническом ВП, всегда существует возможность получения повторного диспетчерского разрешения на ступенчатый набор высоты, поскольку расход топлива делает оптимальными более высокие эшелоны. При наличии такой возможности, диспетчеры будут удовлетворять запросы на ступенчатый набор высоты. При получении таких разрешений пилоты должны начинать набор высоты незамедлительно (если не оговаривалось действие по усмотрению пилота) и всегда докладывать органу УВД о покидании прежнего и занятии нового крейсерского эшелона.

Смена членов экипажа в полете

8.2.13. Полеты на очень дальние расстояния могут предполагать использование сменяющего экипажа. В таких случаях навигационные процедуры должны обеспечивать непрерывность навигационного процесса, особенно в части обработки и использования навигационной информации.

Инерциальные навигационные системы (ИНС)

Ввод начальных координат широты и долготы

8.3.1. Двумя фундаментальными принципами, касающимися использования ИНС, являются: необходимость их точного выставления до полета; во время их выставления ввод в систему фактического местоположения ВС. Если один из этих принципов не соблюдается, это приведет к систематическим ошибкам. Эти ошибки невозможно компенсировать в полете даже коррекцией текущих координат. Поэтому вводимые начальные координаты должны быть проверены до выставки инерциальной системы и зафиксированы в бортовом журнале и/или в главном документе. Рекомендуется, чтобы проверки начальных координат и инерциальной скорости (напр. путевая скорость равная нулю) затем 'молча' выполнялись независимо обоими пилотами в начале предполетной подготовки и затем снова до начала движения воздушного судна. Любые расхождения должны тщательно анализироваться.

8.3.2. При вводе начальных координат на стоянке необходимо принимать во внимание следующее:

в некоторых инерциальных системах ввод начальных координат с ошибкой по широте, превышающей 1°, приводит к высвечиванию индикатора отказа. Необходимо помнить, что совсем немногие инерциальные системы имеют защиту от ошибок при вводе долготы. все время, и особенно в районе нулевого меридиана или экватора, следить за правильностью ввода признаков полушарий E/W и N/S.

Выставка инерциальных систем

8.3.3. Выставка инерциальных систем и включения режима "навигация" должны быть завершены до снятия стояночных тормозов перед выруливанием. Некоторым системам требуется 10 минут, некоторым - 15 и более, а в условиях экстремальных отрицательных температур или на высоких широтах - и того более. Иногда может использоваться функция быстрой перевыставки, но только в случае, когда это становится необходимым для повышения точности системы во время промежуточных стоянок. Во время такой быстрой перевыставки, занимающей примерно 1 минуту, самолет должен быть неподвижен.

8.3.4. Для того, чтобы выдержать время начальной выставки инерциальных систем, первый из членов экипажа, кто появляется в кабине самолета перед вылетом, должен обычно по возможности сразу же включать режим выставки ИНС.

Системы GNSS (GPS)

8.3.5. Также как и в случае с традиционными системами дальней навигации, использование систем дальней навигации GPS должно быть одобрено Государством эксплуатанта (или Государством регистрации для полетов международной авиации общего назначения) в рамках эксплуатационного одобрения на полеты MNPS. Когда обе системы, необходимые для выполнения полетов MNPS, являются GPS, одобрение на их использование будет включать в себя требование к реализации предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (как показано далее). Когда только одна из двух систем дальней навигации является GPS, государственные полномочные органы могут не требовать от своих эксплуатантов выполнения таких программ до вылета.

Требуемое количество видимых спутников

8.3.6. При условии их удовлетворительной геометрии:

• четыре - для определения 3-D местоположения;

8.3.7. Для функции автономного контроля в приемнике (RAIM):

• пять - для обнаружения неисправности на одном из спутников;

8.3.8. Для функции обнаружения и исключения влияния ошибок (FDE)

• шесть - для обнаружения неисправности на одном из спутников и исключения его из обработки для навигационных определений. (Следует учитывать, что алгоритм FDE обычно связан с алгоритмом RAIM).

Примечание: при использовании барометрической поддержки работы оборудования указанное выше количество требуемых спутников может быть уменьшено на один (только для функций RAIM и FDE).

Прогнозирование доступности спутниковой навигации

8.3.9. При необходимости эксплуатанты, планирующие осуществлять навигацию GPS в ВП MNPS, должны использовать Программу прогнозирования доступности спутниковой навигации, специально разработанной для установленного оборудования GPS. Перед вылетом по "конкретному маршруту" эта программа должна давать возможность прогнозировать следующее:

• потерю навигационной функции (когда менее 3-х спутников будут в поле видимости приемника). и

• потеря функции RAIM и ее продолжительность.

Примечание: "конкретный маршрут" определяется как серия пунктов маршрута (с возможным уходом на какой-либо запасной аэродром) с учетом времени полета между пунктами с расчетной путевой скоростью. Поскольку расчетная путевая скорость и/или время вылета могут быть не выдержаны, прогнозирование перед вылетом должно выполняться для определенного диапазона путевых скоростей.

8.3.10. Такая программа прогнозирования должна использовать такой же алгоритм RAIM, который реализован в установленном оборудовании. Для корректности выполнения прогнозирования программа должна предусматривать отведение (из расчетов) вручную тех спутников, которые по регламенту является нерабочими. Информация о прерывании работы спутников не включается в альманах GPS или эфемеридные данные навигационного сообщения (т. е. приемник GPS не получает эту информацию). Информация о прерывании работы спутников распространяется через Офис НОТАМ США. Передающая станция KNMH (Станция береговой охраны США, Вашингтон D. C.) несет ответственность за распространение (в формате НОТАМ) информации об эксплуатационном состоянии групп спутников GPS. Эти НОТАМы могут быть получены непосредственно из базы данных США по АФТН: SVC RQ INT LOC= KNMH адресованный KDZZNAXX. Эта информация содержится также на веб-сайте береговой охраны США http://www. navcen. uscg. gov

8.3.11. Когда GPS используется как дополнительное навигационное средство или является только одной из двух систем дальней навигации, требуемых для получения разрешения MNPS (например, кода вторая LRNS является оборудованием IRS/INS), некоторые Государства Регистрации могут не требовать от эксплуатантов выполнения контроля RAIM перед вылетом.

Ограничения, вызванные результатом эксплуатационного контроля

Способность определения местоположения GPS

8.3.12. До вылета эксплуатант должен использовать программу прогнозирования, чтобы убедиться, что прогнозируемые прерывания в работе спутников не приведут к потере навигационной функции (т. е. не повлияют не способность определять местоположение) ни на какой из частей конкретного маршрута полета. Если программа выявит такие прерывания, это может привести к отмене, задержке или изменению маршрута полета.

Определение доступности функции RAIM

8.3.13. При доступности функции определения местоположения (т. е. когда не прогнозируется потеря навигационного обеспечения по маршруту) эксплуатант должен выполнить программу прогнозирования выхода из строя функции RAIM. Любое прерывание в работе RAIM более чем 51 минуту в ВП MNPS также предполагает изменение маршрута, задержку или отмену полета. Некоторые программы прогнозирования осуществляют обе такие проверки одновременно.

Примечание: Расчет 51-минутного лимита – В момент, когда происходит потеря функции RAIM, предполагается, что в соответствии с навигационным решением GPS воздушное судно продолжает удаляться от трека на скорости 35 узлов. При существующем интервале между треками в 60 м. мили, предполагается, что воздушные суда на соседних треках имеют боковой «резерв безопасности» в 30 м. миль. При скорости 35 узлов воздушному судну понадобиться 51 минута для выхода из «резерва безопасности». Необходимо отметить, что это очень консервативный метод, поэтому представляется маловероятным, что перебой в работе только RAIM может вызвать неправильное функционирование всей навигационной системы.

Начальный ввод пунктов маршрута

8.3.14. Ручной ввод пунктов маршрута в навигационные системы должен быть скоординированной операцией двух человек, выполняющих ее последовательно и независимо; один должен набирать и вводить данные, а затем второй должен их считывать и сверять с первоисточником. Это недостаточно, когда один член экипажа просто наблюдает за тем, как второй вводит данные.

8.3.15. Координаты стоянки и, как минимум, два или, если оборудование позволяет, все пункты маршрута полета должны быть введены, пока ВС находится на стоянке. Тем не менее, в начале наиболее важно убедиться в том, что координаты первого пункта маршрута введены точно.

Примечание – Подавляющее большинство воздушных судов, выполняющих коммерческие рейсы в воздушном пространстве MNPS, оборудованы IRS/INS, которые являются частью их навигационной системы дальнего действия (LRNS). Все большее количество ВС, оборудованных IRS/INS, также имеют GPS, и хотя GPS может в последствии рассматриваться как первичная система дальней навигации, эти ВС все еще должны вводить координаты стоянки. В отношении того незначительного количества ВС, у которых GPS является единственной системой дальней навигации, хотя для них может и не существовать необходимости вводить координаты стоянки, рекомендуемой рабочей практикой все же является сопоставление опубликованных координат стоянки с координатами, определенными GPS. Координаты GPS должны определяться с точностью до 30 метров от опубликованных координат стоянки. Если местоположение по GPS отличается от опубликованных координат более чем на 100 метров, такая ситуация должна анализироваться. При наличии в поле видимости необходимого количества спутников наиболее вероятной причиной такой погрешности GPS является ошибка приемника GPS, атмосферные помехи или неверные координаты стоянки.

8.3.16. В полете, как минимум, два пункта, следующих за активным участком маршрута, должны индицироваться на ПУИ (CDU) навигационных систем, пока не будет введен конечный пункт. Ответственность за ввод, считывание и контроль точности введенных координат должны нести оба пилота; один за ввод, а другой за считывание и проверку. Однако этот процесс должен быть таким, чтобы в полете не отвлекалось внимание двух пилотов одновременно. Когда в оборудовании предусмотрен ввод координат от внешнего источника (носителя), это позволяет одному из пилотов производить перекрестную проверку того, что автоматически введенные координаты правильные.

8.3.17. Приемлемой альтернативной процедурой является независимый ввод двумя пилотами собственных пунктов маршрута и их последующий перекрестный контроль. Пилот, ответственный за выполнение проверки, должен ее производить считыванием с ПУИ (CDU) и проверкой по Главному документу, а не наоборот. Это может уменьшить риск "увидеть то, что ожидаешь увидеть" вместо того, что фактически индицируется на дисплее.

Проверка плана полета

8.3.18. Такая проверка выполняется для того, чтобы убедиться в том, результаты расчетов навигационной системы полностью совпадают с данными Главного документа. Обычно действия должны включать:

• проверку удаления от стоянки ВС до первого пункта маршрута. Некоторые системы рассчитывают это расстояние по линии пути с учетом SID, а некоторые - по ортодромии, и для учета SID к индицируемому расстоянию надо добавлять соответствующую поправку. Если между расчетами навигационной системы и Главным документом имеются существенные расхождения, то может потребоваться перепроверка начальных координат и координат пункта;

• выбор участка маршрута между 1-м и 2-м ППП и:

- сверку (проверку точности соответствия) индицируемого расстояния с Главным документом;

- если возможно, сверку индицируемого путевого угла с путевым углом в Главном документе. (Такая проверка выявит любую ошибку при вводе признаков полушарий координат ППМ - N/S или E/W);

• аналогичную проверку последующих пар ППМ (участков маршрута) с целью выявления возможных расхождений индицируемых данных с данными Главного документа, которые могут быть вызваны ошибками при вводе координат ППМ. Такая сверка с Главным документом может выполняться двумя пилотами, при этом они распределяют свои функции при проверке;

• когда каждый участок маршрута таким образом проверен в Главном документе делается соответствующая отметка (с использованием ранее описанных символов);

• некоторые системы имеют встроенную базу данных и очень важно знать срок действия используемой базы данных. Необходимо понимать, что хоть координаты пунктов базы данных и защищены от изменений, они вводились когда-то и где-то каким-то человеком. И всегда есть вероятность ошибки записи координат в базу данных. Не доверяйте слепо навигационной базе данных и всегда придерживайтесь тех же принципов при проверке, которые вы применяете при вводе данных собственноручно.

Выруливание со стоянки

8.3.19. ВС не должно начинать движение до тех пор, пока не будет включен режим "навигация" ИНС, иначе ее необходимо выставлять снова. До выруливания с места стоянки необходимо подтвердить показания Нулевой путевой скорости. Любые показания об избыточной путевой скорости, отмеченные до уборки колодок, должны устраняться посредством проверки кодов отказа, актуальность базы данных и RAIM (если используется GPS).

8.3.20. После выруливания следует проверить скорость руления по инерциальной системе (существенные расхождения индицируемой инерциальной скорости могут свидетельствовать об ее отказе или ненадежности). Проверка должна выполняться во время кратковременной остановки, но только после того, как ВС прорулило часть маршрута к месту старта. Индикация какого-либо значимого значения путевой скорости во время такой кратковременной остановки может свидетельствовать об отказе ИНС, например, о кренении платформы. До взлета ВС, оборудованные дисплеем электронной карты, должны подтвердить, что отображаемые координаты свидетельствуют о том, что ВС находится в начале ВПП.

8.3.21. Многие современные ВС оборудованы навигационными системами FMS (т. е. Компьютерами для управления полетами с множественными навигационными датчиками). После установки FMS в режим «навигации», система определяет наиболее подходящие (точные) навигационные датчики, которые будут использоваться для определения местоположения. Если GPS является частью навигационного решения, то координаты местоположения обычно основываются на данных GPS с IRS/INS в качестве вспомогательных средств. Поэтому может оказаться сложным узнать точно, какой компонент навигационного решения (IRS, GPS, DME) используется для определения местоположения в какой-либо момент. В случае с системами на базе FMS или автономной системой GPS проверки «при выруливании со стоянки» должны проводиться так, чтобы гарантировать, что представленная навигационная информация на самом деле «осмысленная».

В начале полета

8.4.1. В начале полета должны использоваться наземные радиосредства для проверки работы LRNS. Большие или необычные ''сдвиги карты" (map shift) в выходе системы управления полетом (FMS), или другие несоответствия в навигационной базе данных могут быть следствием инерционного рассогласования платформы или ошибки инициализации. Это местоположение, введенное в FMS, не будет исправлять эти ошибки несмотря на возможные показания к обратному. Если такая ситуация возникает, когда INS/IRS являются первичными системами LRNS, то будет не разумно продолжать полет в воздушное пространство NAT MNPS. Экипажу следует рассмотреть вопрос о совершении посадки для того, чтобы найти причину проблемы и попытаться ее решить.

Океаническое Разрешение

8.4.2. По мере возможности два члена экипажа должны принимать и записывать каждое Океаническое Разрешение и оба убедиться в том, что все принято правильно. При любых сомнениях необходимо запрашивать разъяснения у органа УВД.

8.4.3. Если разрешенный океанический маршрут соответствует запланированному перед полетом, он должен быть проложен на полетной карте (plotting chart) и проконтролирован другим пилотом.

8.4.4. Если в разрешении УВД указан маршрут, отличающийся от запланированного, настоятельно рекомендуется подготовить новый Главный документ со всеми деталями разрешенного маршрута. Исправления имеющегося плана полета могут вызывать трудности в чтении новых координат и номеров пунктов маршрута. Для подготовки нового Главного документа в полете на борту должны иметься специальные палетки (pro-forma). Один из членов экипажа, используя соответствующий справочный материал, должен занести в новую палетку плана полета путевые углы и расстояния, а второй член экипажа должен их проверить. Для прокладки нового маршрута может понадобиться и новая полетная карта (plotting chart). Если затем оставшаяся часть сухопутного маршрута совпадает с тем, который имеется в исходном плане полета, то вполне возможно в соответствующей точке возвратиться к исходному Главному документу.

8.4.5. Опыт показывает, что когда УВД выдает повторные разрешения с изменениями и новыми пунктами маршрута, риск ошибок возрастает. Действительно, ошибки, связанные с выдачей повторных разрешений, продолжают оставаться наиболее частой причиной Существенных навигационных ошибок в воздушном пространстве MNPS Региона NAT. Поэтому такие ситуации должны рассматриваться, как бы, как начало нового полета; и выполняемые при этом процедуры должны быть такими же, как и процедуры, обычно выполняемые в начале полета, а именно:

• запись повторных разрешения УВД,

• исправления в Главном документе;

• запись в память (навигационной системы) и проверка пунктов маршрута;

• вызов на индикацию и проверка (введенного в навигационную систему) плана полета, путевых углов и расстояний и т. п., и

• подготовка новой карты.

8.4.6. Строгое соблюдение приведенных выше процедур должно минимизировать риск ошибки. Тем не менее, распределение обязанностей в пилотской кабине должно быть таким, при котором один из пилотов перепрограммирует навигационную систему и вносит необходимые изменения в Полетную документацию, а другой пилот, ответственный за управление воздушным судном, контролирует действия первого таким образом и тогда, когда это необходимо (для перекрестной проверки).

Приближение к Океану

8.4.7. До входа в пространство MNPS необходимо тщательно проверить точность систем дальней навигации (LRNS) с использованием, при необходимости, других навигационных средств. Например, место, определяемое INS, может быть проверено по маяку VOR/DME, расположенному по маршруту полета или в непосредственной близости к нему. Однако, современная система FMS решает, какая LRNS будет использоваться, система FMS может получать информацию от DME (и возможно от VOR), а также от LRNS. Тем не менее, несмотря на все современные технологии, и даже если система FMS использует GPS, все-таки представляется целесообразным осуществлять проверку «корректности» местоположения FMS/GPS, используя (к примеру) данные о расстоянии и курсе DME/VOR.

8.4.8. По возможности для режима автоматического выдерживания линии пути должна выбираться та навигационная система, которая, по мнению пилота, в данном полете работает наиболее точно.

8.4.9. Принимая во внимание важность выдерживания разрешенных треков в океаническом пространстве, на данной фазе полета третьему пилоту (или соответствующему члену экипажа, если он есть на борту) рекомендуется выполнять проверку введенных в навигационную систему пунктов маршрута, используя, по возможности, такие источники информации, как NAT Track Message или Data Link Clearance.

Вход в пространство MNPS и прохождение океанических пунктов

8.4.10. При прохождении пунктов маршрута должны выполняться следующие контрольные операции:

• непосредственно перед прохождением пункта проверяйте текущие координаты по каждой навигационной системе и сверяйте их с разрешенным маршрутом согласно Главному документу, и

• в каждой навигационной системе сверяйте по Главному документу следующие два пункта;

• над пунктом проверяйте расстояние до следующего пункта маршрута, убедитесь в том, что самолет разворачивается в нужном направлении на курс и путевой угол, соответствующий следующему участку маршрута;

• перед передачей донесения о месте органу УВД по Главному документу проверьте координаты той навигационной системы, которая подключена к автопилоту. Если это возможно, при докладе координаты пунктов "next'' и "next plus 1" должны считываться с CDU (ПУИ) этой навигационной системы.

8.4.11. Указанные выше контрольные операции должны выполняться во всех случаях, даже если для донесений о месте по каналам цифровой связи используется линия передачи данных (ADS, CPDLC или FMC WPR).

8.4.12. Экипаж должен быть готов к возможным указаниям органа УВД, которые могут быть после донесения о месте.

Постоянный контроль

8.4.13. Важно помнить, что есть несколько причин, из-за которых автопилот может самопроизвольно отключить режим автоматического выдерживания ЛЗП. Поэтому необходимо постоянно контролировать подключение автопилота к навигационной системе.

8.4.14. Рекомендуется, по мере возможности, чтобы в течение всего полета индицировались текущие координаты той навигационной системы, которая подключена к автопилоту. Это позволит контролировать выдерживание треков в соответствии с диспетчерским разрешением с использованием описанного выше метода прокладки пути. Индицируемое на приборной доске пилота оставшееся расстояние до пункта маршрута, а также загорание табло "WPT", напомнит о том, что ВС приближается к очередному пункту маршрута.

8.4.15. Контроль места должен производиться над каждым пунктом маршрута, а через 10 минут после его прохождения на полетную карту должны наноситься текущие координаты. Для полетов "Восток-Запад" проще на карту наносить место через 2 градуса долготы после прохождения пункта маршрута с долготой, кратной 10°. При определенных обстоятельствах (например, когда из-за отказов осталась работоспособной только одна система дальней навигации LRNS) может быть целесообразна и дополнительная процедура нанесения координат на карту в середине каждого участка маршрута.

8.4.16. Навигационные системы, не подключенные к автопилоту, должны индицировать боковое уклонение и ошибку путевого угла (ТКЕ = ТК - DTK). Оба этих параметра должны сравниваться с показаниями HSI (ПНП), на который выводятся сигналы от основной системы, подключенной к автопилоту.

Приближение к береговой черте

8.4.17. Когда ВС находится в зоне действия наземных навигационных средств и экипаж убедился в том, что эти средства выдают надежную навигационную информацию, необходимо оценить работу и принять решение о коррекции средств дальней навигации (LRNS). Автоматическая коррекция LRNSs по другим средствам должна тщательно контролироваться, а перед входом в воздушное пространство с различными RNP (например, RNP5 в Европейском ВП B-RNAV), экипаж должен, используя все доступные средства, (включая VOR и DME), убедиться в том, что используемое основное навигационное средство работает с требуемой точностью. При любых сомнениях в точности работы навигационной системы соответствующий орган УВД должен быть проинформирован об этом.

Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP)

8.5.1. Диспетчерские разрешения обеспечивают постоянное выдерживание воздушными судами стандартов эшелонирования. Однако процесс выдачи и исполнения диспетчерских разрешений предполагает выполнение последовательности технических процессов и человеческой деятельности. При этом могут возникать ошибки, хотя они и редки. Ни экипаж, ни диспетчеры не застрахованы от ошибок. Могут возникать грубые навигационные ошибки (GNE) (обычно содержащие ошибку на целый градус широты для точек пути на маршруте) и воздушные суда иногда выполняют полеты на эшелонах, отличающихся от тех, которые ожидают диспетчеры. Как было сказано ранее, когда возникают такие ошибки, точность современных навигационных систем и систем выдерживания высоты, по иронии, только усугубляют риск фактического столкновения. В среде ВОРЛ диспетчер отслеживает такие ошибки и может, поэтому, своевременно вмешаться. В океаническом воздушном пространстве, таком как ВП Северной Атлантики, в котором данные о местоположении ВС диспетчер получает в основном через голосовые донесения с борта, ситуация иная. Поэтому было определено, что разрешение воздушному судну, выполняющему полет в океаническом ВП, лететь с самостоятельно выбранным боковым смещением, позволит дополнительно повысить безопасность полетов и снизить риск возникновения конфликтной ситуации в таких выходящих за рамки нормального полета случаях, как допущение воздушными судами навигационных ошибок, отклонений от относительной высоты и ошибок выдерживания заданной высоты, вызванных воздействием на ВС турбулентности в следе. Риск столкновения существенно снижается при применении таких смещений. Эта процедура известна как «Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP).»