Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 4 )

ETOPS/LROPS. 11

Средства CDM (Коллективное принятие решений) 11

Мониторинг полетов. 11

Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах. 11

Использование приемоответчиков. 11

Изменения маршрута. 11

Нештатные ситуации на маршруте. 11

Инструкции по производству полетов в соответствии с требованиями RVSM.. 11

Справочные материалы.. 11

Планирование полета. 11

Отказы оборудования на маршруте. 11

Контрольный перечень для полета ВС в воздушное пространство NAT RVSM.. 11

Полеты ВС, не отвечающих требованиям RVSM.. 11

Приложение 1 – Пример формуляра для расследования ошибок. 11

Приложение 2 – Форма донесения об отклонении от заданной высоты.. 11

Приложение 3 – Форма донесения о турбулентности в следе. 11

Приложение 4 – Составление плана полета в регионе NAT в соответствии с требованиями ИКАО 11

Глава 1: Требования к системам ВС и разрешения на полеты в воздушном пространстве NAT MNPS

Полеты в воздушном пространстве MNPS, а также на эшелонах, выделенных для применения RVSM, могут выполняться только при наличии соответствующих разрешений государства эксплуатанта или государства, в котором зарегистрировано ВС.

1.1.1 Концепция MNPS построена на соблюдении всеми ВС, выполняющими полеты в этом воздушном пространстве, высочайших эксплуатационных стандартов горизонтальной и вертикальной навигации. Официальные программы мониторинга тщательно рассматривают достигнутые характеристики на предмет их соответствия установленным Целевым уровням безопасности (TLS).

Примечание: Для оценки риска в каждом из трех измерений (т. е. в горизонтальном, продольном и вертикальном) используется метод Моделирования риска столкновений. Целевой максимум, установленный для таких оценок, выражается показателем потенциальных столкновений в расчете на 1 час полета, известным под названием "Целевой уровень безопасности (TLS).

1.1.2 Соблюдение Минимальных требований к навигационным характеристикам (MNPS) в горизонтальной плоскости при выполнении полетов в MNPSA обеспечивается обязательным использованием такого навигационного оборудования, которое сертифицировано Государством эксплуатанта или регистрации ВС для использования в рассматриваемых целях. Такая сертификация учитывает все аспекты, влияющие на заявляемые навигационные характеристики ВС. Требования установлены в документе ICAO NAT Doc 001, T13.5N,Сводный инструктивный и информационный материал по аэронавигации в Североатлантическом регионе" ("Consolidated Guidance and Information Material in the North Atlantic Region") (имеется на сайте http://www.nat-pco.org/).

1.1.3 На окончательном этапе ввода требований RVSM (январь 2002 г.) на всех эшелонах воздушного пространства NAT MNPS все ВС должны быть оборудованы высотомерами и системами выдерживания высот, соответствующими Техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем в воздушном пространстве RVSM (RVSM MASPS). Указанные требования содержатся в документе ИКАО № 000 и более подробно изложены в документе FAA document, 91-RVSM и JAA TGL6 (Временный инструктивный листок № 6), Редакция 1. Указанные документы можно скачать с сайтов http://www. faa. gov/about/offices/ato/service units/enroute/rvsm/documentation и http://www.ecacnav.com/downloads/TGL6rev1.pdf, соответственно.

1.1.4 Документ NAT Doc 001(имеется на сайте http://www.nat-pco.org/) Европейского и Североатлантического бюро ИКАО в Париже дополняет RVSM MASPS и предназначен для оказания помощи Государствам регистрации ВС, эксплуатантам, владельцам ВС и персоналу, ответственному за выдачу и получение MNPS/RVSM разрешений. Тем не менее, контроль наличия всех необходимых разрешений NAT MNPS/RVSM полностью возложен на командира ВС. Особенно это касается специальных полетов - чартерных, перегоночных и т. д. Плановый мониторинг за воздушным движением в воздушном пространстве NAT регулярно выявляет среди этой категории полетов заявки или запросы разрешений на полет в MNPSA или на эшелонах RVSM без соответствующих разрешений. Все такие случаи представляют собой угрозу для безопасности полетов и передаются на рассмотрение в соответствующие государственные полномочные органы для принятия мер.

1.1.5 Эксплуатанты и пилоты должны помнить о том, что, хотя это и не является составляющим элементом для получения допуска к полетам в ВП NAT MNPS, для выполнения полетов в ВП NAT, согласно документу ИКАО SARPS Annex 6, Part 1, Chapter 6, необходимо иметь аварийные приводные передатчики (ELTs). Необходимо также отметить, что с января 2005 г., в соответствии с новым требованием, такие маяки должны работать исключительно на частоте 406 MГц (но при обеспечении пеленгования службами поиска и спасения на частоте 121.5 МГц). Новые ВС оснащаются таким образом с 2005 г.

1.2.1 Государство эксплуатанта или регистрации ВС для выдачи разрешения на полеты в MNPSA должно учитывать разнообразные аспекты, влияющие на навигационные характеристики. А именно: используемое навигационное оборудование, с учетом процедур его установки и технического обслуживания, навигационные процедуры, выполняемые экипажем, и уровень его подготовки.

1.2.2 Поскольку воздушное пространство MNPS теперь обозначается как воздушное пространство RVSM на всех эшелонах полета (т. е. на эшелонах полета с FL290 по FL410 включительно) для допуска к полетам в воздушном пространстве MNPS также требуется разрешение на производство полетов в соответствии с RVSM. Разрешение на полеты в воздушном пространстве RVSM устанавливает как нормы летной годности для обеспечения возможности выдерживания воздушным судном заданной высоты полета согласно RVSM MASPS, так и порядок работы летного экипажа. Как правило, разрешение на полеты в ВП RVSM, выдаваемые большинством государств, не предназначены для конкретного региона и действительны без каких-либо географических ограничений. Однако порядок работы экипажа, особенно в случае возникновения нештатных ситуаций, разрабатывается с учетом специфических условий конкретного региона. Порядок действий экижа в ВП MNPS отличается от того, которого придерживаются при полете во внутреннем воздушном пространстве, в котором обеспечивается радиолокационное наблюдение и прямая связь между диспетчером и пилотом (DCPC) (смотри Главы 9 и 11). Государства выдают разрешения, определяющие порядок действий летных экипажей при полетах в ВП MNPS или в Океаническом воздушном пространстве по-разному. Он может быть четко определен в общем Разрешении на производство полетов в воздушном пространстве RVSM. Он может быть включен в качестве составляющего элемента в Разрешения на производство полетов в воздушном пространстве MNPS или в Эксплуатационные требования (Operations Specifications). Тем не менее, независимо от того, каким образом это будет предоставлено, все экипажи/эксплуатанты, выполняющие полеты в ВП NAT, должны иметь специальное Государственное разрешение на полеты в воздушном пространстве NAT RVSM, а каждое воздушное судно, намеревающееся выполнять полет в ВП MNPS должно иметь Сертификат летной годности на производство полетов в ВП RVSM.

Продольное эшелонирование

1.3.1 Продольное эшелонирование ВС при следовании по трекам (цепочкой) и при их пересечении в NAT MNPSA заключается в отслеживании разницы в АТА/ЕТА прохождения основных точек маршрута и выражается в минутах. Выдерживание интервалов эшелонирования обеспечивается применением техники числа Маха (смотри Главу 7 – "Техника выдерживания числа Маха). Ошибки показаний бортовых часов могут приводить к искажению ситуации с продольным эшелонированием ВС. Поэтому крайне важно, чтобы бортовые часы показывали точное время и были выставлены по одному из доступных источников (сигналов) UTC до начала полета в MNPSA. На многих современных ВС Главные часы могут быть переустановлены только во время нахождения ВС на земле. В связи с этим предполетная подготовка к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS должна включать проверку времени UTC и ресинхронизацию Главных часов. Перечень приемлемых источников проверки времени для этих целей публикуется Поставщиками услуг ОВД в регионе NAT. Неполный перечень таких источников приводится в Главе 8 настоящего Руководства.

Боковое эшелонирование

1.3.2 Установлено два требования к навигации в MNPSA. Первое касается точности навигации, а второе - в необходимости иметь резервное навигационное средство с соответствующими эксплуатационными характеристиками (см. Документ ИКАО Приложение 6, Части I и II, Глава 7). Таким образом, для получения государственного разрешения на неограниченные полеты в MNPSA ВС должно быть оборудовано:

• Двумя исправными системами дальней навигации (LRNS). В качестве LRNS может быть одна из следующих систем:

- одна инерциальная навигационная система (INS);

- одна спутниковая навигационная система (GNSS); или

- одна комплексная навигационная система, использующая в качестве датчиков одну или более инерциальных систем (IRS) или любую другую систему, соответствующую требованиям MNPS.

Примечание 1: В настоящее время единственной полностью действующей системой GNSS, в отношении которой имеется разрешительные документы, является система GPS.

Примечание 2: Установка системы GPS должна быть утверждена следующим образом:

Если обе требуемые системы LRNS являются оборудованием GPS, они должны быть утверждены в соответствии с Консультативным циркуляром FAA АС-20-138А, Приложение 1, а их эксплуатация утверждена в соответствии с документом FAA НВАТ 95-09. Документ FAA АС-20-138А (ранее Извещение 8110.60 требует, чтобы системы GPS, используемые в океаническом пространстве, имели функцию FDE (обнаружение и устранение ошибки). Оборудование, которое ранее отвечало требованиям Извещения 8110.60, не нуждается в повторной оценке. Государства (кроме США) вправе устанавливать свои собственные стандарты подтверждения годности к эксплуатации систем GPS в качестве Основного средства навигации в океанических и удаленных районах, однако во всех случаях такие разрешения должны включать требование о выполнении Предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (Pre-Departure Satellite Navigation Prediction Programmes) (для получения более подробной информации смотри Главу 8 – Системы GNSS (GPS). Если система GPS используется только как одна из двух требуемых систем дальней навигации, то она должна утверждена в соответствии со стандартом FAA TSO-C129 или с более поздними стандартами в качестве оборудования Классов А1, А2, В1, В2, С1 или С2, либо в соответствии с равноценным стандартом EASA ETSO-C129a. В этом случае отдельные Государства проявляют различную настойчивость в отношении выполнения предполетных программ прогнозирования спутниковой навигации (например, в отношении использования функций FDE RAIM).

Примечание 3: В настоящее время соответствующая документация для утверждения системы GLONASS не разрабатывается, однако ее необходимо иметь до получения оборудованным системой GLONASS воздушным судном разрешения на производство полетов в ВП MNPS.

• Каждая LRNS должна быть способна обеспечивать экипажу непрерывную индикацию положения ВС относительно заданного трека.

• Весьма желательно, чтобы навигационная система, используемая для выдерживания линии заданного пути, имела возможность подключения к автопилоту.

Маршруты для ВС с одной LRNS

1.4.1 Для ВС, имеющих только одну LRNS* и традиционное оборудование (VOR, DME, ADF) и выполняющих полеты между Европой и Северной Америкой (или наоборот), были разработаны специальные маршруты. Эти маршруты проходят в пределах MNPSA и для полета по ним необходимо предварительно получить государственное разрешение. Эти маршруты могут также использоваться ВС, имеющими разрешение на неограниченные полеты в MNPSA, в случае частичных отказов навигационных систем, когда работает только одна LRNS. Подробное описание указанных маршрутов, называемых 'Blue Spruce Routes' ("Голубые ели"), содержится в Главе 10 настоящего документа. Кроме того, существуют другие маршруты, по которым могут совершать полеты ВС с одной работающей LRNS. Они включают маршруты между Азорскими островами и континентальной Португалией и/или архипелагом Мадейра, а также маршруты между Северной Европой и РПИ Испании/Канарских островов/Лиссабона к востоку от 009°01' з. д. (т. е. Т9). В воздушном пространстве MNPS учреждаются также другие маршруты для полетов с одной работающей LRNS, которые включают участок между Исландией и восточным побережьем Гренландии, а также два участка маршрута между островами Кука на западном побережье Гренландии и Канады.

*Примечание: Если в качестве одной LRNS используется оборудование GPS, оно должно быть утверждено согласно стандарту FAA TSO-C129 или более поздним стандартам стандартами в качестве оборудования Классов А1, А2, В1, В2, С1 или С2, либо в соответствии с равноценным стандартом JAA JTSO-C129a. Некоторые государства могут устанавливать допол­нительные требования в отношении использования оборудования GPS (например, в отношении использования функций FDE RAIM), и пилотам необходимо проверять наличие и содержание таких требований в своем Государстве регистрации.(Вышеупомянутые документы можно найти на следующих сайтах: http://www. airweb. faa. gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgWebcomponents. nsf/HomeFrame? OpenFrame

Set и http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Certification%20Spec/CS-ETSO.pdf