Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 18 )

15.6.15 Через 30 мин после входа в океаническое воздушное пространство экипажи должны установить режим Squawk 2000, если это применимо. Здесь могут существовать региональные различия, например, требование выдерживать последний из назначенных режимов Squawk в Западноатлантической системе маршрутов (WATRS).

Экипажи выполняющие транзитный полет через воздушное пространство Рейкьявика должны выдерживать последний из назначенных режимов Squawk вплоть до команды органа УВД.

Изменения маршрута

15.6.16 Когда объем воздушного движения превышает пропускную способность трека, может возникнуть ситуация, при которой поставщики услуг смогут выделить воздушному судну указанные в представленном плане полета высоту или маршрут. В качестве первого варианта воздушному судну будет предложен другой эшелон полета на запланированном маршруте. Если это не представляется возможным, орган УВД предложит воздушному судну другой маршрут, который может быть указан в Поле 18 плана полета ИКАО. При полете в восточном направлении пилот должен предусмотреть в структуре внутренних маршрутов предпочтительный маршрут, соответствующий точке входа измененного маршрута в океаническое воздушное пространство. При полетах в западном направлении в Канаду орган УВД обычно пытается вернуть воздушное судно на его исходный маршрут, если экипаж не запросит новый внутренний маршрут. Многие эксплуатанты прилагают дополнительные планы полетов по смежным трекам, которые включают предпочтительные внутренние маршруты. Это поможет летным экипажам оценить обстановку и более оперативно предпринять корректирующие меры в ситуациях, когда требуется изменение маршрута.

Нештатные ситуации на маршруте

15.6.17 Диспетчеры также должны владеть специальными процедурами для нештатных ситуаций в полете, которые описаны в Главе 11 настоящего руководства. Они включают процедуры, предусмотренные на случаи, когда воздушные суда не могут выдерживать предписанную высоту полета из-за сложных метеоусловий, турбулентности, ухудшения летно-технических характеристик ВС или возникновения проблем, связанных с некачественным техническим обслуживанием, а также из-за разгерметизации ВС. Общая концепция процедур для нештатных ситуаций в полете заключается в смещении от заданного маршрута на 30 м. миль) и наборе высоты или снижении до эшелона, который находится на 500 футов ниже FL410 или на 1000 футов выше FL410.

15.6.18 Порядок действий в случае потери связи или отказа КВ оборудования описан в подпункте 6.6 Главы 6 настоящего руководства.

Инструкции по производству полетов в соответствии с требованиями RVSM

Справочные материалы

15.6.19 Инструкция FAA 91-RVSM разработана международными рабочими группами, спонсируемыми ИКАО, и представляет собой руководство по программам обеспечения летной годности и производства полетов в ВП RVSM. ИКАО рекомендует Государствам использовать Инструкцию FAA 91-RVSM или равноценный документ Государства для обеспечения допуска воздушных судов и эксплуатантов к производству полетов в воздушном пространстве RVSM. Приложения 4 и 5 Инструкции 91-RVSM практические рекомендации и процедуры для пилотов и диспетчеров, используемые при производстве полетов в воздушном пространстве RVSM. Особая инструкция для диспетчеров была разработана при использовании указанных приложений в качестве справочного материала. Указанный документ выложен на сайте: http:/www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/.

Планирование полета

Воздушное пространство NAT RVSM.

Данный термин определяет все воздушное пространство между эшелонами полета FL285 и FL 420, в котором применяется интервал вертикального эшелонирования, составляющий 1000 футов (т. е. между эшелонами с FL290 по FL 410 включительно).

Ограничения эксплутационных разрешений.

На стадии планирования полета диспетчер несет ответственность за выбор и предоставление маршрута, соответствующего эксплуатационному разрешению авиакомпании (например, Эксплутационным спецификациям), принимая во внимание данные обо всех маршрутах, воздушных судах и метеоусловиях, ограничения летных экипажей и прочие ограничения.

MEL.

При планировании полета в воздушном пространстве RVSM диспетчер должен обеспечить, чтобы маршруты соответствовали требованиям, изложенным в предыдущем подпункте, а также чтобы воздушное судно соответствовало определенным положениям MEL.

TCAS (Система предупреждения столкновений воздушных судов)/ACAS (Бортовая система предупреждения столкновений).

Самолеты, осуществляющие полеты в воздушном пространстве MNPS, должны быть оснащены системами TCAS/ACAS. Однако MEL предусматривает возможность производства полетов в воздушном пространстве MNPS с неработающими системами TCAS/ACAS. Системы TCAS/ACAS повышают эксплуатационную безопасность за счет обеспечения пилотов более полной информацией об окружающей воздушной обстановке и предотвращения столкновений – особенно в воздушном пространстве с высокой плотностью воздушного движения.

Примечание: С 1 января 2005 г. все воздушные суда пассажировместимостью свыше 19 человек или с сертифицированной взлетной массой более 5700 кг должны быть оснащены системой ACAS II для полетов в Североатлантическом регионе (В других регионах мира могут применяться иные стандарты). Однако в MEL могут предусматриваться освобождения от выполнения указанного требования.

Полеты в целях проведения технического обслуживания.

Поставщики услуг ОВД в регионе NAT ввели порядок, позволяющий воздушным судам временно не отвечающим требованиям RVSM, выполнять полет в воздушном пространстве NAT RVSM в целях доставки ВС на станцию технического обслуживания. Указанный порядок может меняться и требует предварительной координации с соответствующими центрами УВД с тем, чтобы обеспечить применение интервала эшелонирования, составляющего 2000 футов между ВС, не соответствующими установленным требованиям, и другими ВС. Такие запросы должны согласовываться с каждым отдельным ОАС. Диспетчеры должны быть осведомлены о порядке производства таких полетов, который публикуется в НОТАМах, АИПах и в других соответствующих документах. Политика Государств регистрации также отличается в отношении полетов в целях проведения технического обслуживания/перегона. Диспетчеры должны полностью понимать все дополнительные оговорки или ограничения, которые могут вводится их Государством регистрации.

Перегоночные и гуманитарные полеты. Поставщики услуг производить ограниченное количество полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, при которых осуществляется перегонка ВС или доставка гуманитарной помощи. В случае таких полетов диспетчеры также обязаны соблюдать требования, опубликованные в АИПах, НОТАМах Государств и в других соответствующих документах. Координация осуществляется непосредственно с соответствующими органами УВД и Государством регистрации ВС.

Отказы оборудования на маршруте

До входа в воздушное пространство NAT RVSM

Работоспособность должно сохранять следующее оборудование:

- две независимые основные системы измерения высоты полета;

- одна автоматическая система контроля высоты;

- одно устройство предупреждения об отклонении от заданной высоты.

Если происходит отказ любого требуемого оборудования до входа в воздушное пространство NAT RVSM, командир воздушного судна должен уведомить об этом орган ОВД и получить новое Океаническое диспетчерское разрешение на производство полетов выше или ниже воздушного пространства NAT RVSM. Пилот должен принять новое диспетчерское разрешение после того, как оно будет проверено диспетчером. Действия диспетчера основаны на использовании возможных вариантов, которые определены как ВАРИАНТЫ 1-3 и рассмотрены ниже в настоящей Главе.

После входа в воздушное пространство NAT RVSM

В соответствующих инструктивных материалах Государств по производству полетов в соответствии с RVSM излагается порядок действий пилотов и диспетчеров в случае отказа оборудования ВС, требуемого для полетов в соответствии с RVSM, после входа в воздушное пространство NAT RVSM или в случае попадания ВС в условия турбулентности, из-за которых ВС теряет возможность выдерживать заданный эшелон полета. В случае отказа любого оборудования, требуемого для полетов в соответствии с RVSM, или при попадании в турбулентность интенсивностью выше умеренной командиру ВС следует уведомить орган ОВД о плане своих действий.

В распоряжении командира воздушного судна имеются следующие варианты действия:

(1) продолжить полет в соответствии с первоначальным диспетчерским разрешением, если орган УВД может применить другую форму эшелонирования ВС (например, боковое, продольное или вертикальное эшелонирование с интервалом 2000 футов);

(2) запросить диспетчерское разрешение на набор высоты выше или снижение ниже воздушного пространства RVSM в том случае, если орган УВД не имеет возможности обеспечить надлежащие интервалы эшелонирования с другими участниками воздушного движения; или

(3) выполнить процедуры, предназначенные на случай возникновения нештатных ситуаций и заключающиеся в отклонении от трека и эшелона полета, если орган УВД не имеет возможности обеспечить надлежащие интервалы эшелонирования с другими ВС. Командир ВС должен продолжать полет по смещенному маршруту до тех пор, пока не будет получено измененное диспетчерское разрешение.

Действия диспетчера

ВАРИАНТ 1: если КВС выбрал вариант (1), то от диспетчера не требуется никаких действий.

ВАРИАНТ 2: если КВС принимает решение, соответствующее варианту (2), то в этом случае он должен связаться с диспетчером, который произведет надлежащую оценку таких факторов, как расход топлива, время нахождения на маршруте, проблемы, связанные с MEL/CDL (перечень отклонений от заданной конфигурации) и/или прочие эксплуатационные факторы. Диспетчер рекомендует КВС продолжать полет до места назначения или изменит выданное разрешение и разрешит продолжать полет до промежуточного аэропорта или вернет ВС в аэропорт вылета. После этого КВС подтверждает новое диспетчерское разрешение органа УВД или запрашивает новое диспетчерское разрешение на выполнение полета до другого аэропорта. Право принятия окончательного решения сохраняется за командиром воздушного судна.

ВАРИАНТ 3 – если КВС выбирает вариант (3), то в этом случае, если позволяет время, КВС сообщает диспетчеру об отклонении от трека и/или от эшелона полета. От диспетчера не требуется принятия каких-либо действий, поскольку при этом влияние на эксплутационные характеристики будет минимальным.

Контрольный перечень для полета ВС в воздушное пространство NAT RVSM

Диспетчер обязан произвести следующие проверки:

i) Определить минимальные и максимальные эшелоны полета, а также горизонтальные границы воздушного пространства NAT RVSM.

ii) Проверить, допущено ли ВС к полетам в воздушном пространстве RVSM.

iii) Проверить, применяются ли в отношении ВС, выполняющего полет в соответствии с требованиями RVSM, какие-либо эксплуатационные ограничения (например, ограничения скорости или высоты);

iv) Проверить, имеются ли в MEL какие-либо требования к системам, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве RVSM.

v) Проверить Поле 10 (Оборудование) плана полета ИКАО, представляемого в службу ОВД, чтобы убедиться в том, что в нем правильно указывается наличие у ВС действительного разрешения на производство полетов в воздушном пространстве RVSM. При полетах в Североатлантическом регионе включение в указанное поле буквы "W" означает, что эксплуатант и ВС допущены к полетам в воздушном пространстве RVSM.

vi) Проверить данные о сообщаемых и прогнозируемых метеоусловиях на маршруте, уделяя особое внимание таким условиям, как турбулентность, которая может неблагоприятно влиять на способность ВС выдерживать заданный эшелон полета.

vii)Проверить, работают ли системы TCAS/ACAS.

Полеты ВС, не отвечающих требованиям RVSM

Диспетчер обязан соблюдать все требования органов ОВД, касающиеся полетов ВС, не отвечающих требованиям RVSM, то есть ВС, направляющихся на станции технического обслуживания, выполняющих перегоночные или гуманитарные рейсы (смотри подпункт 1.6.1 Главы 1).

Приложение 1 – Пример формуляра для расследования ошибок

(Name and address of reporting agency):
Please complete Parts 2 and 3 (and Part 4 if applicable) of this investigation form. A copy, together with copies of all relevant flight documentation (fuel flight plan, ATC flight plan and ATC clearance) should then be returned to the above address and also to: the North Atlantic Central Monitoring Agency, - c/o National Air Traffic Services - Room G41 - Scottish & Oceanic Area Control Centre, Sherwood Road,- Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR
Part 1 – General Information
Operator's name
Aircraft identification
Date/time of observed
Deviation
Position
(latitude and longitude)
Part 2 – Details of Aircraft and Navigation Equipment Fit
Number Type	INS	GNSS	IRS/FMS	OTHER
Single Dual Triple
Model No
Navigation system Programme No
State which system coupled to autopilot
Aircraft Registration and Model/Series

Part 3 – Detailed description of incident Please give your assessment of the actual track flown by the aircraft and the cause of the deviation (continue on a separate sheet if required)

Part 4 – Only to be completed in the event of Partial or Full Navigation failure

Indicate the number of equipment units which failed

INS

GNSS

IRS/FMS

OTHER

Circle estimated longitude at which equipment faile

60°W

55°W

50°W

45°W

40°W

35°W

30°W

25°W

20°W

15°W

10°W

5°W

Give an estimate of the duration of the equipment failure

Time of failure : Time of exit from MNPS : Duration of failure in MNPS :

At what time did you advise ATC of the failure

Thank you for your co-operation

Приложение 2 – Форма донесения об отклонении от заданной высоты

MESSAGE FORMAT FOR A REPORT TO THE CENTRAL MONITORING AGENCY OF AN

ALTITUDE DEVIATION OF 300 FT OR MORE, INCLUDING THOSE DUE TO TCAS,

TURBULENCE AND CONTINGENCY EVENTS

1. REPORT OF AN ALTITUDE DEVIATION OF 300 FT OR MORE

2. REPORTING AGENCY

3. DATE AND TIME

4. LOCATION OF DEVIATION

5. RANDOM / OTS1

6. FLIGHT IDENTIFICATION AND TYPE

7. FLIGHT LEVEL ASSIGNED

8. OBSERVED / REPORTED1 FINAL FLIGHT LEVEL2 MODE “C” / PILOT REPORT1