Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 8 )

Глава 6: Процедуры связи и передачи донесений в полете

Речевая связь по КВ (HF)

6.1.1. Большинство сеансов связи воздух-земля в североатлантическом регионе осуществляются на КВ радиоволнах с однополосной модуляцией. Пилоты устанавливают связь с центрами АОС, укомплектованных персоналом, не имеющим полномочий выполнять функции УВД (радиооператоры). Сообщения передаются от радиооператоров с наземной станции диспетчерам УВД соответствующего центра АОС для актуализации.

6.1.2. В Североатлантическом регионе существует шесть авиационных радиостанций, каждая из которых относится к одному океаническому диспетчерскому району. Ими являются: Радиостанция Бодо (Норвегия, РДЦ Бодо), Радиостанция Гандера (Канада, ОАС Гандер), Радиостанция Исландии (Исландия, РДЦ Рейкьявик), Радиостанция Нью-Йорка (США, ОАС Нью-Йорк), (Португалия, ОАС Санта Мария) и Радиостанция Шенвика (Ирландия, ОАС Шенвик). Однако авиационные радиостанции и океанические РДЦ не обязательно совмещены. К примеру, в случае с Шенвиком, океанический РДЦ расположен в Прествике, Шотландия, а связанная с ним радиостанция - в Баллигиррин (Ballygirreen), Ирландская Республика. В дополнение к этим шести авиационным радиостанциям существуют две другие станции, работающие на частотах североатлантического региона. Это Радиостанция Канарских островов, обслуживающая РДЦ Канарских о-ов и Арктическая Радиостанция, обслуживающая РДЦ Эдмонтона, Виннипега и Монреаля.

6.1.3. Для осуществления связи воздух-земля для целей УВД в североатлантическом регионе на различных диапазонах (от 2.8 до 18 МГц) было выделено двадцать четыре КВ частоты. Существует ряд факторов, влияющих на оптимальные условия использования частот на определенной траектории. Наиболее существенным фактором является суточное изменение интенсивности ионизации рефракционных слоев ионосферы. Поэтому существует тенденция к использованию частот из нижних КВ-диапазонов в ночное время, а из верхних диапазонов – в дневное время. В общем, в североатлантическом регионе частоты ниже 7 МГц используются по ночам, а частоты выше 8 МГЦ днем. 24 частоты североатлантического региона разделены на шесть групп, известных как Семейства. Эти семейства обозначены как Семейство A, B, C, D, E и F. Каждое Семейство включает в себя спектр частот из каждого КВ-диапазона. Несколько радиостанций работают с одними и теми же семействами частот и функционируют как сеть, чтобы обеспечить необходимый географических охват и соответствующее обслуживание в зависимости от времени суток. Полный список часов работы частот каждой авиационной станции североатлантического региона приведен в документе ИКАО NAT 003 (Приложения 1-6) «Руководство по КВ-связи в североатлантическом регионе». (www. nat-pco. org). Каждое Семейство выделено для использования воздушными судами из определенных государств регистрации и в соответствии с маршрутом полета. В АИПах государств-поставщиков региона приводятся списки семейств частот, которые необходимо использовать при полетах.

6.1.4. Обычно, для каждого полета диспетчером, выдающим разрешение на полет в океаническом ВП, либо диспетчером РДЦ внутреннего ВП незадолго до пересечения границы океанического воздушного пространства назначается основная и запасная КВ-частота.

6.1.5. При первоначальном установлении связи с авиационной радиостанцией, пилот должен указать используемую КВ-частоту. Операторы КВ-радиостанций обычно осуществляют радионаблюдение на более, чем на одной частоте. Указывая используемую частоту, пилот окажет содействие работе оператора радиостанции.

Пример: «Shanwick, Shanwick, Aeroflot 316 on 2688, over»

Избирательный вызов - SELCAL

6.1.6. При использовании КВ связи и даже при использовании ADS и/или CPDLC, экипаж должен постоянно прослушивать рабочую частоту. При наличии на борту оборудования SELCAL, экипаж должен обеспечить выполнение следующей последовательности действий:

(1) указать код SELCAL в плане полета; (при последующей смене воздушного судна центр АОС должен получить новую информацию, касающуюся кода SELCAL);

(2) проверить рабочее состояние оборудования SELCAL до входа в океаническое воздушное пространство посредством соответствующей радиостанции. (Эта проверка должна быть завершена до перехода в режим SELCAL-watch); и

(3) соблюдать режим SELCA-watch.

6.1.7. Необходимо отметить, что вышеизложенные условия использования SELCAL в равной степени должны соблюдаться даже при использовании ADS и/или CPDLC для регулярной связи воздух-земля. В этом случае у органов УВД будет дополнительное средство связи с воздушным судно при отказе оборудования передачи данных.

12-тоновый SELCAL

6.1.8. Персонал по управлению полетами, а также экипажи воздушных судов, оборудованных 12-тоновым SELCAL, должны знать о том, что распределение кодов обусловлено географическими районами выполняемых полетов. Если воздушное судно позже будет выполнять полеты в других географических районах, оно может столкнуться с ситуацией дублирования кода SELCAL. Если воздушное судно в плановом порядке будет выполнять полеты за пределами обычного района полетов или географический район полетов будет изменен, эксплуатант ВС должен связаться с регистрационным бюро SELCAL (SELCAL Registrar) и запросить код SELCAL для его использования в новом районе полетов.

Присвоение кода SELCAL

6.1.9. При покупке или аренде бывшего ранее в использовании воздушного судна, многие эксплуатанты ошибочно полагают, что код SELCAL автоматически переходит к покупателю или арендатору. Это не верно. Как только это станет возможным, покупатель или арендатор должен получить код SELCAL в регистрационном бюро SELCAL или, при наличии группы кодов, присвоенных парку воздушных судов, назначить новый код из группы имеющихся. Во втором случае, при наличии 12-ти тонового оборудования, необходимо получить консультацию регистрационного бюро относительно возможного географического района полетов и вероятности дублирования кода.

6.1.10. С регистрационным бюро можно связаться по АФТН (KDCAXAAG), указав в первой строчке сообщения «ATTN. OPS DEPT» (forward to SELCAL Registrar).

Речевая УКВ - связь (VHF)

6.1.11. Авиационные радиостанции (aeradio) также несут ответственность за работу приемопередатчиков GP/VHF. Воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, могут использовать это оборудование для обычной и аварийной связи с соответствующими центрами АОС. Эта связь особенно важна в районе Исландии, Фарерских островов и Гринландии, поскольку УКВ-оборудование, в отличие от КВ-оборудования, не подвержено влиянию солнечной активности. Приемопередатчики расположены в Принс Кристиан Сунд (Prins Christian Sund) (управляется на расстоянии с авиационной станции Гандера), в Какатокак (Qaqatoqaq), Кулусук (Kulusuk), в нескольких пунктах в Исландии и на Фарерских островах, управляемые через радиостанцию Исландии. Теоретическая карта зоны действия УКВ-связи содержится в документе ИКАО 001 NAT (www.nat-pco.org). Однако, при использовании УКВ-связи общего назначения в зоне неуверенного приема, необходимо также осуществлять прослушивание SELCAL на КВ-частоте, тем самым, обеспечивая возможность для авиационной радиостанции установить связь с воздушным судном при отказе УКВ-связи. Для пилота важно понимать, что при использовании УКВ-связи общего назначения, связь осуществляется через авиационную радиостанцию, а не напрямую с органами УВД. Однако на некоторых УКВ-частотах общего назначения, при необходимости, можно установить прямую связь «диспетчер - пилот» (DCPC).

6.1.12. Центр Рейкьявик осуществляет эксплуатацию нескольких УКВ станций системы прямой связи между диспетчером УВД и пилотом (DCPC), обеспечивающих охват на расстоянии около 250 м. миль от побережья Исландии и Фарерских островов. Указанные станции используются для обеспечения тактического процедурного и радиолокационного управления в южном и восточном секторах района Рейкьявика. Позывной центра Рейкьявик – "Reikjavik control" или просто "Reikjavik", что свидетельствует о том, что пилот выходит на связь непосредственно с диспетчером УВД. Позывной Исландии – "Island control" или просто "Island", что свидетельствует о том, что пилот поддерживает связь с радиооператором, который осуществляет передачу сообщений между пилотом и соответствующим органом управления.

6.1.13. Наличие на борту КВ-оборудования является обязательным для полетов в океаническом диспетчерском районе Шенвика. Воздушные суда, имеющие на борту оборудование только для УКВ-связи, должны планировать свои полеты за пределами ОСА Шенвика и находится в зоне действия УКВ-связи соответствующих наземных станций на всем протяжении полета. Более подробно требования к средствам связи изложены в АИПах государств и публикациях ИКАО.

Речевая спутниковая связь (SATCOM)

6.1.14. Речевая спутниковая связь воздух-земля находится на разных этапах тестирования и/или внедрения во всех океанических диспетчерских районах Северной Атлантики. В АИПах государств указаны необходимые номера телефонов и/или сокращенные коды для установления связи по запросу с борта с авиационными радиостанциями и/или напрямую с центром ОАС. В настоящее время происходит процесс разработки процедур и правил, регулирующих использование речевой SATCOM для обычной и аварийной связи. На сегодняшний день SATCOM может использоваться воздушным судном, имеющим на борту соответствующее оборудование, в аварийных и неординарных ситуациях. Непредвиденное отсутствие возможности использования КВ-связи рассматривается как неординарная ситуация. Поскольку воздушные суда, выполняющие полеты в океаническом ВП, обычно осуществляют связь с органами УВД посредством авиационных радиостанций, связь с использованием оборудования SATCOM, осуществляемая из-за невозможности использовать другие виды связи, должна устанавливаться с радиостанцией, а не с центром УВД, за исключением срочных случаев. В дополнение к этому, в настоящее время проводятся испытания с использованием спутниковой связи для передачи воздушными судами Международной авиации общего назначения (IGA) донесений о местоположении в точках пути авиастанциям региона NAT. Эксплуатанты IGA, желающие принять участие в этих испытаниях, должны заблаговременно подать заявку. Подробная информация об испытаниях содержится в документе «Руководство по испытаниям, касающимся передачи донесений о местоположении в точках пути с использованием спутниковой связи в североатлантическом воздушном пространстве» (www.nat-pco.org). Ожидается, что в будущем эти испытания постепенно распространяться на все полеты воздушных судов, имеющих соответствующее оборудование, а также на всю стандартную связь ОВД в североатлантическом регионе. Безусловно, эксплуатанты должны также соблюдать правила, действующие на территории их Государства регистрации, касающиеся наличия на борту и использования любого и всех типов оборудования связи радиуса действия. Во многих случаях примечания в MMEL (Перечень минимально необходимого бортового оборудования), касающиеся использования КВ-систем, в настоящее время оказывает существенное содействие полетам ВС, оборудованных SATCOM, делая таким образом требование к наличию на борту полностью работоспособного оборудования для КВ-связи менее актуальным. (см. Отказ Системы КВ-связи).

Связь по линии передачи данных

6.1.15. Средства связи линии передачи данных постепенно внедряются в североатлантическом регионе для передачи донесений о местоположении (посредством FANS 1/A ADS & CPDLC, а также посредством FMC WRP через ACARS) и для обмена другими видами данных по -земля (с использованием FANS 1/A CPDLC). Инструктивная документация, содержащая подробную информацию о различных службах и эксплуатационных процедурах, внаходится на http://www.nat-pco.org/. В публикациях САИ государств-поставщиков ОВД в североатлантическом регионе содержится информация относительно масштабов текущего применения линий передачи данных в каждом океаническом РДЦ Северной Атлантики.

6.1.16. При первоначальном установлении связи с авиационными станциями экипажи ВС должны ожидать получения диспетчерского указания «VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED».

6.2.1. Частота 121,5 МГц должна постоянно прослушиваться всеми ВС, выполняющими полет в Регионе NAT с тем, чтобы быть готовыми к оказанию содействия каким-либо другим ВС, сообщающим об аварийной ситуации.

6.2.2. УКВ-частота используется для связи «воздух-воздух» во всем мире, когда воздушное судно находится вне зоны действия наземных станций УКВ, которые используют те же или смежные частоты. Эта частота, 123.45 МГц, предназначена для обмена оперативной информацией между пилотами (NB. Эта частота не должна использоваться для «дружеской беседы»).

6.2.3. Частота 123.45 МГц может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно в случае отказа связи «воздух-земля».

6.2.4. Указанная частота (123.45 МГц ) может также использоваться пилотами для связи с другими ВС при необходимости осуществлять руководство смещениями, которые требуется выполнять при использовании процедур Стратегического бокового смещения (SLOP).

6.2.5. При необходимости первоначальный контакт может быть установлен на частоте 121.5 МГц, хотя при этом необходимо проявлять предельную осторожность, поскольку она может использоваться ВС, испытывающим бедствие, или ВС, оказывающими такому ВС содействие.

6.2.6. В связи с изложенным для того, чтобы снизить до минимума использование частоты 121.5 МГц без необходимости рекомендуется, чтобы воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, дополнительно прослушивали частоту 123.45 МГц.

Время и Место

6.3.1. При отсутствии иных распоряжений органов УВД, донесения о местоположении воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам без обязательных точек донесений, передаются над перечисленными в плане полета основными точками.

6.3.2. Органы УВД могут потребовать от воздушных судов, выполняющих полеты на север или на юг, сообщить о своем местоположении на любой из промежуточной параллелей широты.

6.3.3. В своих требованиях к воздушному судну о передаче донесений о местоположении над промежуточными точками органы УВД будут руководствоваться требованием, предусматривающим необходимость иметь информацию о местоположении примерно с часовыми интервалами, и, кроме того, необходимостью учитывать различные типы воздушных судов и различные метеоусловия и условия движения.

6.3.4. Если в переданной органу УВД последней информации о расчетном времени пролета «следующего местоположения» обнаружена ошибка в три минуты или более, скорректированное расчетное время передается заинтересованному органу УВД как можно быстрее.

6.3.5. Пилоты должны всегда как можно быстрее передавать органу УВД информацию о занятии любого нового крейсерского эшелона.

Содержание донесений о местоположении

6.3.6. Для полетов за пределами сетей внутренних маршрутов ОВД, местоположение указывается в значениях широты и долготы точки, кроме случаев, когда полет выполняется над заданными точками передачи донесений. При полетах по трекам, которые в основном направлены на восток или запад, широта выражается в градусах и минутах, а долгота только в градусах. При полетах по трекам, которые в основном направлены на север и юг, широта выражается только в градусах, а долгота в градусах и минутах. Однако необходимо отметить, что когда минуты равны нулю, донесение о местоположении могут содержать только градусы (см. пример ниже).

6.3.7. Время выражается четырехзначным числом в часах и минутах по UTC.

Стандартные типы сообщений

6.3.8. В североатлантическом регионе используются стандартные типы и форматы сообщений воздух/земля, информация о которых публикуется в АИПах государств и картах ориентирования в атлантическом регионе. Для того, чтобы наземные станции могли в сжатые сроки обрабатывать сообщения, пилоты должны соблюдать следующие правила:

(1) Использовать правильный тип сообщения для каждого вида передаваемых данных;

(2) Указывать тип сообщения при установлении связи с наземной станцией или в начале сообщения;

(3) Строго выдерживать последовательность, принятую для данного типа сообщения

(4) Время в любом сообщении должно быть выражено часами и минутами.

6.3.9. Далее типы сообщений проиллюстрированы примерами:

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

Пример: «Position, on 5649, 56 North 010 West at 1235, Flight Level 330, Estimating 56 North 020 West at 1310, 56 North 030 West Next»

ЗАПРОC РАЗРЕШЕНИЯ

Пример: «Request Clearance, American 123, on 8831, 56 North 020 West at 1308, Flight Level 330, Estimating 56 North 030 west at 1340, 56 North 040 west Next. Request Flight Level 350»

или если донесение о местоположении не требуется

«Request Clearance, Speedbird 212, Request Flight Level 370»

ИЗМЕНЕННОЕ РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ

Пример: «Revised Estimate, Speedbird 212, 57 North 040 West at 0305»

ДРУГИЕ НЕФОРМАЛИЗОВАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

В произвольной форме простыми фразами.

Адресация донесений о местоположении

6.3.10 Донесения о местоположении, передаваемые воздушными судами, выполняющими полеты по трекам, проходящим через последовательные точки вдоль совместной границы двух океанических РДЦ (напр., по маршруту вдоль 45 параллели с. ш.), передаются обоим океаническим РДЦ. (На практике для этого требуется только дополнение к адресу, например, «Шенвик, копия Санта Мария»).

6.4.1. Заблаговременное сообщение о времени и месте, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон, поможет органам УВД обеспечить оптимальное использование имеющихся эшелонов. Донесение WAH должно передаваться всеми воздушными судами, входящими в воздушное пространство MNPS океанического РДЦ Нью-Йорка и океанического РДЦ Санта Мария. Из-за большего количества запросов на ступенчатый набор высоты на обычно более длинных участках североатлантических маршрутов, проходящих через океанические РДЦ Нью-Йорка и Санта Марии, а также из-за более высокой частотности возникновения ситуаций, связанных с движением на пересекающихся курсах, стратегия выдачи бесконфликтных диспетчерских разрешений на полеты «от побережья к побережью» не всегда практикуется этими двумя океаническими диспетчерскими центрами. Чаще применяется более тактический подход к управлению воздушным движением. Передача донесений WAH в таких обстоятельствах позволяет диспетчерам более эффективно использовать свое воздушное пространство и предлагать воздушным судам более выгодные с точки зрения экономии топлива профили полета. Передача донесений WAH при входе в другие североатлантические океанические диспетчерские районы необязательна или они могут передаваться по запросу диспетчера ОАС.

6.4.2. Когда это необходимо, при входе в океанический РПИ, экипаж должен включать в первое донесение о местоположении время или точку, когда воздушное судно сможет перейти на следующий более высокий эшелон. В донесении может указываться более одного эшелона при наличии такой информации.

Пример: «Global Air 543, 40 North 040 West at 1010, Flight Level 350,

Estimating 40 North 050 West at 1110, 40 North 060 West Next.

Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145,

Able Flight Level 390 at 1300»

6.4.3. Информация о будущей «возможности» воздушного судна не будет автоматически интерпретироваться диспетчером как заблаговременный «запрос» на ступенчатый набор высоты. Она будет использоваться, как было сказано ранее, для планирования органом УВД использования воздушного пространства. Однако, если пилот желает зарегистрировать запрос на один или несколько будущих наборов высоты, это можно сделать путем замены в донесении WAH слова «Able» на слово «Request».

Пример: «Global Air 543, 40 North 040 West at 1215, Flight Level 330,

Estimating 40 North 050 West at 1310, 38 North 060 West Next.

Request Flight Level 340 at 1235, Request Flight Level 350 at 1325,

Request Flight Level 360 at 1415»

6.4.4. Хотя оптимальным является передача донесений WAH вместе с донесением о местоположении, донесение WAH могут передаваться или обновляться отдельно в любое время.

Пример: «Global Air 543, Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145,Able Flight Level 390 at 1300»

6.4.5. Необходимо отметить, что подтверждение диспетчером УВД получения донесения WAH (и любых включенных в него запросов) НЕ является разрешением на смену эшелона.

6.5.1. Некоторые воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, должны передавать данные метеонаблюдений о скорости и направлении ветра, а также температуре за бортом. В эти сводки должны включаться данные об испытываемой турбулентности. Из числа воздушных судов, планирующих выполнение полета по организованной системе треков (OTS), диспетчер океанического РДЦ назначает тех, от которых требуется передавать сводки с данными регулярных метеонаблюдений над каждым установленным пунктом передачи донесений и в промежуточных точках между основными пунктами передачи донесений. Обычно, назначение делается при выдаче океанического диспетчерского разрешения фразой «SEND MET REPORTS» с расчетом одно воздушное судно на трек приблизительно с часовым интервалом. Пилоты воздушных судов, выполняющих полеты по маршрутам, которые частично или полностью находятся за пределами OTS, должны включать данные регулярных метеонаблюдений в донесения в каждом установленном пункте передачи донесений. Данные наблюдений в промежуточной точке должны записываться и затем передаваться в следующей назначенном пункте передачи донесений. При передаче сводок дополнительных наблюдений указывается широта (в градусах и минутах) и долгота (только в градусах) промежуточных точек. Необходимо отметить, что использование термина «MID» («Промежуточный») недостаточно для прямого ввода в метеокомпьютер.

6.5.2. Когда наземный орган назначает воздушное судно для передачи донесений о местоположении ADS, он может также запросить передачу периодических донесений (например, с интервалом в 30 минут). Такие периодические донесения ADS, в отличие от донесений о событиях, содержат данные о ветре и температуре, что удовлетворяет требования метеоорганов. Подобны же образом «Донесения FMC о местоположении в точках пути», передаваемые по линии передачи данных, также содержат данные о ветре и температуре, поэтому воздушное судно, принимающее участие в программе линии передачи данных, выполняют требования метеоорганов к предоставлению метеоданных. Тем не менее, необходимо помнить, что любые подобные автоматические метеодонесения не включают в себя информацию о турбулентности или любых других необычных метеорологических явлениях. Любой пилот, передающий донесения о местоположении по линии передачи данных, чье воздушное судно попало в зону турбулентности или другого метеоявления, должен передавать эту информацию посредством речевой связи или через CPDLC в виде сообщения открытым текстом.

6.6.1. Существующие правила и процедуры выполнения полетов при потере средств радиосвязи (RCF) у воздушного судна позволяют органам УВД прогнозировать последующие действия экипажа этого ВС, а также предоставлять обслуживание всем другим воздушным судам, находящимся поблизости, обеспечивая непрерывное безопасное эшелонирование для всего воздушного движения в этом районе. Основные принципы этих правил и процедур изложены в Приложениях 2 и 10 Конвенции ИКАО. Государства публикуют в своих АИПах конкретные правила и положения по RCF, которые должны соблюдаться в пределах суверенного воздушного пространства этих государств.

6.6.2. Необходимо помнить, что исходным условием для применения «типовых» процедур при потере радиосвязи является отказ оборудования связи на борту одного воздушного судна. В пределах североатлантического региона и некоторых прилегающих внутренних воздушных пространств (напр., Северная Канада), где речевая КВ-связь в основном используется для осуществления связи по УВД воздух-земля, ионосферные возмущения, приводящие к нарушениям распространения радиоволн, могут также прерывать связь. Между тем как представляется невозможным разработать руководство для всех ситуаций, связанных с потерей КВ-связи, чрезвычайно важным все же является проведение различия между двумя обстоятельствами: во-первых, отказ бортового оборудования связи, приводящий к тому, что отдельно взятое воздушное судно теряет КВ-связь с органом УВД, и, во-вторых, возникновение условий плохого распространения радиоволн (обычно называемое «Отсутствие КВ-связи»), что может привести к одновременному прекращению КВ-связи воздух-земля для многих воздушных судов в обширном регионе.

6.6.3. В случае с отказом бортового оборудования связи, хотя орган УВД теряет связь с воздушным судном, он может прогнозировать дальнейшие действия экипажа ВС и, при необходимости, изменить профили полетов других воздушных судов, находящихся поблизости, для сохранения безопасного эшелонирования.

6.6.4. Однако возникновение условий плохого распространения радиоволн может прервать КВ-связь воздух-земля одновременно со многими воздушными судами в обширном регионе, и органы УВД могут оказаться не в состоянии вмешаться в ситуацию, чтобы обеспечить безопасное эшелонирование воздушного движения. Несмотря на постепенное внедрение линий передачи данных и, возможно, голосовой спутниковой связи для осуществления обычной воздух-земля в североатлантическом регионе, все пилоты должны помнить, что до появления требования к обязательному наличию на борту и использованию этих средств, прекращение КВ-связи будет влиять на возможности органов УВД обеспечивать безопасное эшелонирование. Поэтому даже при использовании других средств для ведения стандартной связи с органом УВД пилоты должны проявлять должную осторожность при возникновении ситуаций с перебоями в КВ-связи.

6.6.5. Нижеизложенные процедуры предназначены в качестве общего руководства для экипажей ВС, выполняющих полет в североатлантическом регионе или планирующие выполнять полеты в этом регионе на случай потери радиосвязи. Эти процедуры предназначаются в дополнение, а не взамен государственного порядка/правил.

Общие принципы

1. Пилот воздушного судна в случае двусторонней потери связи должен использовать код 7600 Режима А и Режим С приемоответчика ВОРЛ.

2. Если позволяет оборудование, пилот ВС должен использовать Спутниковую голосовую связь для установления контакта с авиастанцией по специальным телефонным номерам/коротким кодам, опубликованным в государственном АИПе (см. также «Руководство по управлению КВ-связью в североатлантическом регионе»). Однако необходимо учитывать, что в ходе дальнейшего развития систем и внедрения оборудования, возможности для организации вызова с земли океаническими РДЦ североатлантического региона будут различными.

3. Если ВС не оборудовано системой SATCOM, пилот должен предпринимать попытки выхода на связь с любым органом УВД или другим воздушным судном для того, чтобы проинформировать их о возникших трудностях, и с просьбой о передаче информации в орган УВД, с которым он должен вести связь.

4. УКВ-частота 123.45 МГц для связи воздух-воздух между пилотами («интер-пайлот») может использоваться для передачи донесений о местоположении через другое воздушное судно. (NB. Аварийная частота 121.5 МГц не должна использоваться для обычной связи, но поскольку все воздушные суда, выполняющие полеты в североатлантическом регионе, должны прослушивать эту частоту, она может быть использована для установления первоначальной связи с другим воздушным судном с последующим переходом на частоту канала «интер-пайлот» для дальнейших контактов.)

5. Ввиду интенсивности движения в североатлантическом регионе, пилоты воздушных судов в случае двусторонней потери связи должны передавать регулярные донесения о местоположении на частоте канала «интер-пайлот» (123.45 МГц) до тех пор, пока связь не будет восстановлена.

Порядок действий на случай отказа бортового оборудования КВ-связи

6.6.6. Использовать голосовую спутниковую связь, при наличии на борту соответствующего оборудования (См. Общие принципы 2).

6.6.7. При отсутствии на борту оборудования SATCOM, пробовать установить УКВ-связь с другим воздушным судном для передачи сообщений через него (см. Общие принципы 3 и 4).

Порядок действий в условиях плохого распространения КВ-радиоволн

6.6.8. Условия плохого распространения радиоволн являются следствием ионосферных возмущений. Они обычно возникают из-за действий солнечных пятен или солнечных вспышек, вызывая взрыв заряженных частиц в солнечном ветре, который может снижаться по нисходящей спирали вокруг силовых линий магнитного поля Земли и искажать или вызывать возмущение ионизированных слоев стратосферы, в которых происходит преломление КВ радиоволн. Как в случае с Полярным сиянием, которое имеет аналогичное происхождение, эти ионосферные возмущения чаще всего происходят в регионах, расположенных рядом с Магнитными полюсами. Поскольку Северный Магнитный Полюс Земли в настоящее время расположен приблизительно на 80 с. ш. и 110 з. д., воздушные суда, выполняющие полеты через Североатлантический и Северо-канадский регионы, могут иногда испытывать проблемы с КВ-связью.

6.6.9. Большинство ионосферных возмущений не оказывают влияние на голосовую спутниковую связь. Поэтому при наличии на борту соответствующего оборудования, воздушное судно может использовать SATCOM для осуществления связи для УВД (см. Общие принципы 2).

6.6.10. Однако при отсутствии оборудования SATCOM в некоторых случаях возможно запросить помощь по каналу УКВ-связи у ближайшего воздушного судна, оборудованного SATCOM, для передачи через него сообщений для органов УВД (см. Общин принципы 3 и 4).

6.6.11. Всякий раз когда воздушные суда сталкиваются с условиями плохого распространения КВ-радиоволн, которые отрицательно сказываются на всю связь воздух-земля в целом, пилотам рекомендуется передавать донесения о своем местоположении по каналу связи воздух-воздух на УКВ-частоте 123.45 МГц. Учитывая интенсивность воздушного движения в Североатлантическом регионе, а также тот факт, что в условиях плохого распространения радиоволн органы УВД будут не в состоянии поддерживать связь со всеми воздушными судами, важно, чтобы даже те воздушные суда, которые имеют возможность установить контакт посредством спутниковой связи, также передавали свои донесения о местоположении.