Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 6 )

Пример 2 – Пример сообщения о треках NAT восточного направления MESSAGE (NAT - TRACKS FLS 320/400 INCLUSIVE FEB 23/0100Z TO FEB 23/0800Z U CYMON DENDU 51/50 52/40 54/30 55/20 RESNO ODLUM EAST LVLS 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N95B N97B N99A- V YQX KOBEV 50/50 51/40 53/30 54/20 DOGAL BABAN EAST LVLS 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST LFPG E349A NAT N79B N83B N85A- W VIXUN LOGSU 49/50 50/40 52/30 53/20 MALOT BURAK EAST LVLS 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST LFPG E391A NAR N63B N67B- X YYT NOVEP 48/50 49/40 51/30 52/20 LIMRI DOLIP EAST LVLS 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N53B N59A- Y COLOR RONPO 47/50 48/40 50/30 51/20 DINIM GIPER EAST LVLS 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N43A N49A- Z DANER 40/60 43/50 47/40 49/30 50/20 SOMAX KENUK EAST LVLS WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR NIL-

ПРИМЕЧАНИЯ. 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР СООБЩЕНИЯ О ТРЕКАХ 054, И ЭКСПЛУАТАНТАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО ОНИ ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ НОМЕР TMI В ПОВТОР ОКЕАНИЧЕСКОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО РАЗРЕШЕНИЯ. 2. НАЗНАЧЕНИЕ ЧАСТОТ ПЕРЕДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАЗРЕШЕНИЙ ДЛЯ ВС, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТ ИЗ КЕНКИ В БОБТУ ВКЛЮЧИТЕЛЬНО: KENKI TO VIMLA 132.02 MIBNO TO LAKES/KENRI 134.2 MOATT TO SCROD 128.7 OYSTR TO YAY 135.45 DOTTY TO YQX 135.05 VIXUN TO COLOR 128.45 BANCS TO BOBTU 119.42 3. 80 ПРОЦЕНТОВ ГРУБЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ОШИБОК ПРОИСХОДЯТ В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ В ПИЛОТСКОЙ. КАБИНЕ. СЛЕДУЕТ ПОСТОЯННО ПРОИЗВОДИТЬ НАДЛЕЖАЩУЮ ПРОВЕРКУ ТОЧЕК МАРШРУТА. 4. ДЕЙСТВУЮЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ПОЛЕТОВ ВОСТОЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ОТНОСЯТСЯ К EGGX G0344/04. 5. ЭКИПАЖАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО В РЕГИОНЕ NAT СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ПРОЦЕДУРА БОКОВОГО СМЕЩЕНИЯ (SLOP) ДОЛЖНА ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ В КАЧЕСТВЕ СТАНДАРТНОЙ ЭКСПЛУТАЦИОННОЙ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ, А НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ УСЛОВИЙ ТРУРБУЛЕНТНСТИ/СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЙ.

Рисунок 2 – Пример ночной структуры организованных треков в западном направлении

Глава 3: Другие маршруты и маршрутные структуры в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (NAT MNPSA) и прилегающих районах

3.1.1. Организованная система треков (OTS) - это наиболее значительные маршрутные структуры в NAT MNPSA. Ниже приводятся сведения о других маршрутных структурах в MNPSA и прилегающих районах.

3.2.1. Другие маршруты в ВП NAT MNPS (см. Рис. 3):

(1) М201, М202 и М203 в западной части OCA Нью-Йорка;

(2)* маршруты 'Blue Spruce' - специальные маршруты для ВС, оборудованных только одной LRNS. (см. Главу 1). Требуется специальное государственное разрешение для полета по этим маршрутам в пределах MNPSA (полное описание маршрута см. Главу 10);

(3) маршруты между Северной Европой и РПИ Испании/Канарских островов/Лиссабона. (T9* и T16);

(4)* полеты между Азорскими о-вами и материковой Португалией, и между Азорскими о-вами и архипелагом Мадейра;

(5) специальные маршруты ограниченной протяженности, на которых ВС, оборудованные традиционными навигационными средствами, могут соблюдать критерии MNPS по выдерживанию треков (G3 и G11). Требуется специальное государственное разрешения для полета по этим маршрутам в пределах MNPSA.

* Note: для полетов требуется традиционное навигационное оборудование (VOR, DME, ADF) и, как минимум, одна сертифицированная LRNS.

Североамериканские маршруты (NAR)

3.3.1. Североамериканские маршруты (NARs) обеспечивают сопряжение внутреннего воздушного пространства США с океаническим воздушным пространством. Эти установленные маршруты, сгруппированные и пронумерованные, проложены так, чтобы обеспечивать полеты в основные аэропорты Северной Америки.

3.3.2 Полное описание всех маршрутов NAR (в восточном и западном направлениях) и соответствующие процедуры опубликованы в двух имеющихся в продаже документах:

- в Справочнике по аэропортовому оборудованию США (United States Airport Facility Directory) Northeast http://www.naco.faa.gov/index.asp?xml=naco/catalog/charts/supplementary/af_directory и

- и в официальном справочнике по аэропотам Канады (Canada Flight Supplement)

http://www. navcanada. ca/NavCanada. asp? Language=en&Content=ContentDefinitionFiles%5CPubli

cations%5CAeronauticalInfoProducts%5CPublications%5Cdefault.xml, соответственно). Необходимо отметить, что эти маршруты претерпевают периодические изменения, которые публикуются в AIRAC каждый 56 дней.

Транзитные маршруты на восточном побережье США

3.3.3 Эксплутантам ВС предлагается обращаться к Консультативной базе данных командного центра системы УВД ФАУ (www.fly.faa.gov) для получения ежедневно публикуемого Консультативного сообщения NAT при использовании транзитных маршрутов между выбранными аэропортами США и Пунктами входа в NAT. Кроме того, для обеспечения соответствия специальным требованиям к маршрутам в восточном и западном направлениях в океанических FIR/CTA Нью-Йорка, по мере необходимости публикуются консультивные данные по маршрутам.

Внутренние системы треков Канады

3.3.4 В Канаде существуют три системы треков: Треки Контролируемого Пространства Северной Канады (NCAs), Треки Контролируемого Пространства Южной Канады (SCAs) и Северная система организованных треков (NOROTS). Они обеспечивают связь аэропортов центральной и западной части Северной Америки с воздушным движением Северной Атлантики между Европой и Америкой. Описание треков и процедур опубликовано в Руководстве по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM). Координаты NOROTS ежедневно публикуются в NOTAM.

Маршруты между Северной Америкой и Карибским бассейном

3.3.5. Разветвленная сеть маршрутов, соединяющих пункты на территории США и Канады с Бермуд­скими и Багамскими островами, а также с Карибским бассейном, простирается к западу от дол­готы 60°з. д. в OCA Нью-Йорка. Эта сеть маршрутов известна как Система маршрутов западной Атлантики (WATRS). Описание этих маршрутов и соответствующих процедур содержится в АИП США. Для получения информации по WATRS обращайтесь к Web-странице http://www. faa. gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/ .

Структуры внутренних маршрутов Ирландии/Соединенного Королевства

3.3.6 В АИПах Соединенного Королевства и Ирландии содержатся внутренние маршруты, по которым должны выполняться полеты в этих странах с выходом из или входом в океаническое воздушное пространство NAT.

Североатлантическая европейская схема маршрутов (NERS)

3.3.7. NERS существует для обеспечения связи между североатлантическим океаническим и европейским внутренним воздушным пространством. По своей концепции данная схема аналогична схеме NARS, которая используется в Северной Америке для североатлантических полетов многие годы. Она состоит из пронумерованных серий установленных маршрутов, которые предназначены для потоков воздушного движения восточного направления, выходящих с маршрута NAT в основные аэропорты Европы.

3.3.8. Маршруты NERS, действующие в определенный день, будут публиковаться по необходимости в Сообщении о треках NAT, но будут задействованы только, когда плотность воздушного движения гарантирует их использование. Не ожидается, что они будут публиковаться каждый день. Подробная информация обо всех маршрутах NER, а также о соответствующих процедурах опубликована в CFMU Route Availability Document Annex NAT:

http://www. cfmu. eurocontrol. int/cfmu/opsd/public/standard_page/operational_services_rad. html

Океаническая Транзитная Зона Шеннона (SOTA) и Северная Океаническая транзитная зона (NOTA)

3.3.9. Части OCA Шенвика называются Океаническая транзитная зона Шеннона (Shannon Oceanic Transition Area (SOTA) и Северная Океаническая транзитная зона (NOTA). В обеих зонах с эшелона FL285 до FL420 продолжают действовать требования MNPS.

3.3.10 SOTA имеет такую же протяженность в вертикальной плоскости, что и ОСА Шенвик и ограничена линиями, последовательно соединяющими следующие точки:

N5100 W01500 - N5100 W00800 - N4830 W00800 - N4900 W01500 - N5100 W01500

3.3.11 NOTA имеет такую же протяженность в вертикальной плоскости, что и ОСА Шенвик и ограничена линиями, последовательно соединяющими следующие точки:

N5400 W01500 - N5700 W01500 - N5700 W01000W - N5434 W01000 - N5400 W01500.

3.3.12. Обслуживание воздушного движения предоставляет РДЦ Шеннона, позывной 'SHANNON CONTROL'. Подробности предоставляемого обслуживания и применяемых процедур содержатся в АИП Ирландии.

Океаническая транзитная зона Бреста (BOTA)

3.3.13. Еще одна часть зоны OCA Шенвика называется Океаническая Транзитная Зона Бреста (Brest Oceanic Transition Area (ВOTA). В этой зоне с эшелона FL285 до FL420 продолжают действовать требования MNPS. Вертикальные границы ВОТА такие же, как и в OCA Шенвик, а по горизонтали зона ограничена линией, соединяющей следующие точки:

N4834 W00845 - N4830 W00800 - N4500 W00800 - N4500 W00845 - N4834 W00845

3.3.14. Обслуживание воздушного движения предоставляет РДЦ Бреста, позывной 'BREST CONTROL'.

Рисунок 3 - Другие маршруты и структуры в районе и выше ВП MNPS NAT

Глава 4. Полетное планирование

Общие положения

4.1.1. При вводе информации о треке в компьютер требуется соблюдать особую осторожность, и информацию следует подвергать перекрестной проверке перед тем, как предоставить ее летному экипажу. Всем экипажам, выполняющим полеты в воздушном пространстве NAT MNPSA, даже тем, которые не намереваются пользоваться OTS, должно быть направлено как сообщение об организованных треках, так и соответствующие поправки к нему. (N. B. В случае возникновения непредвиденных обстоятельств или отклонения от заданного маршрута информация о местоположении треков OTS может быть полезна для экипажа любого самолета, выполняющего полет в воздушном пространстве NAT MNPSA). Если выдается более одной версии ежедневного Сообщения о треках, экипажам должна предоставляться полная пересмотренная версия сообщения вместе с надлежащими пояснениями, позволяющими согласовать различия между версиями. Каждая последующая версия должна иметь TMI и буквенный суффикс, например, 243А, 243В и т. д.

4.1.2. Все полеты, маршруты которых проходят в основном в восточном или западном направлениях, должны планироваться через точки, имеющие координаты по долготе кратные 10° (20°з. д., 30° з. д., 40°з. д. и т. д.), а по широте – кратные 1°; а все маршруты, которые проходят в основном в северном или южном направлениях, должны планироваться через точки, имеющие широту кратную 5° (65°с. ш., 60° с. ш., 55°с. ш. и т. д.) и долготу кратную 1° (N. B. Для полетов, маршруты которых проходят в основном в восточном или западном направлениях, важно, чтобы точки пересечения с параллелями ВСЕХ океанических меридианов, проходящих с интервалом 10 градусов, включались в план полета, представляемый органу УВД, в качестве промежуточных пунктов маршрута. Даже если "назначенные" важные точки маршрута находятся недалеко от таких "основных" меридианов, не рекомендуется исключать точки пересечений с интервалом 10 градусов из Плана полета, представляемого в орган УВД.

4.1.3. Полет между основными точками должен выполняться по ортодомии.

Составление маршрутов

4.1.4. В течение срока действия OTS эксплуатантам ВС предлагается осуществлять планирование полетов следующим образом:

в соответствии с OTS; или по маршрутам с входом или выходом во внешние треки OTS; или по произвольным маршрутам, которые остаются за пределами OTS.

4.1.5. Ничего из того, что изложено в предыдущем подпункте, не ограничивает планирование полета с пересечением системы OTS. Однако следует иметь в виду, что несмотря на то, что орган УВД будет предпринимать все усилия для того, чтобы пропустить произвольный транспортный поток через OTS по опубликованным эшелонам полета, в течение большинства сроков действия OTS, возможно, будут требоваться изменения маршрута или эшелона полета.

4.1.6. В те периоды времени, когда OTS не действует, эксплуатанты вправе планировать полет по любому произвольному маршруту, учитывая при этом тот факт, что в течение двух часов до начала действия каждого периода OTS действуют следующие ограничения:

Полеты восточного направления с пересечением 30° з. д. менее чем за 1 час до начала действия Западной OTS (т. е. после 1029 UTC), или полеты западного направления с пересечением 30° з. д. менее чем за 1 час до начала действия Восточной OTS (т. е. после 2359 UTC), должны планироваться в стороне от активизируемой OTS;

Эшелоны полета

4.1.7. В воздушном пространстве RVSM существует больше возможностей для выполнения ступенчатого набора высоты. Эксплуатанты ВС могут включать ступенчатый набор высоты в план полета, хотя пилот обязан запрашивать у органа УВД разрешение на каждое изменение эшелона полета во время полета. Возможность получения одобрения в ответ на такой запрос целиком и полностью зависит от вероятности возникновения при этом конфликтных ситуаций в потоках воздушного движения. За пределами OTS существует высокая вероятность получения разрешения на запрашиваемые профили полета. Однако на основных эшелонах OTS в часы пик служба УВД не всегда имеет возможность согласовать запрашиваемые изменения эшелонов полета, и во время предполетного планирования необходимо предусмотреть это при расчете запаса топлива.