Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 17 )

15.3.8 За рамками периодов действия OTS эксплутатанты могут планировать полеты по произвольным маршрутам, за исключением часа, предшествующего началу каждого периода действия OTS, в течение которого применяются некоторые дополнительные ограничения. Более подробно данный вопрос рассмотрен выше в Подпункте 4.1.6.

Прилегающее воздушное пространство, структуры маршрутов, соединительные маршруты и ограничения

15.3.9 Подавляющее большинство ВС, выполняющих полеты в воздушном пространстве NAT MNPS, входят в него и/или покидают его через Европейский и/или Североамериканский регионы. Для снижения загруженности таких потоков воздушного движения в прилегающих регионах EUR и NAM и через них организованы различные переходные воздушные пространства и структуры соединительных маршрутов. Они описаны выше в Главе 3. Наибольшее значение имеют такие структуры соединительных маршрутов, как NAR, NER, NOROTS и соединительные маршруты восточного побережья США. Подробные данные об указанных маршрутах и о связанных с ними процедурах содержатся в AIS соответствующих полномочных органов и/или на их Web-сайтах. Каналы связи в Интернете, необходимые для получения такой информации, указаны выше в Главе 3. Такие структуры маршрутов должны учитываться при планировании полетов, проходящих через регион NAT и начинающихся или заканчивающихся в Европейском или Североамериканском регионах или в обоих регионах.

Эшелоны полета

15.4.1 В течение сроков действия OTS ( UTC в восточном направлении, UTC в западном направлении) ВС, намеревающиеся выполнять полет по всей протяженности Трека OTS, может планировать его на любых эшелонах полета, опубликованных в соответствующем действующем ежедневном сообщении о треках OTS. ВС, выполняющие полет по "произвольным маршрутам" (смотри определение выше) или за рамками периодов действия OTS, должны, как правило, планировать полет на эшелоне (эшелонах) полета, соответствующих направлению полета. (Примечание: "Эшелоны по направлению полета" в воздушном пространстве NAT MNPS определяются по правилу Semi-circular Rule, приведенному в Таблице а, Дополнения 3, Приложения 2 ИКАО). Однако составители планов полетов должны иметь в виду, что в АИП Государства-поставщика услуг в регионе NAT указываются некоторые исключения по использованию "Эшелонов по направлению полета" как в течение сроков действия OTS, так и за их пределами. В определенное время некоторые эшелоны полета, соответствующие направлению полета, действительно резервируются для потоков воздушного движения в направлении обратном тому, которое тогда будет преобладать. Действующее распределение эшелонов полета в воздушном пространстве NAT MNPS публикуются в АИП Великобритании и Канады в виде Схемы распределения эшелонов полета (FLAS) в регионе NAT. Следовательно, пилоты и составители планов полетов должны всегда обращаться к действующим АИП и вспомогательным НОТАМ при планировании произвольных маршрутов в воздушном пространстве NAT MNPS. Если ожидается, что в полете могут возникнуть сложности с использованием эшелонов полета, то перед представлением плана полета эксплуатантам следует обратиться в первоначальный ОАС для определения возможности использования определенных эшелонов полета.

Число Маха

15.4.2 В воздушном пространстве NAT MNPS метод числа Маха используется для управления продольным эшелонированием ВС, следующих по одному и тому же треку. В приведенной выше Главе (прим. ред: не указана в первоисточнике) представлена более подробная информация. Таким образом, планы полетов для участка маршрута в воздушном пространстве NAT MNPS должны определять скорость ВС через число Маха. Это справедливо даже в том случае, если процедурами предписывается определять скорость ВС через TAS (истинная воздушная скорость) в отношении других участков того же полета (в континентальном воздушном пространстве). Океанические диспетчерские разрешения включают указание Истинного числа Маха, которое нужно выдерживать, и, поскольку оно используется органами УВД для регулирования продольного эшелонирования, никакие отклонения от него не допускаются. Следовательно, полеты в регионе NAT не должны планироваться или выполняться на основании предположения о том, что здесь могут использоваться топливные режимы LRC или ECON.

15.5.1 При планировании полета в воздушном пространстве NAT MNPS важно соблюдать все вышеизложенные соглашения и протоколы. Сводное руководство по требованиям к планированию полетов по специальным маршрутам приведено в Подпункте 4.2. Правильное составление и представление планов полета исключительно важно. Несоблюдение какого-либо из изложенных выше принципов планирования полетов в воздушном пространстве NAT MNPS или даже обыкновенные синтаксические ошибки в представленном плане полета могут привести к задержке обработки данных и/или выдачи соответствующих диспетчерских разрешений на производство полетов. Несмотря на расширение использования автоматизированных систем планирования полетов, значительная часть Планов полетов, представляемых в органы УВД в отношении полетов в Североатлантическом регионе, продолжает содержать ошибки. В некоторых случаях ошибки настолько значительны, что План полета может быть не принят, и Эксплуатанту потребуется повторно представить скорректированную версию плана полета. Полные и подробные разъяснения порядка составления Планов полетов в регионе NAT, представляемых в службу УВД, содержатся в Приложении 4. В указанном документе рассматриваются ошибки, а также примеры составления Планов полетов по версии ИКАО. Новым эксплуатантам и/или эксплуатантам, нечасто выполняющим полеты в Североатлантическом регионе, настоятельно рекомендуется добросовестно пользоваться указанным документом для справок. Кроме того, следует отметить, что на Web-сайте Евроконтроля предоставляются услуги бесплатного текстового редактора, который может утвердить предложенный план полета, составленный по версии ИКАО, перед его представлением. Он уведомит о том, приемлем ли план полета в отношении маршрутов, высот и переходов. Если план полета будет отклонен, редактор укажет на ошибки, давая тем самым эксплуатанту возможность исправить их до того, как план полета будет представлен.

15.5.2 При представлении плана полета с использованием трека OTS, особенно в периоды максимальной нагрузки, необходимо принять во внимание тот факт, что орган УВД может не дать разрешение на производство полета в соответствии с планом. Орган УВД, если представится возможность, сначала даст разрешение на производство полета по запланированному треку, но на другом эшелоне полета. Однако, если использование надлежащего альтернативного эшелона не представляется возможным, или если предложенный эшелон полета не приемлем для пилота, тогда орган УВД дает разрешение ВС на выполнение полета по другому треку. При представлении плана полета органа УВД диспетчер может ввести данные о таком приемлемом альтернативном треке в Поле 18 плана полета ИКАО. Это будет учтено органом УВД, если ему действительно придется дать разрешение на производство полета по маршруту, отличающемуся от запланированного.

15.5.3 Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS, в дополнение к букве “S” в Поле 10 плана полета должна быть включена буква “Х”. Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам по RVSM в Поле 10 должна быть также включена буква “W”.

Общие сведения

15.5.4 Все авиакомпании США, осуществляющие перевозки в соответствии с FAR 121 (внутренние или флагманские авиакомпании), а также многие неамериканские авиакомпании пользуются услугами диспетчеров или руководителей полетов (именуемых далее диспетчерами) по планированию полетов, контролю за полетами и/или управлению полетами. Большая часть представленной в настоящей главе информации включена в другие главы настоящего руководства, однако поскольку настоящая глава касается проблем, имеющих первостепенную важность для диспетчеров, такая информация иногда повторяется для придания ей особого значения и для внесения дополнительных указаний.

15.5.5 Ничего из того, что содержится в настоящей главе, не может толковаться таким образом, чтобы иметь преимущественную силу по отношению к соответствующим постановлениям органов государственной власти или к политике отдельных авиакомпаний.

15.5.6 Диспетчер несет ответственность за обеспечение командира воздушного судна (КВС) информацией, которая необходима для осуществления безопасного и правомерного полета в соответствии с нормативными требованиями органа управления ГА соответствующего Государства. Приложение 6 ИКАО определяет требования к воздушным судам, выполняющим полет по маршруту, однако при выполнении полетов в соответствии с FAR Часть 121 и/или в соответствии с правилами ГА другого Государства диспетчер делит ответственность за управление полетом с КВС. Успешный полет всегда начинается с составления рационального, основанного на достоверной информации и достаточно консервативного плана.

Планирование полета

Планирование маршрута

Ежедневно публикуемые треки OTS обеспечивают предоставление близких к оптимальным маршрутов в воздушном пространстве NAT почти для 50% ВС, выполняющих полеты из Европы в Северную Америку. Для многих других ВС расположение структуры OTS в определенную дату может ограничивать использование имеющихся произвольных маршрутов. Следовательно, составление успешного плана полета для региона NAT практически всегда требует принятия в расчет данных о соответствующей структуре OTS. Эксплуатанты могут оказывать влияние на процесс формирования OTS, представляя Сообщения о предпочтительных маршрутах и участвуя в совместном принятии решений (смотри подпункты 2.2.3/4 Главы 2). В отношении структур OTS восточного и западного направлений через AFTN публикуются отдельные "Сообщения о треках NAT". Подробное описание сообщения о треках NAT приведено в Главе 2.

Планирование полета при использовании трека OTS

- Диспетчеры должны уделять особое внимание заданным координатам, внутренним маршрутам входа и выхода, разрешенным высотам, Идентификационному номеру трека (TMI) и любой другой информации, включенной в раздел примечаний. Они также должны учитывать поправки и изменения, которые могут быть внесены позднее. При появлении таких поправок к TMI добавляется индекс альфа (например, "123А"). Поскольку сообщения о треках часто вводятся в системы планирования полетов авиакомпаний вручную, диспетчеры должны проверять, соответствуют ли все точки маршрута в планах полетов точкам, указанным в действующем сообщении о треках.

- Диспетчерам необходимо понимать, что переходные маршруты, указанные в сообщении в треках в регионе NAT, не менее важны, чем сами треки. Описание системы транзитных маршрутов Европы – Североатлантической европейской схемы маршрутов (NERS) - и Северной Америки – Североамериканских маршрутов (NAR), Северной системы организованных треков (NOROTS) и маршрутов восточного побережья США приведено в Главе 3. Диспетчеры должны соблюдать любые требования к транзитным маршрутам во всех регионах. Их несоблюдение может привести к непринятию планов полета, значительным задержкам и к таким штрафным санкциям, таким как изменение маршрута в полете и/или неполучение запрашиваемых высот.

- Если (и только в том случае, если) полет планируется осуществлять по всей протяженности одного из организованных треков от точки входа в океанический район до точки выхода из него в соответствии с подробными указаниями, содержащимися в Сообщении о треках NAT, планируемый организованный трек должен быть указан в Поле 15 плана полета при использовании аббревиатуры “NAT”, за которой следует буквенный код, являющийся обозначением трека.

- Планируемое Число Маха и эшелон полета в первой точке трека должны указываться для первой точки организованного трека.

- Каждый пункт, над которым планируется изменение Числа Маха или эшелона полета, должен быть обозначен либо географическими координатами, либо именем пункта.

- Для полетов, выполняемых вдоль всей протяженности трека OTS, расчетное время до назначенной точки (ЕЕТ/Поле 18) требуется указывать только для первой точки трека и для границ РПИ.

Планирование произвольного маршрута

- Под произвольным маршрутом понимается любой маршрут, который не планируется выполнять вдоль всей протяженности организованного трека от точки входа в океаническое воздушное пространство до точки выхода из него.

- Произвольный маршрут определяется следующим образом:

Для полетов, выполняемых преимущественно в восточном/западном направлениях южнее 70° с. ш. - важными точками, образованными пересечением половины или целых градусов широты с меридианами с интервалом 10 градусов начиная с Нулевого (Гринвичского) меридиана и заканчивая 70° з. д.

Для полетов, выполняемых преимущественно в восточном/западном направлениях севернее 70° с. ш. - важными точками, образованными пересечением параллелей с координатами, выраженными в градусах и минутах, с меридианами с интервалом 20 градусов начиная с Гринвичского меридиана и заканчивая 60° з. д.

Для полетов, выполняемых преимущественно в северном/южном направлениях - точками, образованными пересечением половины или целых градусов долготы с указанными параллелями с интервалом 5 градусов начиная с 20 градусов с. ш. и заканчивая 90° с. ш.

- Использование произвольных маршрутов может планироваться в любой части воздушного пространства MNPS, однако диспетчер должен разумно избегать использования маршрутов, на которых может создаться конфликтная ситуация непосредственно в отношении OTS. К целесообразно спланированным произвольным маршрутам относятся маршруты, которые:

Проходят за пределами OTS на расстоянии, составляющем не менее 1 градуса;

Выполняются с выходом или входом во внешние треки OTS.

Проходят выше или ниже границ эшелонов полета в системе OTS.

Планируются на периоды времени, которые наступают до/после сроков действия OTS.

Произвольные полеты должны планироваться с особой тщательностью, и при этом необходимо предусматривать достаточный запас топлива, рассчитанный на возможное изменение маршрута и полет на неоптимальных высотах. В нижеследующих примерах рассмотрены определенные проблемы, которые необходимо принимать во внимание:

Примеры:

При полетах, которые планируется на начальном этапе выполнять ниже эшелонов полета воздушного пространства MNPS/RVSM на ЭП280 по маршрутам, которые проходят под OTS, набор высоты не должен выполняться до тех пор, пока ВС не удалится от OTS на расстояние 1 градус.

Планирование входа во внешний трек разрешается. Однако диспетчер должен осознавать, что разрешение может быть не выдано в связи с тем, что это неблагоприятно влияет на пропускную способность трека. Выход из внешнего трека редко составляет проблему до тех пор, пока выдерживается интервал не менее чем в 1 градус с другими треками.

Произвольные маршруты, проходящие параллельно OTS на 1 или 2 градуса севернее или южнее могут быть также загружены, как и сами треки OTS.

Диспетчеры, планирующие полеты в воздушном пространстве NAT, которые начинаются на юге Флориды или в Карибском регионе, при принятии решения о выделении эшелонов полета должны принимать в расчет влияние, оказываемое потоками воздушного движения из Южной Америки, направляющимися в северо-восточном направлении в США. Хотя диспетчеры должны планировать оптимальные эшелоны полета, на борту должен находиться достаточный запас топлива для того, чтобы ВС, находясь в воздушном пространстве NAT, могло выполнять полет на более низкой высоте полета (на ЭП260 или ЭП280) до тех пор, пока оно не окажется восточнее 70° з. д.

Любой полет, при котором планируется осуществить выход из трека OТS после прохождения точки входа в океаническое воздушное пространство, должен считаться полетом, выполняемым по произвольному маршруту. Для сокращенного описания маршрута нельзя использовать буквенное обозначение трека.

Полеты, которые будут выполняться навстречу пиковым потокам, должны планироваться таким образом, чтобы избегать использования OTS противоположного направления. Даже в том случае, когда полеты выполняются за рамками периодов действия OTS, могут применяться некоторые ограничения в отношении использования маршрутов. Они могут распространяться на потоки воздушного движения восточного направления, пересекающие 30° з. д. в 10:30 UTC или позднее; и на потоки воздушного движения западного направления, пересекающие 30° з. д. в 24:00 UTC или позднее (смотри подпункт 4.1.6 Главы 4). При возникновении каких-либо проблем целесообразно скоординировать любые такие маршруты с соответствующими ОАС.

Эшелоны полета

15.6.4 Диспетчеры должны принимать в расчет Схему выделения эшелонов полета (FLAS) в воздушном пространстве Северной Атлантики. Схема подлежит пересмотру, и действующая схема FLAS публикуется в АИП Великобритании и Канады.

15.6.5 Главы 2 и 4 содержат подробное руководство по производству полетов на эшелонах полета RVSM. Поскольку фактически все воздушное пространство, примыкающее к воздушному пространству MNPS, теперь является воздушным пространством RVSM, переход больше не составляет проблему для органов УВД или для диспетчеров. Тем не менее, диспетчеры должны осознавать, что некоторые эшелоны полета "противоположного направления", которые могут планироваться для использования при выполнении полета в воздушном пространстве NAT, могут быть не разрешены для использования в прилегающих зонах внутреннего воздушного пространства. Указания по производству полетов в воздушном пространстве MNPS содержится в Главе 9 настоящего Руководства.

15.6.6 RVSM позволяет планировать полеты с использованием большего числа эшелонов и поэтому обеспечивает больше возможностей для полета по оптимальным маршрутам/профилям. По мере приближения к пункту назначения воздушные суда становятся легче в результате расходования топлива, находящегося на борту, и поэтому они способны подниматься на высоты, на которых обеспечивается оптимальный расход топлива. В системе OTS допускается планирование и/или запрос ступенчатого набора высоты, однако в связи с высокой интенсивностью воздушного движения и различиями в летно-технических характеристиках воздушных судов рекомендуется применять традиционный подход к планированию полетов. Не вызывает трудностей получение разрешения на набор высоты на произвольных маршрутах, полностью находящихся к северу или к югу от системы треков. Если полет планируется без формирования профиля набора высоты, летным экипажам следует рекомендовать запрашивать разрешение на набор высоты, как только это позволит сделать уменьшающаяся масса ВС.

Связь

15.6.7 Наличие функционирующих КВ систем связи борт-земля является обязательным для полетов в ОСА Шенвика. Многие Государства регистрации требуют использования двух функционирующих систем дальней связи при полетах в океанических или удаленных районах. Некоторые Государства регистрации разрешают своим эксплуатантам заменять системой SATCOM одну из КВ систем. Диспетчеры должны быть полностью осведомлены о требованиях своего Государства регистрации в этом отношении. УКВ связь (на частотах 123,45 или 121,5) может использоваться для обеспечения связи борт-земля в качестве резервного средства при отказе КВ систем на маршруте.

15.6.8 Многие эксплуатанты теперь пользуются системами ADS (автоматического зависимого наблюдения) и CPDLC (Связь по каналу передачи данных диспетчер-пилот) для передачи донесений о местоположении ВС в океаническом районе и для обновления диспетчерских разрешений. Эти возможности способствуют повышению скорости передачи донесений и их точности. Они также снижают риск ошибок. Если эксплуатанты намереваются использовать системы ADS/CPDLC в регионе NAT, то в связи с этим требуется предварительная регистрация у поставщиков АНО.

Обеспечение соответствия перечню необходимого бортового оборудования (MEL)

а) Диспетчеры, планирующие полеты в воздушном пространстве MNPS, должны обеспечить, чтобы находящиеся в их ведении ВС имели на борту минимум требуемого навигационного, связного оборудования и оборудования предупреждения о нарушении заданной высоты полета/сообщения о занятии заданной высоты полета. Порядок производства полетов в случаях несоответствия перечню необходимого бортового оборудования и установленным стандартам изложен в Главах 8 и 10 настоящего Руководства. Особое внимание следует уделить отказам оборудования, входящего в перечень MEL, которые неблагоприятно влияют на летно-технические характеристики воздушного судна. Следует иметь в виду, что MEL или Эксплуатационные спецификации конкретной компании могут быть более жесткими, чем требования MNPS. Для входа в ОАС Шенвика требуется КВ оборудование. В соответствии с Эксплутационными спецификациями многих авиакомпаний для полетов в Океаническом или Удаленном воздушном пространстве две КВ системы, даже в том случае, когда ВС оснащено системой SATCOM. В то же время другие Государства могут разрешить использование только одной работающей КВ системы при условии, что ВС оборудовано системой SATCOM.

b) Хотя отказ какой-либо системы (или ее элемента) на маршруте не подпадает непосредственно под ограничения, определяемые перечнем MEL, важно, чтобы любые отказы, угрожающие безопасности полетов в воздушном пространстве MNPS или RVSM тщательно контролировались соответствующим органом ОВД.

c) Если в связи с несоответствием ВС требованиям MEL (в отношении навигационного, связного оборудования и оборудования предупреждения о нарушении заданной высоты полета/сообщения о занятии заданной высоты полета) ему запрещается осуществлять полет в воздушном пространстве MNPS, необходимо изменить первоначально намеченный маршрут полета ВС. В качестве примера может быть приведено воздушное судно, не оснащенное двумя системами LRNS (или системы LRNS которого неполностью работоспособны). Такая ситуация может возникнуть перед вылетом или на маршруте, но перед входом в воздушное пространство MNPS. Варианты, которые должны рассматриваться, включают следующее:

- выполнение полета выше или ниже воздушного пространства MNPS;

- выполнение полета по специальным маршрутам, разработанным для воздушных судов, оборудованных системами LRNS, имеющими определенные ограничения – смотри Главу 1, подпункт 1.4, Главу 3, подпункт 3.2, и Главу 10, подпункт 10.2.

ETOPS/LROPS

15.6.9 Значительная часть полетов с пересечением воздушного пространства NAT выполняется по правилам полетов для двухдвигательных ВС с увеличенным радиусом оперирования (ETOPS). В соответствии с правилами ETOPS требуется, чтобы перед отправлением указывался наиболее подходящий запасной аэропорт или несколько запасных аэропортов на маршруте полета, которые затем контролируются во время нахождения воздушного судна на маршруте. Местонахождение запасных аэропортов в Регионе NAT ограничивается Азорскими островами, Бермудскими островами, Гренландией и Исландией. При определении минимумов для запасных аэропортов для ВС, эксплуатируемых в соответствии с ETOPS, диспетчер должен учитывать метеоусловия, условия аэропорта (не только просто длину ВПП), наличие навигационных средств захода на посадку, а также наличие средств ОВД и ARFF.

15.6.10 В последнее время стали включаться дополнительные условия для 3-4 двигательных ВС, выполняющих дальнемагистральные полеты. В ситуациях, когда требуется выполнение дальнемагистральных полетов из соответствующих аэропортов, расположенных по маршруту полета, могут применяться более строгие условия при планировании полета. Инструкции могут быть получены на соответствующих правительственных и отраслевых Web-сайтах.

15.6.11 Было бы целесообразно перечислить здесь все имеющиеся средства CDM и соответствующие Web-сайты. Более полный перечень приводится в библиографии в конце настоящего руководства. Ниже приведены некоторые наиболее важные Web-сайты, предназначенные для обеспечения управления полетами на ежедневной основе.

Web-сайт Nav Canada TDA (Анализатор интенсивности воздушного движения)

Данное средство предназначено для ввода метода Коллективного принятия решений на стадии проектирования NAT OTS. Информация об OTS вывешивается на сайте до официальной публикации с тем, чтобы пользователи могли высказать свое мнение о том, согласны они или нет с предлагаемой системой OTS. Идентификатор пользователя (USER ID) и Пароль могут быть получены у NavCanada. В распоряжение имеется Информация о загрузке трека, и есть возможность просмотреть все представленные Планы полетов по OTS и произвольным маршрутам.

Web-сайт ЦООП Евроконтроля (Орган централизованной организации потоков)

Данный Web-сайт содержит обширную тактическую информацию по ограничениям, задержкам, сложным метеоусловиям, деятельности военной авиации, маршрутам CDR (условным маршрутам), предпочтительным схемам маршрутов и транзитным маршрутам. (http:/www. cfmu. eurocontrol. int/cfmu/public/subsite_homepage/homepage. html)

Имеется бесплатный текстовый редактор, который подтвердит правильность плана полета, подготовленного в соответствии с требованиями ИКАО, до его представления и уведомит вас о том, приемлем ли он для маршрутов, высот и транзитных маршрутов. Если план полета будет отклонен, данный редактор даст информацию о том, что именно в нем является неправильным, что даст возможность диспетчеру внести исправления перед тем, как он будет представлен.

Web-сайты FAA

Указанные Web-сайты содержат полный раздел FAR, информацию об аэропортах, рекомендации (в реальном масштабе времени) относительно пропускной способности аэропорта с указанием задержек и текущего состояния, НОТАМы, информацию о метеоусловиях, RVSM и статистические данные. Они также включают Web-сайты www. faa. gov и www. fly. faa. gov. Кроме того, для участников CDM имеется сайт интрасети Командного центра УВД: www/atcscc. faa. gov.

Мониторинг полетов

Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах

15.6.12 Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах могут быть получены по УКВ, КВ связи, через внутренние агентства УВД или по каналу передачи данных. В Главе 5 настоящего Руководства приведен полный перечень требований к получению диспетчерских разрешений на производство полетов в океанических районах. Следует иметь в виду, что для аэропортов, расположенных вблизи границ океанических районов (Прествик, Шеннон, Глазго, Дублин, Белфаст, Бристоль, Эдингбург, Гандер, Гус-Бей, Сент-Джонс и т. д.) диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах должны быть получены перед вылетом. В восточной части воздушного пространства NAT это требование относится к вылетам из всех ирландских аэропортов, из всех аэропортов Великобритании, расположенных западнее 2 градусов 30 минут з. д., а также из всех французских аэропортов, расположенных западнее 0 градусов долготы. Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах для контролируемых полетов с вылетом из региона (например, из аэропортов, расположенных в Исландии, Гренландии или на Азорских островах) выдаются соответствующим органом вылетом ВС.

15.6.13 Диспетчеры обязаны проверять содержание диспетчерских разрешений на производство полетов в океанических районах и сверять его с представленным маршрутом. В случае изменения маршрута или высоты полета диспетчер может передать на борт ВС пересмотренные данные о расходе топлива на измененном маршруте.

Использование приемоответчиков

15.6.14 Все воздушные суда, выполняющие полет в воздушном пространстве MNSP, должны выставлять свои приемоответчики следующим образом: