Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 15 )

Проверка показаний высотомеров

От летных экипажей требуется произвести проверку показаний двух основных высотомеров, которые должны отличаться друг от друга не более чем на 60 м (200 футов). Такая проверка производится в горизонтальном полете. Показания резервного высотомера также должны быть отмечены. Показания высотомеров должны постоянно записываться.

Проверка направления по компасу

Рекомендуется проверять направление по компасу и записывать результаты. Такая проверка особенно действенна в случае с инерциальными системами. Она также может помочь при определении наиболее точного компаса при возникновении проблем во время полета над водой.

После входа в океаническое воздушное пространство

Режим Squawk 2000

Через 30 мин после входа в океаническое пространство летные экипажи должны установить режим Squawk 2000, если это применимо. Могут существовать региональные различия, например, выдерживание последнего назначенного режима Squawk в Западноатлантической системе маршрутов (WATRS). При прохождении через воздушное пространство Рейкьявика экипажи должны выдерживать последний назначенный режим Squawk.

Выдерживание назначенного числа Маха

Некоторые океанические диспетчерские разрешения включают назначение определенного числа Маха. В отношении такого назначенного числа Маха никакие отклонения не допускаются. Особое внимание, которое необходимо уделять продольному эшелонированию, требует от экипажа проявлять бдительность при соблюдении эшелонирования, основанного на назначенном числе Маха. Требование состоит в выдерживании истинного числа Маха, назначенного органом УВД. В большинстве случаев истинное число Маха соответствует индицируемому числу Маха. Однако, для некоторых ВС требуется поправочный коэффициент.

Контроль за УКВ частотой

При выходе за пределы назначенного диапазона УКВ частоты пилоты должны установить свои радиостанции на частоту переговоров между пилотами (123,45 МГц) или на аварийную частоту (121,5 МГц).

Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP)

Для всех пересечений в океаническом воздушном пространстве процедура SLOP должна являться Стандартной эксплуатационной процедурой. Данная процедура была разработана для снижения риска, связанного с высокоточными навигационными системами, или с операционными ошибками, затрагивающими разрешения органов УВД. SLOP также заменяет собой процедуры, разработанные на случай попадания ВС в турбулентность спутного следа. В зависимости от характеристик высотных ветров для предотвращения попадания ВС в турбулентность спутного следа может потребоваться координация между ВС. Процедура выполнения полета по осевой, с отклонением вправо от осевой на 1 или 2 м. мили значительно снижает риск в воздушном пространстве благодаря фактору случайности. ВС, не обладающие возможностью автоматического смещения (которая может быть запрограммирована в LRNS), должны выполнять полет только по осевой. Процедура SLOP не предназначена для использования в нештатных ситуациях.

Проверки высотомеров на почасовой основе

Экипажи обязаны ежечасно проверять показания основных и резервных высотомеров. Рекомендуется записывать показания приборов и время проведения таких почасовых проверок. Такое документирование может помочь экипажам в определении самого точного высотомера при возникновении проблемы с измерением высоты.

Приближение к точкам маршрута

Подтверждение широты/долготы следующего пункта маршрута

За несколько минут до пересечения океанического пункта маршрута экипажи должны произвести перекрестную проверку координат этого и следующего пункта маршрута. Такая проверка производится путем сравнения координат с Главным CFP, основанным на действующем разрешении органа УВД.

Пролет над точками маршрута

Подтверждение перехода ВС к следующему пункту маршрута

Находясь над океаническим пунктом маршрута экипажи должны обеспечить переход ВС к следующему отрезку маршрута. Это подтверждается отметкой магнитного курса и расстояния до следующего пункта маршрута при сравнении с Главным CFP.

Подтверждение времени полета до следующего пункта маршрута

Пилоты должны проявлять бдительность при передаче органу УВД ЕТА относительно следующего пункта маршрута. Изменение ЕТА на 3 мин или более требует своевременного уведомления об этом органа УВД. Значительное внимание следует уделять продольному эшелонированию, и своевременное обновление данных в этом отношении является первоочередной задачей летных экипажей.

Донесение о местоположении

После прохождения над точкой океанического маршрута экипажи, передающие органу УВД донесение о местонахождении, должны использовать стандартную форму донесения. ВС, которым предписана передача метеоданных, или ВС, выполняющие полет по произвольным маршрутам, должны включать дополнительные пункты в донесение о местоположении, такие как данные о ветре и температуре. Летные экипажи также должны отмечать и записывать состояние запаса топлива в каждом пункте океанического маршрута. Это особенно важно в тех случаях, когда разрешенный маршрут и эшелон полета значительно отличаются от тех, которые указаны в представленном плане полета.

10-минутная карта

Запись времени и широты/долготы на карте для прокладывания маршрута

Примерно через 10 мин после прохождения пункта океанического маршрута летный экипаж должен нанести на карту для прокладывания маршрута широту, долготу и время. Рекомендуется нанести на карту неуправляющую систему LRNS. 10-минутная карта предупредит экипаж о каких-либо боковых отклонениях от маршрута разрешенного органом УВД до того, как они перерастут в Грубую навигационную ошибку. Надежная перекрестная проверка местоположения по 10-минутной карте заключается в том, что она проводится на удалении около 2º по широте от пройденного пункта океанического маршрута.

Срединная точка

Срединная точка между точками маршрута

Хорошей практикой является проверка данных о ветре в срединной точке между точками океанического маршрута путем их сравнения с данными Главного CFР, LRNS и карты высотных ветров в миллибарах. Как было отмечено ранее, такая информация будет включена в донесение о местоположении ВС в случаях, когда ВС, предписана передача метеоданных или они выполняют полет по произвольным маршрутам. Такая перекрестная проверка также поможет летным экипажам в случаях возникновения нештатной ситуации, такой как необходимость производства счисления пути (dead reckoning –DR).

Подтверждение времени

Летным экипажам рекомендуется во время проверки данных о ветре подтвердить также ЕТА следующего пункта маршрута, указав 2-минутный допуск.

Подход к побережью

Сравнение данных наземных навигационных средств с LRNS

При выходе из океанического воздушного пространства и захвате сигнала наземных навигационных средств летные экипажи должны отметить точность LRNS путем сравнения ее показаний с этими наземными навигационными средствами. Любое несоответствие должно быть отражено в Журнале учета состояния оборудования.

Исключение стратегического бокового смещения

Экипажи, использующие Стратегическое боковое смещение на 1 или 2 м. мили от осевой при входе в океаническое воздушное пространство, должны его исключить при подходе к побережью перед выходом из океанического воздушного пространства. Рекомендуется включить это требование в перечень контрольных проверок.

Подтверждение маршрута после выхода из океанического воздушного пространства

Перед входом во внутреннюю структуру маршрутов экипажи должны подтвердить свой маршрут с указанием скорости ВС.

Снижение

Эшелон перехода

Во время инструктажа при заходе на посадку эшелон перехода должен быть отмечен экипажем на таблице захода или подтвержден ATIS. Экипажи должны быть внимательны при выполнении снижения через эшелон перехода, чтобы переустановить высотомеры на QNH. Это особенной важно при полете по ППП, в ночных условиях или над пересеченной местностью. Любые несоответствия между установкой QNH и давлением ртутного столба в дюймах или гПа должны быть прояснены.

Место назначения/Установка колодок

Проверка точности навигации

По прибытии в аэропорт назначения экипажи должны обращать внимание на снос или радиальные ошибки в LRNS. Ошибка первичной системы GPS в нормальных условиях не должна превышать 0,27 м. мили в расчете на один полет. Снос некоторых инерциальных систем может составлять 2 м. мили в час. Поскольку существующее поколение систем LRNS обладает высокой точностью, экплуатанты должны установить допуск по сносу, превышения которого должны быть запротоколированы в Журнале учета состояния оборудования. В соответствии с требованиями RNP снос должен тщательно контролироваться.

Протоколы RVSM

Проблемы с системами измерения высоты, предупреждения об отклонении от заданной высоты или выдерживания высоты должны быть отмечены в Журнале учета состояния оборудования. В воздушном пространстве RVSM осуществляется тщательный контроль за отклонениями от заданной высоты. ВС, не отвечающее строгим требованиям RVSM, не должны планировать полеты в воздушном пространстве RVSM без принятия корректирующих мер.

Глава 13: Предупреждение возникновения у пилотов чувства самоуспокоенности

13.1.1 С 1977г. после ввода в действие правил MNPS процедуры тщательного контроля дали возможность получать надлежащее представление, как о частоте, так и о причинах аэронавигационных ошибок. Ошибки происходят достаточно редко: серьезная аэронавигационная ошибка допускается только в одном из около 10 тыс. полетов. При этом отмечается, что ввиду высокой точности и надежности аэронавигационных систем большинство таких ошибок обусловлено ошибками в действиях летного экипажа.

13.1.2 В вертикальной плоскости также имеют место эксплуатационные ошибки. Иногда полеты выполняются не на тех эшелонах, которые были разрешены органами УВД. Во время подготовки к вводу правил RVSM в Регионе NAT была выполнена комплексная программа по сбору данных об отклонениях от заданного эшелона полета в вертикальной плоскости вместе с ежегодной оценкой возникающего в результате риска столкновений. Так же как и в горизонтальной плоскости, ошибки в вертикальной плоскости происходят не часто. Тем не менее, потенциальный риск столкновения даже в одном случае отклонения от заданного эшелона полета чрезвычайно высок. Согласно оценкам в настоящее время при полете в воздушном пространстве NAT MNPS уровень риска, связанного с эксплуатационными ошибками или неразрешенными отклонениями от заданного эшелона полета, превышает уровень риска, обусловленного грубыми аэронавигационными ошибками в горизонтальной плоскости.

13.1.3 В связи с вышеизложенным важно, чтобы летные экипажи излишне не полагались на современную технологию. Они никогда не должны быть самонадеянными или излишне самоуверенными, особенно в периоды низкой рабочей нагрузки, строго соблюдая в пилотской кабине утвержденный порядок действий, который формировался в течение многих лет, с тем, чтобы эксплутационные ошибки не становились неизбежностью.

13.1.4 В настоящей главе рассмотрены некоторые ошибки, которые были зарегистрированы в регионе NAT в последние годы. Кроме того, NATSPG (Группа по планированию систем NAT) поручила Национальной службе выпустить интерактивный диск DVD ROM «Выдерживание заданного трека», рассматривающий многие наиболее распространенные ошибки и анализирующий их причины. Помимо указанного выше, DVD ROM содержит общую информацию по управлению воздушным движением в Североатлантическом регионе. Диск DVD ROM так же, как и настоящее Руководство предназначен для пилотов, диспетчеров и других специалистов, связанных с осуществлением полетов в Североатлантическом регионе. Он бесплатно предоставляется по заявке добросовестным эксплуатантам на сайте [e-mail]. Кроме того, с web-сайта ICAO nat-pro (http:www.nat-pro.org/) можно скачать Бюллетень по ошибкам в океанических районах (Oceanic Errors Safety Bulletin), который обновляется каждые 6 месяцев. В настоящее время он дополняется бюллетенем по Угрозам по безопасности в Регионе NAT (NAT Safety Alert). Пилотам рекомендуется регулярно пользоваться указанными источниками.

13.2.1. Наиболее часто ошибки в выдерживании высоты полета обусловлены следующим:

a) Осуществление неразрешенного набора высоты,

например: при входе в ОСА Рейкьявика из РПИ Эдмонтона экипаж столкнулся с проблемой временной потери КВ-связи до того, как самолет достиг границы ОСА и до получения Разрешения на выполнение полета в океаническом районе. В течение последующих почти двух часов полета в воздушном пространстве MNPS экипаж осуществил 2 ступенчатых набора высоты до того, как ему удалось повторно установить связь с органом УВД.

После получения разрешения органа УВД между воздушными судами обеспечивается безопасное расстояние, позволяющее избегать возникновения конфликтных ситуаций с другими участниками воздушного движения. Если в условиях временной потери КВ-связи экипаж воздушного судна по собственной инициативе меняет эшелон полета, то орган УВД не имеет возможности дать какие-либо рекомендации или вмешаться в действия других участников воздушного движения, в связи с чем безопасное расстояние между воздушными судами больше не может быть обеспечено. Если осуществление набора высоты без получения разрешения органа УВД является настоятельной необходимостью, то такие обстоятельства должны расцениваться как чрезвычайные, и при этом следует выполнить надлежащее смещение от заданного трека.

b) Неправильное толкование экипажем подтверждения получения органом УВД запроса на получение разрешения как диспетчерского разрешения,

например, экипаж запросил разрешение на выполнение ступенчатого набора высоты из ОАС Шенвика при использовании речевой КВ-связи через радиостанцию Шеннона. Радиооператор подтвердил получение запроса от воздушного судна и передал его диспетчеру УВД Шенвика для его анализа и осуществления действий. Экипаж воспринял подтверждение получения запроса радиооператором как получение разрешения в ответ на свой запрос и немедленно выполнил ступенчатый набор высоты. Затем диспетчер УВД отклонил выдачу разрешения в ответ на запрос в связи с возникновением конфликтной ситуации из-за недостаточного интервала продольного эшелонирования на запрашиваемом более высоком эшелоне полета. Воздушное судно, направившее запрос, достигло нового эшелона полета и нарушило минимумы эшелонирования до того, как оно получило отказ в ответ на свой запрос. Аналогичные инциденты произошли во время испытаний в рамках программы CPDLC (Ведение связи по каналу диспетчер-пилот), когда пилоты принимали техническое подтверждение получения запроса по каналу передачи данных за выдачу диспетчерского разрешения.

Когда прямая связь между диспетчером УВД и пилотом (DCPC) отсутствует, и связь по каналу службы -земля осуществляется через третье лицо (либо через радиооператора, либо через поставщика услуг канала передачи данных), экипажи должны знать, что подтверждение получения запроса не составляет получения диспетчерского разрешения.

c) Осуществление набора высоты или снижения с несоблюдением указаний, содержащихся в диспетчерском разрешении,

например, экипаж получил разрешение осуществить набор высоты с пересечением 4030 з. д. на эшелоне полета 350. Экипаж неправильно понял разрешение и посчитал, что это означает набор высоты с пересечением 40° с. ш. 30° з. д. (вместо 40° с. ш. 30¢ з. д.) на эшелоне полета 350.

Хотя такая ошибка была обусловлена, по-видимому, неоднозначным диспетчерским разрешением, экипаж был обязан проявить осмотрительность и уточнить диспетчерское разрешение при возникновении каких-либо сомнений. Экипажи должны хорошо представлять себе с каким риском может быть связано несоблюдение указаний или ограничений, содержащихся в диспетчерском разрешении. Сообщается о значительном числе ошибок в выдерживании высоты полета в тех случаях, когда воздушному судну было дано разрешение изменить эшелон полета после прохождения следующей точки маршрута, а оно осуществило такое изменение незамедлительно, или ему было дано указание осуществить изменение эшелона полета незамедлительно, а оно осуществило указанный маневр в более позднее время. В обоих случаях такие действия могут очень легко привести к нарушению безопасного расстояния относительно других участников воздушного движения. Такие примеры часто (но ни в коем случае не исключительно) связаны с неправильным толкованием групп сообщений CPDLC (проблема обучения/ознакомления экипажа), при котором значения слов АТ и BY понимаются неправильно. Эта проблема, в частности, (но не исключительно) касается летных экипажей, для которых английский язык не является родным. Она усложняется в случаях с языками, не имеющими непосредственно равноценных слов, позволяющих улавливать разницу между словами АТ или BY, или, возможно, использующими одно и то же слово для каждого из указанных слов (это несомненно справедливо, например, в отношении ряда европейских языков). Опасность, связанная с неправильным толкованием условных диспетчерских разрешений (conditional clearances), не должна недооцениваться. Если ВС набирает высоту или снижается слишком быстро или слишком медленно, практически неизбежно, что расстояние между ним и другими ВС сократится, что является причиной применения органом УВД данного условия.

d) Несоблюдение особого порядка действий в чрезвычайных обстоятельствах,

например, после отказа двигателя экипаж осуществил снижение на треке вместо того, чтобы выполнить надлежащие процедуры, предусмотренные для чрезвычайных обстоятельств в полете (смотри Часть 11).

В частности, при выполнении полета в системе OTS экипажи должны особенно четко понимать, что на более низких эшелонах полета существует вероятность возникновения конфликтной ситуации с другими воздушными судами, если не осуществить надлежащую процедуру бокового смещения, применяемую при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете. (Смотри подпункт 11.3.4).

e) Вход в воздушное пространство NAT MNPS на эшелоне полета, не соответствующем эшелону, указанному в полученном Диспетчерском разрешении на производство полета в океаническом воздушном пространстве,

например, экипаж, выполняющий полет в РПИ Бреста на эшелоне полета 310 в направлении границы ОСА Шенвика, получил разрешение на выполнение полета в океаническом воздушном пространстве на эшелоне полета 330. Экипаж запросил разрешение на набор высоты у Бреста, но оно не было получено, когда воздушное судно достигло границы воздушного пространства Шенвика. Экипаж принял решение продолжать полет в воздушном пространстве NAT MNPS на эшелоне полета 310. При этом было немедленно нарушено безопасное расстояние до самолета, следующего впереди по курсу на данном эшелоне полета.

Экипажи несут ответственность за запрос и получение внутренних диспетчерских разрешений, требуемых для осуществления набора высоты (или снижения) до достижения первоначального эшелона полета, указанного в полученном Диспетчерском разрешении на производство полета в океаническом воздушном пространстве, до того, как будет достигнута граница океанического воздушного пространства. В то время как граничащие РДЦ обычно прилагают все возможные усилия для того, чтобы обеспечить занятие воздушным судном его эшелона полета в океаническом воздушном пространстве, следует признать, что ответственность за вход в NAT MNPSA на разрешенном океаническом эшелоне полета полностью несет экипаж ВС. В связи с относительно частыми ошибками такого типа это не находит надлежащего понимания. Следует также принять во внимание тот факт, что такие запросы должны представляться заблаговременно с тем, чтобы дать внутреннему органу УВД достаточно времени для того, чтобы прореагировать на них.

f) Случайная ошибка: выполнение полета на одном эшелоне (не разрешенном), а представление донесений о нахождении на разрешенном (другом) эшелоне полета!

Например: экипаж крупной авиакомпании представлял донесения о нахождении на эшелоне полета 360 (разрешенный эшелон) на протяжении всего полета через океан, фактически находясь при этом на эшелоне 350!! Экипажу было разрешено пересечь меридиан 40° з. д. на эшелоне полета 360, и он правильно ввел заданный эшелон полета в бортовой компьютер системы управления полетом, но не выполнил команду до достижения долготы 40°. При представлении донесений о местоположении воздушного судна данные об эшелоне полета сообщались по показаниям указателя выдерживания высоты полета.

В отсутствие SSR при планировании безопасного эшелонирования всех воздушных судов орган УВД должен полагаться на донесения экипажей о местоположении воздушного судна. Если такие донесения содержат ошибки, то безопасность эшелонирования может быть поставлена под угрозу.

Наиболее общие причины ошибок боковой навигации

13.3.1. Ниже приводятся наиболее общие грубые аэронавигационные ошибки в порядке убывания частоты их повторения:

6. уже введя координаты маршрута, указанные в представленном плане полета в навигационные компьютеры, экипаж получил новое диспетчерское разрешение или запросил и получил новое диспетчерское разрешение, но не перепрограммировал навигационную систему (системы), не внес поправки в Главный документ или не скорректировал соответствующим образом карту прокладки курса;

7. при вводе находящейся впереди точки маршрута допускается ошибка, составляющая 1 градус широты. Такую ошибку легче совершить в тех случаях, когда трек после прохождения на одной широте через несколько точек маршрута (например, 57°с. ш. 50° з. д., 57° с. ш. 40° з. д., 57° с. ш. 30° з. д.) затем меняет широту на один градус (например, 56° с. ш. 20° з. д.). К другим обстоятельствам, способствующим совершению такой ошибки, относится получение нового диспетчерского разрешения в полете;

8. автопилот непреднамеренно оставлен в курсовом режиме или в отключенном состоянии после обхода зоны сложных метеоусловий или в положении VOR после покидания зоны действия последнего радиомаяка VOR во внутреннем воздушном пространстве. В некоторых случаях такая ошибка может быть связана с отвлечением внимания экипажа селекторным вызовом или срабатыванием предупреждающей сигнализации в пилотской кабине;

9. возникновение ошибки в системе связи диспетчер УВД/пилот, заключающейся в том, что диспетчер и пилот неоднозначно понимают диспетчерское разрешение. В некоторых случаях пилот слышит не то, что ему было сказано, а то, что он ожидает услышать.

Редкие причины боковых навигационных ошибок

13.3.2. Ниже приводятся наиболее редко встречающиеся ошибки и необычные причины, которые могут лежать в их основе:

· координаты места стоянки одного из международных аэропортов, оказались неправильными;