Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 16 )

· несмотря на то, что экипаж правильно ввел широту точки маршрута, находящейся впереди по курсу полета (51°), из-за неисправного элемента одной из бортовых систем INS, она впоследствии изменилась на 1° (до 52°);

· воздушное судно было оснащено усовершенствованной системой, в базе данных которой уже содержались все точки предполагаемого маршрута; экипаж считал, что все указанные координаты являются правильными, однако одна из них оказалась ошибочной;

· при пересечении 40° з. д. во время полета в западном направлении командир воздушного судна запросил координаты, которые он должен ввести для точки маршрута, находящейся на 50° з. д., и ему были сообщены координатыОн неверно предположил, что это означает 48°50¢ с. ш. при 50°00 з. д. (в то время, как в действительности это означало 48° с. ш. 50° з. д), и в результате отклонился от трека на 50 м. миль;

· экипаж располагал правильными координатами для разрешенного трека, однако данные, которые были введены в навигационный компьютер, были взяты из плана полета компании, в котором была допущена ошибка;

· не менее двух раз в период с 1989 г. величина ошибки при введении широты достигала десятикратного размера, например вместо 10° з. д. было введено 100°, а вместо 50° з. д. 5° з. д. Из-за небольших углов крена экипаж не заметил отклонения воздушного судна от трека, и эшелонирование с другими воздушными судами было нарушено как в горизонтальной, так в вертикальной плоскостях;

· в одном из полетов экипажу, обычно выполняющему полеты из лондонского аэропорта Хитроу, был назначен аэропорт Гатвик. Один из пилотов по ошибке ввел в систему INS координаты аэропорта Хитроу вместо координат Гатвика. Ошибка при загрузке исходных данных была обнаружена только после того, как воздушное судно повернуло на обратный курс в воздушном пространстве NAT после того, как произошла грубая аэронавигационная ошибка;

· перед вылетом из аэропорта пилот самолета, вылетающего из региона Карибского моря неправильно ввел координаты аэропорта вылета. Ошибка была обнаружена после того, как в результате отклонения от разрешенного маршрута были значительно нарушены интервалы эшелонирования с двумя встречными ВС.

v Не расслабляться или не допускать небрежность при проведении перекрестной проверки. Это особенно важно в конце дальнемагистрального ночного полета.

v Не допускать небрежности при ведении радиотелефонных переговоров. Ряд грубых аэронавигационных ошибок был допущен в результате непонимания, возникшего между пилотом и диспетчером в отношении разрешенного маршрута и/или эшелона полета. Необходимо строго соблюдать надлежащую фразеологию ведения радиотелефонных переговоров и не допускать сокращений при передаче координат точки маршрута.

v Осуществлять независимую проверку местоположения входа в воздушное пространство. Не следует полагаться на то, что координаты входа в воздушное пространство являются правильными, не проведя перекрестную проверку с использованием авторитетного источника. Обычно ожидается, что координаты приводятся с точностью до одной десятой минуты. Поэтому следует проверить, не настроен ли индикатор на представление координат с округлением до одной сотой или в минутах и секундах. Если воздушное судно находится вблизи нулевого меридиана (Гринвичского), следует помнить о существовании вероятности перепутать восток и запад.

v Перед входом в океаническое воздушное пространство необходимо тщательно проверять местоположение LRNS, находясь у последнего аэронавигационного средства или вблизи него – или, возможно, у предпоследнего аэронавигационного средства.

v Не предпринимать неразрешенное изменение эшелона полета, находясь на треке. Если изменить эшелон полета настоятельно необходимо, а получить предварительное диспетчерское разрешение не представляется возможным, следует рассматривать возникшую ситуацию как чрезвычайную и выполнить надлежащую процедуру бокового смещения перед покиданием последнего разрешенного трека, когда это будет возможно. Следует как можно скорее сообщить об этом органу УВД.

v Не следует считать, что воздушное судно находится над точкой маршрута только потому, что об этом оповещает устройство сигнализации. Следует произвести перекрестную проверку путем считывания данных о текущем местоположении воздушного судна.

v Технология работы в пилотской кабине. В пилотской кабине существует ряд задач, выполнение которых может быть свободно передано кому-либо из членов экипажа, однако это категорически недопустимо при осуществлении аэронавигации с использованием автоматизированных систем, и командир воздушного судна обязан принимать участие во всех перекрестных проверках, связанных с аэронавигацией. Все подобные проверки должны проводится независимо друг от друга не менее чем двумя пилотами.

v Ошибки при загрузке исходных данных. Следует всегда возвращаться на стоянку и осуществлять повторный ввод исходных данных в инерциальные системы, если воздушное судно начало движение до того, как был выбран навигационный режим. Если после взлета обнаруживается, что во время ввода исходных данных была допущена ошибка при вводе долготы, то за исключением случаев, когда экипаж совершенно точно понимает, что он делает и недавно отрабатывал метод достижения заданной цели или выполнил в этой связи письменные практические упражнения, воздушному судну не следует продолжать полет в воздушном пространстве MNPS, и оно должно вернуться в аэропорт или осуществить остановку на маршруте.

v Загрузка в компьютер пунктов маршрута. Перед вылетом воздушного судна не менее чем двум пилотам следует независимо друг от друга проверить, согласуются ли следующие данные: компьютерный план полета, план полета ИКАО, трек, нанесенный на схему, и, если это целесообразно, сообщение о треке полета. В полете при проведении перекрестной проверки следует использовать два различных источника данных, если это возможно. При вводе в компьютер пунктов маршрута не следует спешить, чтобы не допустить ошибок, и нужно всегда проверять, согласуются ли пункты маршрута с текущими диспетчерскими разрешениями. Всегда следует иметь в виду, что разрешенный маршрут полета может отличаться от маршрута, указанного в представленном плане полета. Перед входом в воздушное пространство NAT MNPSA следует убедиться в том, что пункты маршрута, введенные в навигационный вычислитель, согласуются с полученным Диспетчерским разрешением на производство полета в океаническом районе и не отличаются от пунктов любого другого ранее введенного запланированного или запрошенного маршрута.

v Использование карты хода полета в пилотской кабине. Было установлено, что периодическое нанесение местоположения воздушного судна на соответствующую карту хода полета и сравнение его с текущим разрешенным треком помогает обнаруживать ошибки до того, как воздушное судно отклонится от заданного трека слишком далеко.

v Следует предусмотреть возможность использования простого базового метода навигации счислением пути в качестве резервного средства. За пределами полярных регионов при условии, что на самолетном автоштурмане указан магнитный курс (трек), проверка магнитного курса, по которому осуществляется полет, с учетом поправки на снос, вероятно, позволит выявить любое значительное отклонение от трека.

v Следует всегда помнить о том, что в последние полчаса может произойти нечто экстраординарное. Часто в распоряжении имеются способы, позволяющие определять изменение направления движения: местоположение солнца или звезд; положение инверсионного следа самолета; местоположение островов и рельеф береговой линии, которые можно видеть непосредственно или с помощью РЛС, радионавигационного оборудования и т. д. Это совершенно очевидно и просто, однако некоторые ошибки, которые имели место, можно было бы предотвратить, если бы экипажи проявляли большую информированность в этом отношении.

v Если экипаж считает, что отказ оборудования может привести к отклонению от разрешенного трека, об этом следует как можно раньше уведомить орган УВД.

v В заключение следует отметить, что аэронавигационные установки различных эксплуатантов значительно отличаются друг от друга; однако уроки, полученные на основании прошлого опыта, могут помочь предотвратить совершение аналогичных ошибок в будущем.

Глава 14. Предотвращение отклонений от заданной траектории полета в результате ошибок при вводе координат пунктов маршрута в навигационные системы

14.1.1 При проведении мониторинга качества навигации в воздушном пространстве NAT MNPS сообщается о выявлении целого ряда грубых навигационных ошибок. В 2006 г. их было 20, а в 2007 г. – 22. Такие ошибки обычно выявляются РЛС дальнего действия при выходе воздушных судов из океанического воздушного пространства. Кроме того, в 132 случаях в 2006 г. и в 140 случаях в 2007 г. органами УВД из периодических донесений о местоположении воздушного судна (из «следующего» или «следующего через один» пунктов маршрута) были выявлены потенциальные навигационные ошибки, и органы УВД смогли вмешаться и предотвратить отклонение воздушных судов от заданного маршрута. Из 140 таких случаев, зарегистрированных в 2007 г., 127 были обусловлены ошибками членов летного экипажа.

14.1.2 Расследование причин всех зарегистрированных в последнее время отклонений от заданного маршрута показывают, что около 25% из них происходят из-за ошибок при контроле за оборудованием, допускаемых экипажами воздушных судов, и что почти все из них происходят в результате ввода неправильных данных о точках маршрута в программу навигационной системы – иными словами в результате ошибок при вводе точек маршрута. Остальные отклонения связаны главным образом с тем, что пилоты следовали по маршруту, указанному в представленном плане полета, а не по разрешенному маршруту (это основная причина около 80% вмешательств органов УВД, упомянутых выше в подпункте 14.1.1).

14.2.1. Ошибки при вводе данных о пунктах маршрута могут быть практически исключены, если все эксплуатанты/летные экипажи будут неукоснительно придерживаться одобренного руководства по эксплуатационным процедурам и перекрестным проверкам. Настоящее руководство содержит значительный объем инструктивного материала и рекомендаций, разработанных на базе опыта, полученного нелегким путем, однако дать конкретную рекомендацию для каждой из многочисленных разновидностей установленных навигационных систем не представляется возможным.

14.2.2. Следующие процедуры рекомендуются в качестве основы для проведения инструктажа/проверок при полете в воздушном пространстве MNPS:

Следует фиксировать позицию инициализации, вводимую в программу навигационного вычислителя. Это служит следующим двум целям:

- этим устанавливается точка отсчета для навигационных вычислений; и

- при возникновении сложностей с навигацией это упрощает диагностику проблемы;

Следует обеспечить, чтобы в бортовом журнале было достаточно места для внесения координат пунктов трека, разрешенного органом УВД, и всегда их записывать. Эта часть бортового журнала затем становится Главным документом (Master Document) пилотской кабины для выполнения следующих функций:

- повторения текста выданного диспетчерского разрешения;

- ввода маршрута в навигационную систему;

- нанесения маршрута на карту.

Следует наносить маршрут на карту, имеющую подходящий для этой цели масштаб (например, маршрутные карты Aerad, Jeppesen, NOAA). Это позволяет осуществлять визуальную проверку приемлемости профиля маршрута и его положения относительно OTS, треков/местоположений других воздушных судов, аэродромов, используемых при отклонении от маршрута и т. д. Следует регулярно отмечать свое настоящее местоположение на карте:

- это может показаться несовременным, но поскольку индикация текущих координат не связана с координатами промежуточных пунктов маршрута и не зависит от них, такой метод контроля является одним из методов, позволяющих обнаружить серьезные отклонения от заданного трека. Местоположение воздушного судна должно проверяться и желательно наноситься на карту примерно через 10 минут после прохождения каждого пункта маршрута, и, если этого требуют обстоятельства, например, в случае отказа одной из систем, и в промежуточных точках.

· Следует сверять координаты настоящей, ближайшей следующей и следующей далее точек маршрута, указанные в Главном документе, с данными, индицируемыми на центральном дисплее управляющей системы, перед передачей сообщений о своем местоположении (при проведении указанных проверок координаты, хранящиеся в системе LRNS, проверяются при использовании расширенного формата широта/долгота, а не сокращенного формата ARINC 424).

· Следует сверять магнитный курс и расстояние до следующей точки маршрута, индицируемые на экране системы LRNS, с соответствующими данными, указанными в Главном документе.

14.2.3 Процедуры, рассмотренные в данной главе, обеспечат обнаружение грубых ошибок на ранних этапах их возникновения при условии, что зарегистрированный/нанесенный на карту разрешенный маршрут, совпадает с тем, который был указан контролирующим органом УВД. Если между пилотом и диспетчером возникло недоразумение относительно фактического маршрута полета (т. е. ошибка в системе обратной связи), то в этом случае последняя из приведенных выше проверок вместе с последующим представлением сообщения о местоположении воздушного судна позволят органу УВД устранить такое недоразумение до того, как оно приведет к развитию опасного отклонения от трека. Подавляющее большинство ошибок, связанных с вводом данных о точках маршрута, происходят в тех случаях, когда разрешенный органом УВД участок океанического маршрута отличается (полностью или частично) от включенного в представленный план полета или запрошенного пилотом. Тщательная и добросовестная проверка и перепроверка несколькими членами экипажа точек маршрута, введенных в навигационный вычислитель, и их сравнение с данными полученного Разрешения на производство полета в океаническом районе не допустят совершения большинства из таких устранимых ошибок

Глава 15: Руководство для Диспетчеров (Dispatchers)

15.1.1 Воздушное пространство NAT четко подразделено на две зоны, предназначенные для производства полетов, а именно, на зону MNPS и зону, не отвечающую требованиям MNPS. Выполнение полетов в зоне MNPS требует от пользователя этой части воздушного пространства обеспечения соответствия крайне специфичным протоколам (процедурам) по производству полетов. В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS находится между эшелонами полета FL285 и FL420 (т. е. в плане обычно используемых крейсерских эшелонов полета – с FL290 по FL410 включительно).

5.1.2 В горизонтальной плоскости указанное воздушное пространство охватывает следующие зоны:

а) Части ОКЕАНИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НЬЮ-ЙОРКА к северу от 27º с. ш., однако исключая зону к западу от 60º з. д. и к югу от 38º30' с. ш.;

б) и все океанические диспетчерские районы (СТАs) РЕЙКЬЯВИКА, ШЕНВИКА И САНТА-МАРИИ.

Разрешения государственных органов (на производство полетов в соответствии с MNPS/RVSM)

15.2.1 Перед планированием полетов в североатлантическом пространстве MNPS эксплуатанты и пилоты должны обеспечить получение особых разрешений государственных органов на производство полетов в соответствии с MNPS и RVSM. Эти требования рассмотрены в подпунктах 1.1.1/2/3 Главы 1 настоящего руководства.

Минимальное оснащение (Навигация/Измерение высоты/Связь)

15.2.2. В разделе 1.3 рассмотрены требования к минимальному оснащению навигационным оборудованием для выполнения полетов в воздушном пространстве NAT MNPS без ограничений. Полная информация содержится в Сводном инструктивном и информационном материале по аэронавигации в Североатлантическом регионе" ("Consolidated Guidance and Information Material in the North Atlantic Region") (http://www.nat-pco.org/).

15.2.3 Спецификации минимальных характеристик систем ВС для полетов в соответствии с RVSM являются общепринятыми всемирными стандартами и содержатся в Док. ИКАО 9574 («Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП290 и ЭП410 включительно»). Они также подробно изложены в документе FAA 91-RVSM и в документе JAR TGL6, Версия 6 (т. е. Temporary Guidance Leaflet № 6 – Временный инструктивный листок № 6), Редакция 1. Указанные документы можно скачать с сайтов http://www. faa. gov/about/office org/headquarters office /ato/service units/enroute/rvsm и http://www.ecacnav.com/rvsm/library.htm, соответственно. Однако несмотря на всемирный характер RVSM MNPS, необходимо признать, как указано выше в подпункте 1.2.2 Главы 1, что в воздушном пространстве NAT MNPS применяются особые процедуры и, следовательно, все экипажи/эксплуатанты, выполняющие полеты в NAT, должны получить особые разрешения государственных органов на производство полетов в NAT в соответствии с RVSM.

15.2.4 Связь по каналу борт-земля в регионе NAT ведется преимущественно в диапазоне КВ частот с одной боковой полосой. Для выполнения полетов без ограничений в регионе NAT требуется полностью функциональное оборудование КВ связи. В то время как в регионе NAT постепенно внедряется оборудование SATCOM для речевой связи и передачи данных, КВ связь может все еще требоваться в качестве резервного средства связи.

Специальные маршруты для ВС не отвечающих установленным требованиям

15.2.5 ВС, не оборудованные двумя действующими системами дальней навигации, могут выполнять полет в воздушном пространстве NAT MNPS только по специально предназначенным для этого маршрутам. Этот вопрос рассмотрен в подпункте 1.4 Главы 1. Подробно такие специальные маршруты рассмотрены в подпункте 10.2.2 Главы 10.

15.2.6 ВС, не имеющие разрешения на выполнение полетов в соответствии с MNPS/RVSM, вправе осуществлять набор высоты и снижение в воздушном пространстве MNPS/RVSM, и в очень ограниченных и четко определенных обстоятельствах ВС, допущенным для полетов в воздушном пространстве MNPS, но не допущенным для полетов в соответствии с RVSM, может быть дано разрешение планировать и выполнять полет в воздушном пространстве MNPS на эшелонах RVSM (Подпункты 1.5 и 1.6 Главы 1).

15.2.7 Предоставление маршрутов, которые могут использоваться для планирования и производства полетов в воздушном пространстве NAT MNPS ВС без действующего связного оборудования КВ диапазона, может ограничиваться Государством регистрации эксплуатанта или поставщиком АНО. Более подробно данный вопрос рассматривается в подпункте 4.2.12.

Минимумы горизонтального эшелонирования и соответствующие определения маршрутов

15.3.1 В воздушном пространстве NAT MNPS стандарт горизонтального эшелонирования составляет 60 м. миль. Поскольку 60 м. миль равноценны одному градусу широты вдоль любого меридиана, и учитывая тот факт, что подавляющее большинство полетов в данном воздушном пространстве обычно выполняется в восточном или западном направлениях, считается, что этому стандарту должны соответствовать треки, разделенные одним градусом широты на общих меридианах.

15.3.2 В Североатлантическом регионе радиолокационная информация доступна только в очень ограниченном числе зон. Поэтому для получения информации о ходе полета органы УВД должны полагаться на донесения о местоположении, поступающие с борта ВС. Для того, чтобы обеспечить эшелонирование, органы УВД должны получать обновленную информацию о местоположении ВС не реже, чем с часовыми интервалами. Было определено, что данный критерий соблюдается, если ВС, выполняющие полет в регионе NAT в восточном или западном направлениях, передают донесения о своем местоположении через каждые 10 градусов долготы. Такой критерий также соблюдается ВС, выполняющими полет в северном или южном направлениях, которые передают донесения о своем местоположении через каждые пять градусов широты. Следовательно, все полеты восточного или западного направлений должны, как правило, планироваться через важные точки, имеющие координаты по широте, выраженные в целых градусах, а по долготе кратные 10 градусам (20º з. д., 30º з. д., 40º з. д. и т. д.); и все полеты преимущественно северного или южного направлений должны, как правило, планироваться таким образом, чтобы указанные параллели, проходящие с интервалом 5 градусов (65º с. ш., 60º с. ш., 55º с. ш. и т. д.), пересекались в точках с координатами по долготе, выраженными в целых градусах. (N.B. К северу от 70º с. ш. расстояние на восток/запад между последовательными десятью градусами долготы составляет менее 200 м. миль или примерно 25 мин. полетного времени. Следовательно, маршруты восточного/западного направлений к северу от 70º с. ш. необходимо определять только наиболее важными точками через каждые 20 градусов долготы (т. е. 0º з. д., 20º з. д., 30º з. д., 40º з. д., 60º з. д.).

OTS – логическое обоснование, структура, CDM и сообщение о треках

15.3.3 В связи со спросом на пассажирские перевозки, разницей в часовых поясах и ограничениями по уровню шума в аэропортах воздушное движение в регионе NAT составляет два основных переменных потока: поток западного направления, отправляющийся из Европы по утрам, и поток восточного направления, отправляющийся из Северной Америки по вечерам. Задача организации таких потоков заключается в сосредоточении большей части воздушного движения в одном направлении с максимальным движением в западном направлении, проходящим через 30º з. д. между 11:30 UTC и 19:00 UTC, и с максимальным движением в восточном направлении, проходящим через 30º з. д. между 01:00 UTC и 08:00 UTC.

15.3.4 В связи с этим воздушное пространство NAT MNPS в часы максимальной интенсивности воздушного движения загружено, и для того, чтобы обеспечить наилучшее обслуживание основной части воздушного движения, была создана система организованных треков, которая распределяет максимально возможное число полетов в пределах основных потоков по трекам минимального времени полета и выгодным профилям высоты или вблизи таковых. Благодаря энергетическому характеру моделей погоды в регионе NAT, в том числе благодаря присутствию струйных течений, треки минимального времени полета в восточном и западном направлениях редко бывают идентичными. В связи с этим для каждого основного потока воздушного движения необходимо создание отдельной системы организованных треков. Поэтому для восточного и западного потоков воздушного движения ежедневно публикуются отдельные структуры Системы организованных треков (OTS).

15.3.5 Создание таких структур OTS осуществляется в рамках официального процесса сотрудничества (CDM) между органами УВД и эксплуатантами. Подробно этот процесс описан выше в Разделе 2.2. Разработанные в результате структуры публикуются (дважды в день) через AFTN в форме "Сообщения о треках NAT". Указанное Сообщение и его правильное толкование подробно представлены выше в Разделе 2.3, а примеры приведены в конце Главы 2.

15.3.6 Если ориентация/местоположение опубликованной структуры OTS оказывается подходящей для места вылета и места назначения определенного ВС, эксплуатанту предлагается разработать план полета для участка маршрута в регионе NAT при использовании одного из опубликованных треков. В настоящее время OTS используется примерно в 50% полетов в регионе NAT.

Произвольные маршруты

15.3.7 Использование OTS не является обязательным. Ориентация/местоположение опубликованных структур OTS может не подходить для места вылета и/или места назначения определенного ВС. Участок маршрута в регионе NAT, который не соответствует опубликованному треку OTS, в целом определяется как "Произвольный маршрут". ВС могут выполнять полет по произвольным маршрутам, остающимся за пределами OTS, или по любому маршруту, который присоединяется к внешней границе OTS или отходит от нее. Кроме того, ничто не препятствует тому, чтобы эксплуатанты планировали маршруты, которые пересекают OTS. Однако в этом случае эксплуатанты должны осознавать, что несмотря на то, что органы УВД будут прилагать все усилия для того, чтобы разрешить прохождение произвольных маршрутов через OTS при использовании опубликованных эшелонов полета, в течение большей части периодов максимальной интенсивности воздушного движения в структуре OTS существует большая вероятность изменения маршрутов или значительного изменения эшелонов полета по сравнению с запланированными.