Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 13 )

11.3.1 Общий принцип действий при возникновении чрезвычайных обстоятельств в полете в регионе NAT заключается в том, чтобы в тех случаях, когда это представляется возможным, сместиться от заданного маршрута на 56 км (30 м. миль) и набрать высоту или снизиться до эшелона, который отличается от обычно используемых на 150 м (500 футов) на эшелонах ниже FL410 или на 300 м (1000 футов) на эшелонах выше FL410.

Первоначальные действия

11.3.2 Воздушное судно должно покинуть заданный маршрут или трек, выполнив первоначально разворот не менее чем на 45° вправо или влево, когда это становится возможно. Направление разворота следует, по возможности, определять исходя из местоположения воздушного судна относительно любой системы организованных маршрутов или треков (то есть с учетом того, находится ли воздушное судно за пределами данной системы организованных треков, на границе системы или в самой системе). Другими факторами, которые могут повлиять на направление разворота, являются местоположение запасного аэродрома, высота пролета над местностью, выделенные для полетов по смежным маршрутам или трекам эшелоны и любые известные боковые смещения в соответствии с процедурой SLOP, предпринимаемые другими находящимися поблизости воздушными судами.

Последующие действия

11.3.3 Воздушное судно, которое способно выдерживать заданный эшелон полета после отклонения на 10 м. миль от осевой линии первоначально разрешенного трека и которому выше или ниже не угрожают какие-либо кофликтные ситуации с ВС, следующими по тому же треку должно:

при нахождении выше эшелона полета 410 набрать 300 м или выполнить снижение на 300 м (1000 футов); при нахождении ниже эшелона полета 410 набрать 150 м или выполнить снижение на 150 м (500 футов) или при нахождении на эшелоне полета 410 набрать 300 м (100 футов) или выполнить снижение на 150 м ( 500 футов).

Примечание: - В соответствии с PANS ATM (Док. 4444) в настоящее время рекомендуется, чтобы такие наборы высоты или снижения выполнялись после занятия ВС трека, смещенного на 15 м. миль, хотя в соответствии с последующей оговоркой рекомендуется, чтобы последовательность действий определялась по усмотрению пилота. Учитывая плотность воздушного движения в воздушном пространстве NAT MNPS и, в частности, в OTS, рекомендуется применить здесь указанную оговорку, и установить, чтобы такие наборы высоты или снижения завершались до занятия ВС трека, смещенного на 15 м. миль.

11.3.4 Воздушное судно, которое не в состоянии выдерживать заданный эшелон полета, должно, по мере возможности, сначала уменьшить до минимума скорость снижения, покидая осевую линию своего первоначального трека, а затем ускорить снижение до допустимого эшелона полета, который отличается от обычно используемых эшелонов полета на 150 м (500 футов) при нахождении ниже эшелона полета 410 (или на 300 м (1000 футов при нахождении выше эшелона полета 410).

11.3.5 Перед началом выполнения какого-либо маневра отклонения от заданного маршрута с пересечением потоков воздушного движения, осуществляемого по смежным маршрутам, воздушное судно, находясь на треке, смещенном на 15 м. миль, должно ускорить набор высоты или снижение ниже эшелонов полета, на которых осуществляется подавляющее большинство полетов в регионе NAT(т. е. до эшелона выше эшелона полета 410 или до эшелона полета 285), и затем выдерживать эшелон полета, который отличается от обычно используемых эшелонов полета на 300 м (1000 футов) при нахождении выше эшелона полета 410 или на 150 м (500 футов) при нахождении ниже эшелона полета 410. Однако если пилот не имеет возможности или не намерен осуществлять значительный набор высоты или снижение, то в этом случае любой маневр отклонения от заданного маршрута должен осуществляться на эшелоне полета, отличающемся на 500 футов от эшелонов полета, используемых в воздушном пространстве MNPS, до получения нового разрешения органа УВД.

11.4.1 Если воздушному судну необходимо отклониться от трека в связи с метеоусловиями (например, в связи грозой), то пилот должен запросить новое диспетчерское разрешение и получить необходимую информацию о воздушном движении по возможности до отклонения от заданного маршрута. Однако если получить такое предварительное диспетчерское не представляется возможным, необходимо выполнить изложенные ниже процедуры, продолжая при этом попытки получить соответствующее диспетчерское разрешение.

а) по мере возможности выполняет отклонение о системы организованных треков или маршрутов;

b) устанавливает связь с находящимися поблизости воздушными судами и предупреждает их, передавая с надлежащими интервалами следующее: опознавательный индекс воздушного судна, эшелон полета, местоположение воздушного судна (включая индекс маршрута код трека) и информацию о своих намерениях на используемой частоте и на частоте 121,5 МГц (или в качестве резервного варианта на частоте, предназначенной для ОВЧ-связи воздух-воздух между пилотами 123,45 МГц).

c) следит за воздушными судами, которые могут представлять опасность как визуально, так и с помощью (при наличии) бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС);

d) включает все внешние бортовые аэронавигационные огни;

e) при отклонениях менее 19 км (10 м. миль) воздушное судно должно оставаться на эшелоне, назначенном органом УВД;
f) при отклонениях, превышающих 19 км, когда воздушное судно находится приблизительно в 19 км от трека, меняет эшелон полета на 300 футов, руководствуясь следующими критериями:

- если полет выполняется преимущественно в восточном направлении (т. е. по магнитному курсу 000°-179°), то при отклонении от трека влево (т. е. к северу), нужно снизиться на 90 м (300 футов); однако при отклонении от трека вправо (т. е. к югу) нужно набрать 90 м;

- если полет выполняется преимущественно в западном направлении (т. е. по магнитному курсу 180°-359°), то при отклонении от трека влево (т. е. к югу), нужно набрать 90 м; однако при отклонении от трека вправо (т. е. к северу) нужно снизиться на 90 м;

например:

Осевая маршрута	Отклонения>19 км (10 м. миль)	Изменение эшелона
ВОСТОК (000°-179°магн.)	ВЛЕВО ВПРАВО	СНИЖЕНИЕ НА 90 М (300 футов) НАБОР ВЫСОТЫ НА 90 м
ЗАПАД (180°-359°магн.)	ВЛЕВО ВПРАВО	НАБОР ВЫСОТЫ НА 90 м СНИЖЕНИЕ НА 90 М

g) при возвращении на трек воздушное судно занимает заданный эшелон, когда оно находится приблизительно в 19 км от осевой линии.

11.4.2 Пилот должен сообщить органу УВД о том, что отклонение от маршрута в связи со сложными метеоусловиями больше не требуется или что отклонение от маршрута завершено, и ВС вернулось на осевую линию (или ранее занятый смещенный трек SLOP) разрешенного маршрута.

11.5.1. ИКАО ввела в действие всемирную программу сбора данных о попаданиях ВС в вихревой след. Большинство случаев попадания в вихревой след происходят в ТМА, и для регулирования интервалов между ВС здесь применяется схема классификации ВС по типам образования вихревого следа. Программа ИКАО направлена на пересмотр схемы классификации с учетом недавнего ввода в эксплуатацию новых типов очень больших ВС. ИКАО опубликовала Форму представления донесений, и пилоты или эксплуатанты должны представлять данные о попаданиях в вихревой след Органу по регулированию безопасности (например, САА) Государства, обеспечивающего предоставление услуг ОВД в месте, где произошло попадание в вихревой след. Орган по регулированию безопасности обязан направить копию донесения в ИКАО.

11.5.2. Однако попадания в вихревой след происходят и на маршруте, хотя и не так часто. Для размещения преимущественно односторонних дневных потоков воздушного движения, проходящих через Регион NAT, на многих маршрутах все прилегающие эшелоны полета используются одновременно относительно данного потока воздушного движения. В то время как подобная организация движения не является уникальной, она отличается о тех, которые широко применяются в других регионах мира. В результате многие случаи попадания в вихревой след за пределами Региона NAT, если не большинство из них, обусловлены потоками воздушного движения, следующими в противоположном направлении, или пересечением маршрутов. В Регионе NAT ВС чаще попадают в вихревой след идущего впереди ВС, следующего по тому же треку, обычно на следующем, более высоком эшелоне. На ранних этапах применения в Регионе NAT RVSM ряд таких попаданий в вихревой след, о которых были представлены донесения, обусловил разработку "процедуры смещения в случае возникновения турбулентности в спутном следе". Сейчас она включена в SLOP, которая является стандартной эксплутационной процедурой в регионе NAT и служит для снижения риска навигационных ошибок в вертикальной плоскости. За последние 3 года сообщений об инцидентах, связанных с попаданием ВС в турбулентность в спутном следе в Регионе NAT не было. При этом невозможно определить, связано ли это с отсутствием попаданий в вихревой след или с отсутствием донесений о них. Тем не менее, Североатлантическая координационная группа по управлению безопасностью постановила, что сбор данных о попаданиях в вихревой след, связанных с необычной организацией воздушного движения в Регионе NAT, следует осуществлять. При попадании воздушного судна в турбулентность в спутном следе во время полета в воздушном пространстве NAT MNPS, пилот должен обеспечить представление подробного донесения об этом и направление его копии в Североатлантическое центральное агентство мониторинга. По окончании срока действия программы ИКАО и в отсутствие каких-либо других соответствующих систем обязательного представления донесений для этих целей может использоваться форма представления донесений, включенная в Приложение 3 к настоящему Руководству.

11.5.3. Процедура стратегического бокового смещения (SLOP) (смотри Главу 8) является в настоящее время стандартной эксплутационной процедурой в регионе NAT. Таким образом, если воздушное судно попадает в турбулентность в спутном следе во время полета в воздушном пространстве NAT MNPS, и пилот считает необходимым осуществить смещение от заданного трека, то он может выбрать один из трех вариантов, допустимых в рамках SLOP (т. е. осуществлять полет по осевой разрешенного трека, сместиться на 1 м. милю или на 2 м. мили вправо от осевой). При этом возможность сместиться влево от осевой трека для предотвращения попадания в турбулентность в спутном следе теперь отсутствует. Если ни один из оставшихся смещенных треков SLOP не расположен против потока относительно другого воздушного судна, создающего турбулентность в спутном следе, то в этом случае пилот должен согласовать действия с пилотом другого воздушного судна, ведя переговоры на частоте 123,45 МГц, предназначенной для связи между пилотами и, возможно, попросить, чтобы пилот другого самолета выбрал альтернативный вариант, разрешенный в рамках SLOP и осуществил смещение по потоку. При обнаружении турбулентности в спутном следе, даже в том случае, если ее впоследствии удалось избежать за счет надлежащего использования смещений, о ней, тем не менее, необходимо представить донесение. Если имеет место попадание в турбулентность в спутном следе, но пилот не уверен, вызвана ли она вихревым следом или, возможно, Турбулентностью при ясном небе, об этом должно быть представлено донесение с соответствующими комментариями.

11.6.1. С 01 января 2005 г. все самолеты с ГТД, сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на которых разрешается перевозить более 19 пассажиров должны иметь на борту и использовать систему ACAS II при выполнении полетов в регионе NAT.

11.6.2. Положения об оснащении воздушных судов и использовании системы ACAS II содержатся в Приложениях ИКАО 2, 6, 10 и 11, а также в Процедурах по аэронавигационному обслуживанию (PANS), касающихся эксплуатации и ОрВД. Эксплутационные процедуры подробно изложены в Док. 8168 по PANS-OPS, том 1, часть VIII, Глава 3.

11.6.3. Обо всех консультативных сообщениях по устранению конфликтных ситуаций (RA) следует сообщать органу УВД следующим образом:

в устной форме в кратчайшие практически целесообразные сроки; и в письменной форме Контролирующему органу после посадки воздушного судна в установленном порядке и при использовании надлежащих форм, в том числе, где это целесообразно, "Формы отчета об отклонении о заданной высоты полета", представленной в Приложении 2 к настоящему Руководству.

Глава 12: Контрольный перечень для пилотов, не имеющих опыта производства полетов в ВП NAT MNPS

12.1.1 Североатлантическое воздушное пространство является самым загруженным океаническим регионом мира. Для безопасного и эффективного обслуживания больших объемов воздушного движения здесь применяются уникальные способы организации воздушного движения и управления, и от пилотов требуется строгое соблюдение особых эксплуатационных процедур. Приведенные ниже контрольные перечни предлагаются в качестве инструктивного материала. Эксплуатантам, не имеющим контрольных перечней для полетов в океанических районах, предлагается использовать указанные контрольные перечни и адаптировать их в соответствии с их конкретными потребностями и разрешениями. СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗДЕЛЫ NAT MNPSA.

12.2.1 В помощь пилотам с недостаточным опытом полетов в ВП NAT MNPS был разработан следующий контрольный лист:

(1) Вы уверены в том, что имеется Государственное разрешение на предстоящий полет как в RVSM, так и MNPS (см. Главу 1: Требования к системам ВС и разрешения на полеты в воздушном пространстве NAT MNPS)?

(2) Если ДА, то указан литер 'X' и 'W' в поле 10 плана полета?

(3) Если Вы собираетесь выполнять полет по организованным трекам и учитывая то, что OTS меняется каждые 12 часов, имеете ли Вы действующее сообщение о треке (track message) и изменения к нему? (см. Главу 2. Сообщение о NAT треке: Организованная система треков (OTS)

(4) Вы знаете Технику выдерживания числа Маха? (см. Главу 7. Применение техники числа Маха)

(5) Сверяли ли Вы свои часы по UTC, и были ли выставлены бортовые часы и время в навигационных системах точно по UTC? Будет ли в полете отслеживаться точность хода часов? (см. Главу 8. Важность точного времени)

(6) Если используете GPS, читали ли Вы последние НОТАМ по работе спутников GPS и производили ли Вы прогноз доступности спутниковой навигации? (см. Главу 8. Процедуры выполнения полетов и навигационного обслуживания в воздушном пространстве MNPS)

(7) При полете по специальным маршрутам Гренландии/Исландии, выполнили ли Вы проверку работоспособности Вашей системы LRNS, систем ближней навигации и обеспечение наземными РТС, которые Вы предполагаете использовать? (см. Главу 10. Частичная или полная потеря навигационных возможностей/FMS на воздушных судах, имеющих государственное разрешение на выполнение полетов без ограничений в воздушном пространстве MNPS)

(8) При полете на ВС, не оборудованном КВ-связью, разрешается ли полет по Вашему маршруту только с УКВ-связью? (см. Главу 4. пар. 4.2.11 Планирование полетов самолетов, не оборудованных средствами КВ связи)

(9) При полете не по специальным маршрутам, убедились ли Вы в работоспособности обоих систем LRNS?

(10) Продумали ли Вы действия, которые возможно придется предпринять в случае отказа одной из LRNS? (см. Главу 10. Порядок действий в случае ухудшения характеристик или отказа навигационных систем)

(11) Убедились ли Вы в исправности обоих основных систем измерения высоты, как минимум, одного датчика-сигнализатора высоты и одного автопилота?

(12) Изучили ли Вы процедуры, которые требуется выполнять при полетах на эшелонах RVSM? (см. Главу 9.)

12.2.2 Если у Вас возникают какие-либо сомнения при ответе на эти вопросы, то, возможно Вам необходимо обратиться в Департамент Гражданской авиации Вашей страны за консультациями.

12.3.1 Рабочие группы Североатлантического региона ИКАО, в состав которых входят представители отрасли, службы УВД и государственных регулирующих органов разработали приведенный ниже образец контрольного перечня. Он предлагается в качестве рекомендации и не предназначается для замены океанического контрольного перечня эксплуатанта. Однако эксплуатантам, не имеющим собственного океанического контрольного перечня, предлагается использовать указанный образец и адаптировать его в соответствии с их конкретными потребностями и утверждениями. Настоящий контрольный перечень сосредоточен на обеспечении упорядоченности потоков воздушного движения и на способах сокращения ошибок при производстве полетов в океанических районах. Более подробная информация и обоснования для предлагаемых действий содержатся в приведенном ниже "Расширенном контрольном перечне". Эксплутантам также предлагается изучить "Бюллетень по предотвращению ошибок при полетах в океанических районах" ("Oceanic Errors Safety Bulletin" – OESB). OESB можно найти по адресу в Интернете: www.nat-pco.org.

Планирование полета

- Карта для прокладывания курса – проложить маршрут от точки ухода от побережья до точки подхода к побережью (from coast out to coast in);

- Точки равного удаления по времени (ЕТР) – нанести на карту;

- Сообщение о треке (действующая копия для всех пересечений);

- Отметьте ближайшие треки на карте для прокладывания курса;

- Перед уходом от побережья проверить точность навигационных средств, которые предполагается использовать.

Предполетная подготовка

- Главный тактовый генератор для всех ЕТА/АТА (Расчетное/Фактическое время прибытия);

- Журнал состояния оборудования – проверить наличие проблем с навигационным оборудованием/оборудованием связи/наблюдения или RVSM;

- RVSM;

- Проверки высотомеров (допустимое отклонение);

- Прогноз сдвига ветра или турбулентности;

- Сравнение компьютерного плана полета (СFP) и плана полета, составленного в соответствии с требованиями ИКАО (проверка маршрутов, запаса топлива, временных параметров, путевой скорости);

- Сдвоенная система дальней навигации (LRNS) для удаленных полетов в океанических районах;

- Проверка КВ связи (в том числе SELCAL);

- Подтверждение настоящих координат местоположения (наиболее надежный источник);

- Главный CFP (Компьютерный план полета) (символы: O, V, \, X);

- Программирование LRNS;

- Проверка срока действия и версии программного обеспечения;

- Независимая проверка;

- Проверка расширенных координат точек маршрута;

- Проверка треков и расстояний (+2º и + 2 м. мили);

- Загрузка данных по ветрам при необходимости;

- Проверка путевой скорости.

Руление и этап полета перед взлетом

- Проверка путевой скорости;

- Проверка текущего местоположения.

Набор высоты

- Высота перехода – установить высотомеры на 29,92 дюймов (1013,2 гПа);

- Расчет вручную ETAs выше ЭП180;

Перед входом в океаническое пространство

- Проверка точности работы оборудования во избежание грубых ошибок – результаты записей;

- Проверка КВ связи, если она не производилась во время предполетной подготовки;

- Вход в системы CPDLC или ADS за 15-45 мин, если ВС оснащено таковыми;

- Получение разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве от надлежащего органа по выдаче диспетчерских разрешений;

- Подтверждение и выдерживание правильного Эшелона полета на границе океанического воздушного пространства;

- Подтверждение Эшелона полета, числа Маха и Маршрута для пересечения;

- Сообщение органу УВД о Возможности набора высоты (When Able Higher - WAH);

- Обеспечение надлежащих технических характеристик для поддержания назначенной высоты/назначенного числа Маха;

- Повторное разрешение – обновление LRNS, CFR и карт для прокладывания маршрутов;

- Проверка трека и расстояния при использовании нового маршрута;

- Проверка направления по компасу – запись;

После входа в океаническое пространство

- Установить режим Squawk 2000 – через 30 мин после входа, если это применимо;

- Выдерживание заданного числа Маха, если это применимо;

- УКВ радиоприемник на частоте переговоров между пилотами и на аварийной частоте;

- Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) – Стандартная эксплуатационная процедура (SOP);

- Ежечасная проверка показаний высотомера.

Подход к точкам маршрута

- Подтверждение широты/долготы следующей точки маршрута.

Полет над точками маршрута

- Подтверждение перехода ВС к следующей точке маршрута;

- Проверка трека и расстояния относительно Главного CFP;

- Подтверждение времени полета до следующей точки маршрута;