Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 9 )

6.6.12. Если по какой либо причине установить связь (прямую или ретранслированную) через спутник невозможно, то следующие процедуры могут помочь восстановить КВ связь. Иногда ионосферные возмущения имеют очень широкую зону распространения и КВ-связь воздух-земля может быть серьезно нарушена на всех частотах в обширных районах (напр. одновременно во всем Североатлантическом и Арктическом регионах). Однако в другое время такие возмущения могут носить более локальный характер и/или оказывать влияние только на определенный диапазон частот.

6.6.13. В последнем случае КВ-связь воздух-земля с соответствующей авиастанцией иногда может продолжаться, но на частоте, отличающейся от основной или запасной частоты, ранее назначенной для воздушного судна. Поэтому в условиях плохого распространения КВ-радиоволн пилоты должны вначале предпринять попытку использования альтернативных КВ-частот для установления связи с авиастанцией.

6.6.14. Однако сильные ионосферные возмущения могут быть локализованы в районе связи между воздушным судном и соответствующей авиастанцией, что делает связь с этой станцией невозможной на любых КВ - частотах. Однако авиационные станции, обеспечивающие связь воздух-земля в североатлантическом регионе, взаимодействуют друг с другом в рамках одной сети и поэтому существует возможность установить связь с другой авиастанцией североатлантической сети на КВ-канале для ретрансляции донесений. Попытки установления связи с другой североатлантической авиастанцией должны предприниматься на соответствующих КВ-частотах.

6.6.15. Тем не менее, как было сказано ранее, могут возникать ситуации, когда ионосферные возмущения настолько интенсивны и широко распространенны, что КВ-связь воздух-земля с любой авиастанцией в пределах североатлантического региона невозможна.

Обоснование порядка действий на случай потери связи

Обстановка тактического УВД

6.6.16. В тактической обстановке УВД, в которой используются ВОРЛ и речевая УКВ связь, орган УВД УВД в режиме реального времени непрерывно получают радиолокационные данные о местоположении/ходе выполнения всех полетов в данном регионе, а данные о намерениях каждого отдельного воздушного судна, с которым органы УВД могут потерять связь, могут быть извлечены из поданного плана полета. Поэтому в такой среде при отказе голосовой связи у отдельно взятого воздушного судна соответствующий опубликованный «порядок действий при потере связи» обычно требует, чтобы воздушное судно «совершило посадку на подходящем аэродроме или продолжало полет, выдерживая эшелон и скорость полета в соответствии с предоставленным планом полета». Ситуация с прекращением связи, влияющая сразу на несколько воздушных судов, не является типичной для этого типа УКВ-среды, и поэтому в таких обстоятельствах, если потребуется, орган УВД для поддержания безопасного эшелонирования сможет дать повторное разрешение другим бортам.

Обстановка процедурного УВД

6.6.17. Однако в среде (преимущественно) без радиолокационного обеспечения, такой как Северная Атлантика, орган УВД должен в значительном мере полагаться на Речевые сообщения о местоположении, передаваемые каждым ВС по КВ связи и содержащие данные о местоположении, ходе полета и намерениях пилота. Отказ оборудования связи и/или условия плохого распространения КВ-радиоволн могут прервать поступление этой информации. Поэтому для снижения вероятности возникновения таких ситуаций органы УВД обычно практикуют стратегическое планирование воздушного движения, а Океанические диспетчерские разрешения, выдаваемые океаническими РДЦ Североатлантического региона, предварительно согласуются со всеми ОАС, расположенными по ходу полета, гарантируя тем самым всем полетам, получившим океаническое диспетчерское разрешение, бесконфликтный профиль полета от точки входа до точки выхода из океанического воздушного пространства. Посредством этого обеспечивается безопасный пролет североатлантического региона для воздушных судов, соблюдающих условия полученного диспетчерского разрешения, даже если в последствии будет невозможным установить связь с каким-либо или со всеми такими стратегически запланированными воздушными судами.

6.6.18 Первичный Океанический РДЦ Североатлантического региона обычно делает все возможное, чтобы выдать разрешение на полет воздушному судну в соответствии с его предоставленным планом полета. Однако это не всегда возможно, особенно в пиковые периоды интенсивности воздушного движения. Воздушные суда могут получить диспетчерские разрешения на полеты со скоростью или по эшелонам, отличающимся от запланированных или, что случается реже, могут получить разрешения на полеты по океаническим трекам через точки входа или выхода, отличающиеся от указанных в плане полета. Также необходимо помнить, что в то время как предоставленный план полета NAT может предусматривать один или несколько ступенчатых наборов высоты в пределах североатлантического региона, первичное выданное диспетчерское разрешение или даже последующие обновленные диспетчерские разрешения (повторное диспетчерское разрешение) предусматривает только один эшелон полета (первоначальный или текущий). Из этого следует, что только маршрут и профиль полета, указанные в текущем океаническом диспетчерском разрешении, обеспечивают бесконфликтный ход полета. В случае, если океаническое диспетчерское разрешение в точности не соответствует поданному плану полета, в любой ситуации, связанной с потерей связи в североатлантическом регионе, когда пилот после получения океанического диспетчерского разрешения по собственной инициативе возвращается к изначальному плану полета (даже просто путем последующего выполнения ступенчатого набора высоты), то бесконфликтный ход полета уже не может более гарантироваться. Следовательно, если воздушное судно теряет способность поддерживать связь с соответствующим ОАС в любое время после получения и подтверждения океанического диспетчерского разрешения, а пилот принимает решение продолжать полет, то воздушное судно должно четко придерживаться маршрута и профиля полета, указанного в текущем диспетчерском разрешении до выхода из региона NAT.

Порядок действий после потери КВ-связи до входа в Североатлантический регион

Отказ бортовых средств КВ-связи

6.6.19 Из-за потенциально длительного времени полета в океаническом воздушном пространстве настоятельно рекомендуется, чтобы воздушное судно, столкнувшееся с проблемой отказа средств КВ-связи до входа в североатлантическое ВП во время полета во внутреннем ВП и ведения связи с соответствующим внутренним органом УВД на канале УКВ, не входило в североатлантическое ВП, а выполнило процедуры, предусмотренные во внутреннем АИПе и совершило посадку в подходящем аэропорту. Тем не менее, если пилот этого воздушного судна принимает решение о продолжении полета, необходимо предпринять все возможное, чтобы получить океаническое диспетчерское разрешение и затем выдерживать маршрут, эшелон и скорость, указанные в этом разрешении, в ходе всего участка полета в океаническом ВП. Любые изменения эшелона или скорости полета, необходимые для обеспечения соответствия Океаническому диспетчерскому разрешению, должны быть завершены до точки входа в океаническое ВП.

6.6.20 Однако если океаническое диспетчерское разрешение не может быть получено, воздушное судно, столкнувшееся с проблемой отказа бортовых средств связи, должно выполнить вход в океаническое ВП в первом пункте входа, на эшелоне и со скоростью, соответствующими предоставленному плану полета и продолжать полет в соответствии с этим планом полета до выхода на континент. Первый эшелон и скорость полета, указанные в плане полета, сохраняются до выхода на континент. NB. Это ЕДИНСТВЕННАЯ ситуация, когда пилот может по собственной инициативе «выполнять полет в соответствии с планом полета» в североатлантическом регионе.

6.6.21 В случае, когда воздушное судно теряет связь с органом УВД в результате возникновения условий плохого распространения радиоволн («Отсутсвие КВ-связи») при подходе к североатлантическому ВП через внутреннее воздушное пространство, в котором связь также осуществлялась на КВ-каналах (напр., при входе через ВП Северной Канады в океанический РДЦ Рейкьявика), представляется менее целесообразным выполнять незапланированную посадку. Условия плохого распространения радиоволн, скорее всего, повлияют на несколько воздушных судов одновременно и множественные отклонения от заданного маршрута воздушных судов, потерявших связь, может создать дальнейшие трудности и риски.

6.6.22 Также как и в случае с отказом бортовых средств связи, воздушное судно, испытывающее проблемы со связью при подлете к североатлантическому региону в условиях плохого распространения радиоволн, но уже получившее океаническое диспетчерское разрешение, должно следовать по маршруту, указанному в этом разрешении и выдерживать первый эшелон и скорость в ходе всего полета в океаническом воздушном пространстве, т. е. до выхода на континент.

6.6.23 Однако, в условиях отсутствия КВ-связи, если океаническое диспетчерское разрешение не было получено, воздушное судно должно оставаться на последнем разрешенном внутреннем эшелоне полета, не только до океанической точки входа, но также на всем участке полета в океаническом воздушном пространстве (т. е. до выхода на континент). Это полностью отличается от ситуации, связанной с отказом бортовых средств связи. В условиях отсутствия КВ-связи пилоты не должны изменять эшелон полета чтобы обеспечить соответствие плану полета. Такие воздушные суда должны, однако, входить в океаническое ВП в первом пункте входа со скоростью, соответствующими предоставленному плану полета и продолжать полет в соответствии с этим планом полета до выхода на континент.

6.6.24 Здесь необходимо пояснение. При таких обстоятельствах вероятнее всего, что орган УВД потеряет КВ-связь одновременно с несколькими воздушными судами, выполняющими полеты в том же районе. И если пилоты затем ошибочно применят «стандартную» процедуру на случай отказа радиосвязи и будут выполнять полет в соответствии с планом полета, существует вероятность того, что два воздушных судна будут иметь конфликтующие траектории/эшелоны полета в океаническом воздушном пространстве, а в условиях отсутствия КВ-связи с этими ВС орган УВД будет не в состоянии вмешаться, чтобы разрешить конфликтную ситуацию. Поскольку безопасное эшелонирование уже обеспечивается текущим внутренним диспетчерским разрешением, крайне важно, чтобы в условиях отсутствия КВ - связи (во внутреннем и океаническом ВП) пилоты всех воздушных судов, принявшие решение продолжать полет в океаническое воздушное пространство без получения и подтверждения океанического диспетчерского разрешения, сохраняли эшелон полета, соответствующий последнему полученному внутреннему диспетчерскому разрешению. Не должно производится никаких изменений эшелона полета для обеспечения соответствия с представленным в плане полета океаническим эшелоном полета, если он отличается от эшелона, указанного во внутреннем диспетчерском разрешении, действующем в то время, когда произошла потеря связи воздух-земля.

Порядок действий после потери КВ-связи после входа в Североатлантический регион

6.6.25 Если отказ бортовых средств связи или условия отсутствия КВ-связи возникли после входа в североатлантический регион, то:

Пилот должен продолжать полет в соответствии с последним полученным и подтвержденным океаническим диспетчерским разрешением, включая эшелон полета и скорость полета до последнего обозначенного пункта океанической части маршрута (как правило, пункта выхода на континент). После пролета этого пункта пилот должен соблюдать порядок/правила соответствующего государства и при необходимости вывести воздушное судно на маршрут представленного плана полета, следуя по возможности по опубликованной структуре маршрутов ОВД в следующий основной пункт, включенный в представленный план полета. Примечание: Соответствующий порядок/правила государства, которые соблюдаются пилотом с целью выхода воздушного судна на маршрут представленного плана полета, подробно излагаются в соответствующем национальном сборнике аэронавигационной информации.

6.6.26 Воздушное судно, имеющее пункт назначения в Североатлантическом регионе, должно продолжать полет в соответствии с полученным диспетчерским разрешением и следовать стандартной схеме ИКАО для начала снижения над соответствующим заданным навигационным средством аэродрома назначения в предполагаемое время захода на посадку или как можно ближе к нему. Соответствующие процедуры подробно излагаются в национальных сборниках аэронавигационной информации.

Краткое изложение порядка действий в случае потери связи воздух-земля в Североатлантическом регионе

6.6.27 Подробно рассмотренные выше эксплутатационные процедуры могут быть кратко изложены следующим образом:

Отказ бортовых средств связи до получения океанического диспетчерского разрешения:

Уход на запасной или продолжать полет по маршруту со скоростью и на эшелоне в соответствии с планом полета до выхода на континент.

Условия отсутствия связи (на КВ-частотах во внутреннем воздушном пространстве) до получения океанического диспетчерского разрешения:

Продолжать полет на эшелоне в соответствии с внутренним диспетчерским разрешением, по маршруту и со скоростью, соответствующим плану полета до выхода на континент.

Отказ бортовых средств связи или условия отсутствия связи после получения океанического диспетчерского разрешения:

Продолжать полет в соответствии с полученным диспетчерским разрешением до выхода на континент.

В любом случае после выхода на континент возобновить или продолжить полет по маршруту плана полета, соблюдая процедуры, изложенные в национальном сборнике аэронавигационной информации соответствующего государства.

6.7.1. При отсутствии иных указаний со стороны органов УВД пилоты воздушных судов, оборудованных ВОРЛ и выполняющих полеты в районах полетной информации Североатлантического региона, сохраняют последний присвоенный опознавательный код в течение 30 минут после входа в воздушное пространство региона NAT и по истечении этого периода времени используют опознавательный код 2000 режима А/С. Пилотам необходимо помнить о важности изменения последнего присвоенного опознавательного кода на код 2000 Режима А/С, поскольку первоначальный внутренний код может быть не опознан последующей внутренней радиолокационной службой после выхода из океанического воздушного пространства. Необходимо отметить, что данная процедура не затрагивает требований к использованию кодов специального назначения (7500, 7600, 7700) в случаях незаконного вмешательства, потери радиосвязи или аварийной обстановки. Однако, принимая во внимание существующую обстановку в отношении повышенной авиационной безопасности, пилоты должны соблюдать ОСТОРОЖНОСТЬ при выборе кодов, чтобы при их переключении непреднамеренно не спровоцировать действия по перехвату ВС.

6.7.2. РДЦ Рейкьявика предоставляет радиолокационное обслуживание в юго-восточной части своего района и поэтому коды приемоответчика, назначенные РДЦ Рейкьявика, должны сохраняться в течение всего полета в океаническом диспетчерском районе Рейкьявика до получения дальнейших инструкций от органа УВД.

6.8.1. Начиная с 1 января 2005 года в Североатлантическом регионе ACAS II должна быть установлена и эксплуатироваться на всех воздушных судах с турбореактивными двигателями, с максимальной взлетной массой, превышающей 5700 кг или максимальным утвержденным количеством пассажирских мест, превышающим 19. Пилоты должны сообщать органу УВД, отвечающему за данное воздушное пространство, обо всех случаях получения от БСПС Рекомендаций по разрешению угрозы столкновения, произошедших в Североатлантическом регионе.

Глава 7: Применение метода числа Маха

7.1.1. Термин "Техника числа Маха" используется для описания технологического приема, при котором последовательно следующим друг за другом дозвуковым турбореактивным ВС в определенной части маршрутной фазы полета органом УВД разрешается выдерживать определенное число Маха.

7.2.1. Главной целью применения техники числа Маха является достижение высокой эффективности использования воздушного пространства на протяженных участках маршрутов, когда орган УВД имеет только одну возможность контролировать интервалы продольного эшелонирования - это доклады экипажа о местоположении. При этом диспетчер следит за тем, чтобы расстояния между ВС, следующими друг за другом, не были меньше установленных минимумов продольного эшелонирования. Практика показывает, что когда два или более ВС, следующих по одному маршруту на одном эшелоне, выдерживают одинаковое число Маха, сохранение постоянного временного интервала между ними более вероятно, чем при использовании других методов. Это потому, что на эти ВС воздействуют почти одинаковые условия, такие, как ветер и температура, и небольшие изменения путевой скорости полета, которые могут уменьшить или увеличить расстояние между ними, при длительном времени полета обычно нивелируются.

7.2.2. У многих типов ВС бортовые приборы показывают истинное число Маха, выдерживаемое во время полета. Однако, для некоторых типов ВС AFM выдает поправку к приборному числу Маха для обеспечения истинного числа Маха. Важно помнить, что выдерживание интервалов продольного эшелонирования зависит от предположения, что числа Маха, назначенные органом УВД и выдерживаемые всеми ВС, являются истинными числами Маха. Поэтому экипажи должны следить за тем, чтобы любые необходимые поправки к приборному числу Маха учитывались при выдерживании истинного числа Маха, содержащегося в диспетчерском разрешении.

7.3.1. Океаническое разрешение УВД включает (истинное) число Маха, которое надо выдерживать. Поэтому для выполнения полета в океаническом пространстве NAT на турбореактивном ВС в плане полета необходимо указать желательное число Маха. Орган УВД, на основании докладов о местоположении, использует число Маха для расчета времени пролета основных точек маршрута, а на этом строится продольное эшелонирование ВС и координация движения с соседними органами УВД.

7.3.2. При выдаче Океанических Разрешений орган УВД стремится подтвердить запрошенное экипажем или заявленное в плане полета число Маха. Назначение числа Маха, превышающего на 0.01 или уменьшенного на 0.02 и менее, чем то, которое было запрошено, является довольно редким случаем. Предписанный интервал продольного эшелонирования ВС, следующих по одному треку на одном эшелоне, устанавливается над точкой входа в океанический район. При этом попутным ВС могут назначаться различные числа Маха, но только для того, чтобы гарантировать соблюдение предписанных интервалов продольного эшелонирования на всей протяженности полета над океаном. Последующее вмешательство органа УВД может быть вызвано только необходимостью изменить число Маха или эшелон полета из-за складывающейся воздушной обстановки.

7.3.3. Тем не менее, важно помнить, что построение продольного эшелонирования и последующее слежение за ним гарантируется при условии, что экипажи при докладах о местоположении время пролета основных пунктов передают точно. Поэтому при выполнении полета в ВП MNPS очень важно иметь точное время на борту и выставить (или синхронизировать) его по сигналам точного времени, основанном на UTC, перед входом в ВП MNPS. Следует отметить, что некоторые часы на некоторых ВС можно выставить только на земле. (Подробности по обеспечению точного времени и продольному эшелонированию содержатся в Главах 1 и 8).

7.3.4. При применении техники числа Маха, экипаж должен точно выдерживать заданное число Маха до тех пор, пока от органа УВД не поступит других указаний или разрешений. Однако при выработке топлива и уменьшении полетного веса по соображениям экономичности может понадобиться скорректировать число Маха. В виду того, что интервалы эшелонирования попутных и пересекающихся ВС построены на переданном экипажем или рассчитанным диспетчером расчетном времени пролета основных точек (ЕТА), перед любым изменением числа Маха в полете необходимо запросить разрешение на это у органа УВД. Если воздушная обстановка позволяет, такое разрешение будет дано. Пилоты должны признавать важность выдерживания назначенного числа Маха. Никакие отклонения не допускаются. При полете через воздушное пространство MNPS в Регионе NAT пилоты не должны использовать Крейсерский режим максимальной дальности или режим ECON FMC. Если временное изменение числа Маха было крайне необходимо, например, при турбулентности, органу УВД сообщается об этом как можно скорее.

7.3.5.. При выполнении ступенчатых наборов в океаническом пространстве назначенное число Маха также выдерживается. Но если его выдерживание невозможно из-за характеристик ВС - необходимо сообщить об этом органу УВД при запросе изменения эшелона.

7.4.1. После выхода из океанического пространства назначенное число Маха должно выдерживаться и при полете в контролируемом пространстве по внутренним маршрутам до тех пор, пока соответствующий орган УВД не даст других указаний.

Глава 8: Полетные и навигационные процедуры в пространстве MNPS

8.1.1. Навигационные системы, необходимые для выполнения полета в NAT MNPSA, должны отвечать строгим техническим стандартам. Но кроме этого, очень важно соблюдать также и установленные строгие процедуры контроля, направленные как на эффективное использование этих систем, так и на минимизацию последствий отказов оборудования и возможных ошибок экипажа.

8.1.2. Более ранние редакции настоящего Руководства содержали, в основном, указания по эксплуатации каких-либо навигационных систем. Но навигационные системы постоянно развиваются и, вместо описания типов требуемого для полета в определенном пространстве оборудования, сегодня принято говорить о Требуемых Навигационных Характеристиках (Required Navigation Performance - RNP), другими словами - о способности выдерживать заданные траектории. Например, точностные навигационные характеристики всех ВС, выполняющих полет в воздушном пространстве с установленным RNP "X", с вероятностью 95% должны быть не хуже "X" м. миль. NAT MNPS кроме того установило требование, согласно которому одно среднеквадратическое отклонение от заданного трека должно быть менее 6.3 м. миль. Это определяет и величину RNP в 12.6 м. мили в горизонтальном направлении. Возможно, будет интересно отметить, что фактические измерения навигационных характеристик, достигнутых всеми воздушными судами, выполняющими полеты в североатлантическом регионе, даже до начала широкомасштабного использования GPS, выявили стандартное отклонение, которое составило примерно в 2 м. мили.

Примечание: Постоянное развитие в рамках ИКАО концепции спецификаций навигационных характеристик ведет к замене в будущем существующей системы RNP на философию "Навигации на основе характеристик" (Performanct Based Navigation – PBN). В соответствии с этой новой философией навигационные характеристики, не требующие автоматического контроля и предупреждения об ошибках, будут известны как RNAV. Навигационные характеристики требующие контроля и предупреждения об ошибках, будут известны как RNP. При уровне развития современной технологии контроль характеристик на борту может осуществляться только при условии оснащения ВС системой GPS. В связи с этим системы GPS будут обязательными для полетов в воздушном пространстве RNP. При выполнении полетов в воздушном пространстве MNPS не требуется использование бортовых средств автоматического контроля и предупреждающей сигнализации. Вместо этого пилоты должны сохранять бдительность и осуществлять традиционный жесткий контроль в ручном режиме.

8.1.3. MNPS были разработаны и внедрены в североатлантическом регионе задолго до появления концепции RNP. MNPS разрабатывались в первую очередь для Организованной системы треков NAT. Определяющие точки пути треков OTS определены целыми градусами широты и, при использовании действующего стандарта бокового эшелонирования в 60 м. мили, большинство смежных маршрутов разделены только одним градусом широты на каждом десятиградусном меридиане. Интенсивность воздушного движения на треках OTS выше, чем в любом другом океаническом воздушном пространстве. В условиях гибкой системы (которая меняется дважды в день) с высокой интенсивностью полетов необходимо избегать ошибок (на целый градус) при вводе экипажем точек пути. Такие ошибки в воздушном пространстве MNPS NAT неизбежно приведут к возникновению конфликтной ситуации с воздушными судами, выполняющими полеты по соседним трекам. По этой причине Технические требования к минимальным навигационным характеристикам должны касаться не только технической навигационной точности бортовых Навигационных систем дальнего радиуса действия, но и используемых экипажем ВС навигационных процедур. Поэтому MNPS охватывают как процедуры, соблюдаемые экипажем ВС во время полета, так и требования к подготовке экипажа. На начальной стадии развития концепции RNP это дополнительное требование определяло разницу между MNPS и RNP. Однако с того момента концепция RNP прошла долгий путь развития, и одобрение RNP-10 для использования в тихоокеанском регионе сблизило ее с исходной концепцией MNPS. В Аэронавигационном плане ИКАО для североатлантического региона говорится о намерении привязать навигационные характеристики к уровню RNP. Это, возможно, потребует использования сдвоенной GPS для обеспечения возможности требуемого контроля характеристик и предупреждения об опасности, что было бы необходимо для создания более близкого, чем предусматривалось, расстояния между треками.

(Более подробная информация по RNP и MNPS содержится в следующих документах ИКАО : Док 9613 – «Руководство по Требуемым Навигационным Характеристикам» и NAT док 001 – «Единое руководство и информационный материал по аэронавигации в североатлантическом регионе» (http://www.nat-pco.org/).

8.1.4. Очевидно, что достижение общей требуемой точности может быть обеспечено различными сочетаниями точности навигационной системы-датчика, приемника, вычислителя с базами данных, системы отображения и системы автоматического выдерживания заданной траектории. Но, независимо от того, насколько хороша и совершенна, навигационная система, если Вы хотите избежать характерных грубых навигационных ошибок (GNE), необходимо строго соблюдать навигационные процедуры и процедуры перекрестного контроля. Ошибкой GNE в североатлантическом воздушном пространстве является отклонение от заданного трека на 25 м мили и более. Такие отклонения обычно фиксируются системами дальнего радиолокационного контроля при выходе ВС из океанического пространства, но они также могут быть обнаружены на основании анализа докладов ВС о своем местоположении.

8.1.5. Все случаи ошибок, выявленных в ВП североатлантического региона, тщательно расследуются. Как показывают записи, технические неполадки систем или навигационного оборудования в настоящее время, к счастью, редки. Однако, когда это происходит, эти неполадки могут быть незначительными или прогрессирующими и привести к постепенному и, возможно, не сразу заметному ухудшению эксплуатационных характеристик. В Главе 11 данного Руководства содержатся рекомендации по обнаружению и устранению таких проблем.

8.1.6. К сожалению, человеческие ошибки вызывают большое количество навигационных погрешностей в североатлантическом регионе. Как было сказано ранее, гибкая структура OTS и применение стандарта бокового эшелонирования 60 м миль способствуют высокоэффективному использованию североатлантического воздушного пространства, однако одновременно с этим они требуют неукоснительного соблюдения навигационных процедур. Около половины полетов в североатлантическом регионе выполняется по трекам OTS, а значительная часть полетов по произвольным маршрутам выполняется по маршрутам, которые в какой-либо точке приближается на один или два градуса к наиболее отдаленным от центра трекам OTS. В результате этого ошибка в указании широты на одну цифру для одной основной точки на маршруте полета ВС вероятнее всего приведет к конфликтной ситуации с другим ВС, выполняющим полет по правильному маршруту через ту же основную точку. Как это не парадоксально, риск действительного столкновения между двумя воздушными судами, выполняющими полет через одну и ту же точку, как это случается, когда возникают подобные ошибки, еще больше увеличивается при повышении технической точности современного навигационного оборудования.

8.1.7. Сегодня в североатлантическом регионе основным источником информации о местоположении ВС является GPS. Сюда входят воздушные суда, использующие автономное оборудование GPS, и воздушные суда, у которых информация GPS о местоположении включается в навигационное решение системы (напр., комбинация GPS/IRS). Точность навигации GPS такова, что фактические траектории полета двух любых ВС, оборудованных GPS и выполняющих полет по направлению к общей точке, вероятнее всего будут проходить на расстоянии менее, чем размах крыла друг от друга. Учитывая тот факт, что Северная Атлантика является наиболее загруженным океаническим воздушным пространством в мире, необходимо помнить, что даже ошибка на одну цифру в одной единственной точке пути может привести к серьезной конфликтной ситуации.

8.1.8. Невозможно переоценить важность четкого соблюдения процедур использования навигационных систем, разработанных для того, чтобы предотвратить ввод неверных данных о точках пути или недопонимание между пилотами и органами УВД в отношении разрешенных маршрутов. Принципы многих процедур, изложенных в данной Главе, направлены на предотвращение подобных проблем.

8.1.9. Многие процедуры, перечисленные в этой Главе, не касаются бортового оборудования, другие могут применяться не всеми воздушными судами. По вопросам использования конкретного оборудования следует обращаться к производителю и справочникам и руководствам эксплуатантов.

8.1.10. Процедуры, изложенные в данном материале, касаются двух пилотов ВС, однако, если в состав экипажа ВС входит третий член, то он, по мере возможности, должен также быть вовлечен в выполнение всех процедур по перекрестному контролю.

8.1.11. Поддержание высокого стандарта навигационных характеристик абсолютно необходимо для обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве NAT MNPS.

Важность точного времени

8.2.1. Необходимо помнить, что правильное использование корректно функционирующей системы LRNS (Навигационная система дальнего радиуса действия) гарантирует, что ВС будет выполнять полет по разрешенному треку. Орган УВД применяет стандартное эшелонирование между разрешенными треками и посредством этого обеспечивает безопасное боковое эшелонирование ВС. Однако, продольное эшелонирование между следующими друг за другом по тому же треку воздушными судами и между воздушными судами, выполняющими полеты по пересекающимся трекам, оценивается посредством разницы между расчетным/фактическим временем пролета (ЕТА/АТА) общих точек пути. Ошибочные показания бортовых часов могут привести к ошибкам во времени донесений о местоположении, что может, в свою очередь привести, к ошибкам в фактическом продольном эшелонировании между ВС. Поэтому до входа в воздушное пространство NAT MNPS необходимо, чтобы бортовая система отсчета времени, используемая во время полета, была синхронизирована с UTC, а также, чтобы расчет времени ЕТА над точками пути и донесения о времени АТА над точками пути производились со ссылкой на эту систему. На многих современных воздушных судах контрольные часы (обычно FMS) могут быть установлены, только когда воздушное судно находится на земле. Поэтому предполетные процедуры для рейсов в воздушном пространстве NAT MNPS должны предусматривать проверку и коррекцию времени по UTC бортовых контрольных часов. Перечень приемлемых источников точного времени публикуется государствами- поставщиками ОВД в североатлантическом регионе.