Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 11 )

8.5.2. Эта процедура позволяет выполнять полеты с смещением в боковом плане при соблюдении следующих правил:

по маршруту или треку, занимая одну из трех позиций: находиться при этом на осевой, или на расстоянии 1 м. мили, или на расстоянии 2 м. милм вправо от осевой. боковые смещения не должны превышать 2 м. мили вправо от осевой; и боковые смещения влево от осевой не допускаются.

8.5.3. Цель этого правила – понизить риск столкновения, расширив запас безопасности полета, за счет распределения воздушных судов в боковом плане по трем вышеупомянутым позициям. В настоящее время это стандартная эксплуатационная процедура для всего североатлантического региона и от экипажа требуется ее выполнение. В этой связи необходимо учитывать, что:

а) Воздушные суда, не оснащенные автоматической функцией программирования полета с боковым смещением, должны выполнять полет по осевой.

b) Эксплуатанты, способные программировать автоматические смещения, могут выполнять полет по осевой или со смещением на 1 или 2 м. мили вправо от осевой для обеспечения интервала бокового эшелонирования от расположенных поблизости воздушных судов. Воздушное судно, обгоняющее в полете другое воздушное судно, должно выполнить боковое смещение в соответствии с данным правилом (если оно способно это сделать) с тем, чтобы максимально понизить воздействие турбулентности в следе на обгоняемое воздушное судно.

c) Пилоты должны использовать любые имеющиеся в их распоряжении средства (например, TCAS, средства связи, визуальное обнаружение, GPS), чтобы определить наилучшую траекторию полета для своего воздушного судна.

d) Воздушные суда также должны выполнять полет в одной из трех вышеупомянутых позиций во избежание воздействия турбулентности в следе. Воздушные суда не должны выполнять полеты со смещением влево от осевой или смещаться более чем на 2 м. мили вправо от осевой. Пилоты могут, по необходимости, выходить на связь с другими воздушными судами на частоте 123,45 кГЦ для координации наилучшего варианта бокового смещения для снижения воздействия турбулентности в следе. (Примечание. Признается, что при определении действий, наиболее отвечающих любой конкретной ситуации, пилоты будут исходить из своего собственного мнения, располагать окончательными полномочиями и нести окончательную ответственность за безопасность своего воздушного судна. См. также Главу 11, параграф 11.5.). Как сказано ниже, информировать об этом орган УВД необязательно.

e) Пилоты могут применять боковое смещение, начиная с точки входа в океаническое воздушное пространство, и обязаны вернуть воздушное судно на осевую в точке выхода из океанического воздушного пространства.

f) При пересечении в океаническом воздушном пространстве районов радиолокационного наблюдения воздушные суда могут продолжать полет, находясь на занятой ими позиции бокового смещения.

g) Для выполнения полета в соответствии с этим правилом диспетчерское разрешение не требуется и информировать об этом орган УВД необязательно.

h) Речевые донесения о местоположении должны содержать точки пути в соответствии с текущим диспетчерским разрешением, а не занятые позиции бокового смещения.

Контроль при нештатных ситуациях

8.5.4. Подготовка и навыки экипажа должны быть такими, чтобы при любой аварийной или нештатной ситуации он не забывал об управлении навигационной системой.

8.5.5. Если в полете отключается автопилот (например, из-за турбулентности), то при его повторном включении необходимо позаботиться о том, чтобы действия при этом были корректными. Если используемая навигационная система устанавливает определенные ограничения по автоматическим режимам, то при ее повторном подключении к автопилоту необходимо наблюдать за индикатором бокового уклонения, чтобы убедиться в том, что ВС выходит и выдерживает запрограммированный маршрут и профиль полета.

8.5.6. Когда экипаж, заботясь о комфорте пассажиров, установил ограничение по крену автопилота, например в 10° и менее, то очень важно соблюдать предельную осторожность и не прозевать незаметный уход в сторону от разрешенного трека.

Избежание путаницы с магнитными и истинными углами

8.5.7. Для удовлетворения любых навигационных требований некоторые авиакомпании готовят планы полета (читай таблицы установочных данных) как с магнитными, так и с истинными путевыми углами. Но иногда, особенно когда экипаж осваивает новую для себя навигационную систему, на определенных стадиях полета (например, при отказах систем, при получении измененных разрешений и т. д.) существует риск возникновения путаницы при выборе того или иного значения угла. Поэтому эксплуатант должен предусмотреть определенные процедуры, которые уменьшают риск путаницы в углах, а так же позаботиться о том, чтобы эта тема была включена в программы подготовки.

8.5.8. Если экипаж решил проверять или корректировать системы дальней навигации (LRNSs) по маякам VOR, то он должен помнить о том, что во внутреннем воздушном пространстве северной Канады эти маяки чаще ориентированы по истинному северу, и реже - по магнитному.

Навигация в районах с ненадежной работой компасов

8.5.9. По мере продвижения ВС Северному магнитному полюсу Земли интенсивность горизонтальной составляющей поля снижается, и способность компаса точно определять положение Северного магнитного полюса также снижается. Общепризнано, что в случаях, когда интенсивность горизонтальной составляющей магнитного поля снижается ниже 6000 нанотесла, показания магнитного компаса больше не могут считаться надежными. Кроме того, в случаях, когда интенсивность горизонтальной составляющей магнитного поля снижается ниже 3000 нанотесла, магнитный компас считается непригодным к использованию. Воздушное пространство MNPS к северо-западу от Гренландии является областью ненадежной работы компаса, а зоны, прилегающие к канадскому воздушному пространству, включают области, в которых магнитный компас не пригоден к использованию. На маршрутных картах для районов Северной Атлантики и Северного полюса отмечены области, в которых магнитный компас является ненадежным или непригодным к использованию.

8.5.10. Использование базовых инерциальных систем в районах, где работа компасов неустойчива, или где их использование не представляется возможным, не требует каких-либо специальных процедур, однако большинство эксплуатантов считают целесообразным в дополнение к инерциальным использовать и другие датчики курса на случай отказа ИНС. Разные фирмы-производители могут предлагать разные пути решения этой проблемы, однако такие решения не должны предусматривать использование карт и действий "вручную" для определения направления полета.

8.5.11. Более того, эксплуатанты/пилоты должны помнить, что до начала выполнения полетов в районе с неустойчивой работой компасов они несут ответственность за проверку того, существует ли необходимость в получении специального разрешения контролирующего органа.

Преднамеренные отклонения от трека

8.5.12. Временные преднамеренные отклонения от трека иногда необходимы, обычно для обхода гроз, и всегда, когда это возможно, предварительно такое отклонение должно быть согласовано с УВД. Такие отклонения часто становятся причиной серьезных ошибок, таких, как сбои при повторном подключении автопилота к навигационной системе. Необходимо учитывать также, что включение режима "турбулентность" автопилота на некоторых ВС приводит к его отключению от навигационной системы. После использования такого режима автопилота необходимо соблюдать повышенное внимание, чтобы убедиться в том, что автопилот вновь включен в режим выдерживания ЛЗП по сигналам от основной навигационной системы.

Проверка точности работы инерциальной навигационной системы

8.6.1. В каждом полете должна производиться оценка точности работы навигационных систем самолета. В руководствах по использованию оборудования указываются предельные радиальные ошибки, при достижении которых навигационная система должна считаться неработоспособной. Для ранних вариантов инерциальных систем в карданном подвесе они составляют порядка 2 м. миль/час. Один из методов определения радиальной ошибки - это ввод координат стоянки при выключении двигателей; в других системах обеспечивается индикация ошибки, определенной автоматически как разница между инерциально счисленными координатами и преобразованными координатами, полученными от радионавигационных систем при коррекции ИНС. Какой бы метод ни использовался, необходимо вести записи точностных характеристик работы каждой ИНС.

8.7.1. Навигационные характеристики ВС эксплуатантов, выполняющих полеты в NAT MNPSA, отслеживаются постоянно. Точность навигации, достигаемая самолетами в NAT MNPSA, периодически замеряется. Кроме этого, случаи существенных отклонений от разрешенных треков тщательно расследуются центральным агентством по мониторингу (NAT Central Monitoring Agency (CMA), управляемым от имени ИКАО (UK National Air Traffic Services Limited). СМА также ведет базу данных по всем Допускам (Approvals) в воздушном пространстве MNPS Региона NAT. СМА осуществляет постоянный контроль в целях обеспечения сравнения такого списка Допусков и регистрационных записей обо всех ВС, выполняющих полет в воздушном пространстве NAT MNPSA. Статус Допуска в отношении любого ВС, отклонившегося от трека, определенным образом сверяется с базой данных, и при возникновении каких-либо сомнений осуществляется обращение к Государству регистрации ВС.

8.7.2. После выявления грубой навигационной ошибки (GNE) определенные действия предпринимаются как эксплуатантом, так и (в случаях, когда отлонение составляет 25 м. миль или более – т. е. имеет место GNE) Государством регистрации ВС, с целью выявления причины GNE и подтверждения разрешения на полеты в NAT MNPSA. Формат Формуляра для расследования ошибки (Error Investigation Form), используемый при этом, приводится в Приложении 1. Операционные ошибки на текущий момент могут быть выявлены при проверке системы. Для их безопасности и безопасности ее пользователей, экипажам напоминают о важности сотрудничества с центрами OAC в предоставлении информации об инциденте.

8.7.3. Полные навигационные характеристики всех воздушных судов в зоне MNPS непрерывно оцениваются и сравниваются со стандартами для уверенности, что стандарты TLS поддерживаются.

Глава 9: Полеты в соответствии с требованиями RVSM в воздушном пространстве MNPS

9.1.1 Бортовые системы определения и поддержания заданной высоты полета необходимые для выполнения полета в соответствии с требованиями RVSM обладают высокими техническими характеристиками. Однако при этом для обеспечения полного использования их возможностей и сведения к минимуму отказов оборудования и возможных ошибок человека важно строго соблюдать установленные эксплуатационные процедуры.

9.1.2 Как и в случае с системами обеспечения навигации в горизонтальной плоскости, технические отказы систем определения и/или поддержания заданной высоты полета в воздушном пространстве NAT MNPSA происходят крайне редко. Однако еще реже в воздушном пространстве NAT MNPSA возникают ситуации, при которых самолет выполняет полет на эшелоне отличающемся от того, который был разрешен органом УВД. Ошибки в системе обратной связи со службой УВД, т. е. неправильное понимание информации или ошибки в обмене информацией между органом УВД и пилотом при полете на фактически разрешенном эшелоне полета, к сожалению, происходят. В зоне действия SSR орган УВД предупреждает об отклонении самолета от разрешенного эшелона полета незамедлительно. Кроме того, через систему прямой связи между диспетчером УВД и пилотом (DCPC) диспетчер может немедленно вмешаться в ситуацию и/или предупредить других участников воздушного движения о возможном возникновении конфликтной ситуации. В воздушном пространстве NAT MNPSA зона действия SSR крайне ограничена, и регулярная связь борт/земля осуществляться через третье лицо - оператора радиосвязи – который в большинстве случаев использует ВЧ канал связи.

9.1.3 Сильная турбулентность в воздушном пространстве NAT MNPSA встречается редко, однако такие явления, как горные волны вблизи Гренландии и турбулентность ясного неба, связанная с реактивными течениями, достаточно известны. Самолеты, сталкивающиеся с такими условиями, могут непреднамеренно отклониться от разрешенных эшелонов полета, или же пилот может принять решение об изменении заданного эшелона для того, чтобы избежать воздействий турбулентности. Могут также возникать и другие обстоятельства, при которых пилот будет вынужден изменить эшелон полета до того, как он сможет получить повторное разрешение соответствующего органа УВД. К таким обстоятельствам относятся, например, отказ двигателя или системы герметизации, замерзание топлива и т. д. И опять в отсутствие систем обзорного наблюдения или DCPC промежуток времени между отклонением самолета от разрешенного эшелона полета и действиями диспетчера УВД по устранению возможной конфликтной ситуации может достигать значительной величины.

9.1.4 Следует принять во внимание тот факт, что NAT MNPSA является самым загруженным океаническим воздушным пространством мира. Кроме того, участниками воздушного движения в воздушном пространстве NAT является огромное разнообразие типов ВС, выполняющих полеты на различные расстояния и при различной нагрузке. В результате оптимальные эшелоны полета меняются на протяжении всей протяженности полета реактивных самолетов на крейсерском режиме, и почти все эшелоны полета основных треков в системе OTS в часы пик остаются занятыми. Значительно отличаются и значения числа Маха, при которых выполняются полеты (обычно они составляют М0,78 – М0,86), в связи с чем разница во времени пролета через воздушное пространство NAT может достигать 20 мин. Учитывая тот факт, что номинальный стандарт продольного эшелонирования, применяемый в ВП NAT MNPSA, составляет 10 мин, одним из последствий вышеизложенного становится то, что редко когда при полете в системе NAT OTS во время пересечения ВП NAT MNPSA один самолет не догонял бы другой самолет во время нахождения на соседних эшелонах одного и того же трека. Отсюда следует, что отклонение от разрешенного эшелона полета во время нахождения на треке в ВП NAT MNPSA связано со значительным риском возникновения конфликтных ситуаций. Кроме того, учитывая высокую точность выдерживания бокового эшелонирования, обеспечиваемую современными системами LRNS (системы дальней навигации, например, GPS), такая конфликтная ситуация может перерасти в угрозу столкновения. Вышеизложенное послужило главной причиной учреждения Стратегической процедуры бокового смещения в качестве стандартной эксплутационной процедуры Региона NAT (смотри выше главу 8 – "Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP)".

Предполетные проверки

9.1.5 Для выполнения полетов в воздушном пространстве NAT MNPS самолет и эксплуатант обязаны иметь требуемые разрешения государственных органов как на производство полетов в ВП MNPS, так и на производство полетов в соответствии с требованиями RVSM. Экипаж должен быть квалифицирован для полетов в воздушном пространстве RVSM, а все самолеты, выполняющие полеты в воздушном пространстве NAT MNPSA, должны быть оборудованы системами определения и выдерживания высоты полета, отвечающими Техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM (MASPS). Требования MASPS к RVSM содержатся в документе ИКАО 9574 (Руководство по введению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между эшелонами полета 290 и 410 включительно) и подробно изложены в документе FAA 91-RVSM и документе JAA TGL6, редакция I (Временный рекомендательный бюллетень № 6). Указанные документы представлены на сайтах:

http://www. faa. gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/

и http://www. /rvsm/library. htm соответственно.

Перечень минимального комплекта оборудования (MEL) при полетах в условиях RVSM должен строго соблюдаться.

9.1.6 Для того, чтобы обозначить наличие разрешения на выполнение полетов на эшелонах RVSM в Поле 10 плана полета должен быть включен буквенный знак "W"; буквенный знак "Х" также вносится для того, чтобы указать, что самолет отвечает требованиям MNPS по навигации в горизонтальной плоскости.

Примечание: С 5 июня 2008 г. существующая Система маршрутов западной Атлантики (WATRS), а также Атлантическая часть Океанического пространства Майами и РПИ Сан-Хуана будут называться "Воздушное пространство WARTS Plus". С тем, чтобы извлечь пользу из применяемого здесь минимума бокового эшелонирования, составляющего 50 м. миль, потребуется получение Допуска RNP-10 или RNP-4. Любое ВС, допущенное к полетам в MNPSA, намеревающееся также выполнять полет в указанном воздушном пространстве WARTS Plus, должно обеспечить включение в План полета статуса Допуска по RNP. В частности такие эксплуатанты должны осуществить следующее:

i) пометить Пункт 10 Плана полета ИКАО (Оборудование) буквенными знаками "R" и "Z" и
ii) пометить Пункт 18 Плана полета ИКАО (Прочая информация) обозначением "NAV/RNP10" или "NAV/RNP4" (без пробелов), соответственно.

Полная информация может быть получена по адресу:

http://www. faa. gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/.

9.1.7 Вход большинства самолетов в воздушное пространство NAT MNPSA осуществляется через европейское и/или североамериканское воздушные пространства RVSM. На таких самолетах должны проводиться стандартные предполетные проверки высотомеров перед началом выполнения полетов в таких континентальных районах RVSM. Другие самолеты, направляющиеся непосредственно в регион NAT, также должны обеспечивать проведение таких проверок.

9.1.8 Для самолетов/операторов, не имеющих разрешения на производство полетов в соответствии с требованиями RVSM, существуют специальные процедуры выполнения набора высоты или снижения в воздушном пространстве NAT RVSM; кроме того, в особых обстоятельствах могут предусматриваться процедуры выполнения полета на эшелонах RVSM в регионе NAT для самолетов, не утвержденных для полетов в воздушном пространстве MNPS. Указанные процедуры рассмотрены выше в Главе 1 – «Специальные процедуры полета в воздушном пространстве MNPS для самолетов, не имеющих разрешение на производство полетов в воздушном пространстве MNPS».

Выполнение полета – до входа в воздушное пространство MNPS

9.1.9 Большинство самолетов входят в воздушное пространство MNPS через европейское или североамериканское воздушные пространства RVSM. Поэтому ожидается, что пилоты должны осуществлять непрерывный контроль за исправностью бортовых систем выдерживания высоты полета. Тем не менее, ввиду значительного изменения эксплутационных условий (т. е. при переходе к условиям, при которых наблюдение и связь осуществляются не напрямую, а через третье лицо) рекомендуется осуществлять окончательное подтверждение исправности бортовых систем непосредственно перед входом в воздушное пространство NAT MNPSA. Необходимо произвести перекрестную проверку высотомеров; показания не менее чем двух основных высотомеров не должны отличаться более чем на ± 200 футов. Показания основных и резервных высотомеров должны регистрироваться с тем, чтобы их можно было бы использовать при возникновении возможных нештатных ситуаций

Выполнение полета – вход и выполнение полета в воздушном пространстве MNPS

9.1.10 При полете на крейсерском режиме должна быть в исправном состоянии и включена одна автоматическая система контроля выдерживания высоты полета. Система может быть отключена только при возникновении необходимости изменения балансировки самолета или при входе самолета в зону турбулентности, а также в случаях, когда это требуется в соответствии с эксплутационными процедурами.

9.1.11 При прохождении промежуточных пунктов маршрута или не реже одного раза в 60 минут (в зависимости от того, что происходит раньше) или по достижении нового разрешенного эшелона полета должна производиться перекрестная проверка основных высотомеров. Если в какой-либо момент времени показания двух основных высотомеров отличаются более чем на 200 футов, бортовая система контроля заданной высоты полета считается неисправной, и об этом следует по возможности без промедления сообщить органу УВД.

9.1.12 Для предотвращения нежелательного срабатывания сигнализации или предупреждения систем TCAS/ACAS при подходе к разрешенному эшелону полета в воздушном пространстве NAT RVSM пилоты не должны допускать, чтобы вертикальная скорость была чрезмерно высокой. Считается, что примерно за 1500 футов до разрешенного эшелона полета вертикальная скорость не должна превышать 1500 футов/мин, а в идеальном случае она должна находится в пределах 1000 футов/мин – 500 футов/мин. Кроме того, важно обеспечить, чтобы недолет самолета до разрешенного эшелона полета или перелет за его пределы не превышал 150 футов, для чего в случае необходимости может осуществляться переход на ручное управление.

9.1.13 В случае отклонения от нормальных условий эксплуатации (например, при отказе двигателя, неисправности системы герметизации, замерзании топлива, попадании в условия турбулентности) пилотам иногда требуется изменить эшелон полета до того, как будет получено повторное разрешение от службы УВД. Такое повторное разрешение более сложно получить в океанических или удаленных районах, в которых система DCPC не всегда имеется в распоряжении. Это характерно для воздушного пространства NAT MNPS, в котором ведение связи осуществляется не напрямую, а через третье лицо – оператора радиосвязи – при использовании КВ или УКВ (общего назначения) средств связи. Как уже указывалось ранее, при любых таких (неразрешенных) изменениях эшелона полета требуется соблюдать крайнюю осторожность и бдительность, поскольку риск столкновения при этом (особенно в системе OTS) достаточно высок.

9.1.14 Следует также иметь в виду, что при использовании таких методов не прямой связи даже в нормальных условиях полета существует возможность возникновения недоразумений между пилотом и диспетчером УВД относительно содержания выданного разрешения или повторного разрешения. Периодически такие «Ошибки в системе обратной связи со службой УВД» могут приводить к тому, что самолет будет осуществлять полет не на том эшелоне, который ожидается диспетчером УВД. В таких случаях может возникать угроза для безопасности полетов. Во избежание рисков, связанных с вышеупомянутыми ситуациями, важно, чтобы при полете в воздушном пространстве NAT MNPSA пилоты немедленно сообщали органу УВД о покидании текущего крейсерского эшелона полета и о достижении нового крейсерского эшелона полета.

9.1.15 Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP), рассмотренная в подпункте 8.5 Главы 8, была учреждена в качестве стандартной эксплутационной процедуры Региона NAT в целях снижения риска возможных отклонений от заданной высоты полета и совершения других ошибок.

9.2.1 Органы УВД (в кратчайшие практически целесообразные сроки с момента выявления) должны извещаться о следующих отказах оборудования:

§ об отказе одной или нескольких систем определения и поддержания заданной высоты полета; или

§ об отказе всех автоматических систем выдерживания высоты полета.

9.2.2 Пилоты после этого должны следовать процедурам, описанным в Главе 11 – «Специальные процедуры на случай возникновения нештатных ситуаций в полете», или инструкциям контролирующего органа УВД.

9.2.3 Контроль за осуществлением операторами навигации в вертикальной плоскости обеспечивается на постоянной основе службой NAT CMA. Такой контроль подразумевает как оценку точности выдерживания заданной высоты полета самолетами, допущенными к полетам в соответствии с требованиями RVSM, так и оценку риска столкновений самолетов, связанного со всеми сообщаемыми отклонениями в полете от разрешенных эшелонов.

9.3.1. Все выявленные эксплутационные ситуации или ошибки, которые приводят к отклонению от эшелонов полета, разрешенных органами УВД, подлежат тщательному расследованию. После полета принимаются последующие меры с привлечением эксплуатанта отклонившегося ВС с целью установить причину отклонения от заданного эшелона или причину ошибки и подтвердить разрешение на производство полетов в воздушном пространстве NAT MNSP и RVSM. Эксплутационные ошибки, особенно в вертикальной плоскости, могут значительно увеличивать угрозу для безопасности полетов. Для обеспечения собственной безопасности и безопасности других пользователей воздушного пространства экипажам следует помнить о важности сотрудничества с соответствующим ОАС в представлении надлежащей документации, включая заполнение «Формы отчета об отклонении от заданного эшелона полета», представленной в Приложении 2.