Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 19 )

9. DURATION AT FLIGHT LEVEL

10. CAUSE OF DEVIATION

11. OTHER TRAFFIC

12. CREW COMMENTS WHEN NOTIFIED

13. REMARKS3

1. State one of the two choices.

2. In the case of turbulence, state extent of deviation from cleared flight level.

3. In the event of contingency action, indicate whether prior clearance was given and if contingency procedures

were followed

When complete send this form to:

North Atlantic Central Monitoring Agency

c/o National Air Traffic Services

Room G41

Scottish & Oceanic Area Control Centre,

Sherwood Road,

Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR

[e-mail]

Приложение 3 – Форма донесения о турбулентности в следе

For use by pilots involved in Wake Vortex incidents which have occurred in NAT MNPS Airspace.

This information is requested by the North Atlantic Central Monitoring Agency and will be forwarded for

inclusion in the UK National Air Traffic Services Limited Wake Vortex database.

SECTION A

DATE OF OCCURRENCE	TIME (UTC) *DAY/NIGHT	OPERATOR	FLIGHT NUMBER
AIRCRAFT TYPE & SERIES	REGISTRATION	AIRCRAFT WEIGHT (KG)
ORIGIN & DESTINATION	POSITION IN LAT & LONG	CLEARED TRACK CO-ORDINATES
FLIGHT LEVEL	SPEED/MACH NBR.	FLIGHT PHASE: *CRUISE/CLIMB/DESCENT	WERE YOU TURNING? *YES/NO
DID YOU APPLY A TRACK OFFSET? *YES/NO	SIZE OF TRACK OFFSET? Nautical Miles	WAS ATC INFORMED? *YES/NO
MET CONDITIONS IMC VMC	ACTUAL WEATHER WIND VISIBILITY CLOUD TEMPERATURE / km / °C	DEGREE OF TURBULENCE *LIGHT/MODERATE/SEVERE
OTHER SIGNIFICANT WEATHER?

(*Circle the appropriate reply only)

SECTION B

1 What made you suspect Wake Vortex as the cause of the disturbance?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2 Did you experience vertical acceleration? *YES/NO

If YES please describe briefly ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3 What was the change in attitude? (please estimate angle)

Pitch ________________º Roll____________________ º Yaw_________________________ º

4 What was the change in height if any? ____________________________*INCREASE/DECREASE

5 Was there buffeting? *YES/NO

6 Was there stick shake? *YES/NO

7 Was the Autopilot engaged? *YES/NO

8 Was the Auto throttle engaged? *YES/NO

9 What control action was taken?

Please describe briefly_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

10 Could you see the aircraft suspected of causing the wake vortex? *YES/NO

11 Did you contact the aircraft suspected of causing the vortex? *YES/NO

12 Was the aircraft suspected of causing the vortex detected by TCAS? *YES/NO

If YES to any of questions 10 to 12, what type of aircraft was it?________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ and where was it relative to your position?________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(Estimated separation distance)

Were you aware of the preceding aircraft before the incident? *YES/NO

OTHER INFORMATION

12 Have you any other comments that you think may be useful?____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Signed_______________________________________________________________________________________

Name (BLOCK CAPITALS)_________________________________ DATE______________________________

(*Circle the appropriate reply only)

When complete send this form to: North Atlantic Central Monitoring Agency

c/o National Air Traffic Services

Room G41

Scottish & Oceanic Area Control Centre,

Sherwood Road,

Prestwick, Ayrshire - KA9 2NR

[e-mail]

Приложение 4 – Составление плана полета в регионе NAT в соответствии с требованиями ИКАО

1. Введение

В настоящем документе изложены требования и процедуры, которым необходимо следовать для обеспечения правильного составления планов для выполнения полетов в Североатлантическом регионе. Он включает примеры наиболее распространенных ошибок, которые приводят к невозможности автоматической обработки таких планов полета. В нем также представлена информация о наличии Эшелонов полета в различное время.

Настоящий документ носит только инструктивный характер и должен использоваться в сочетании со следующими публикациями, в которых подробно излагаются нормативные материалы, касающиеся полетов ВС в Североатлантическом регионе:

Док. 4444 ИКАО по ОрВД.

Дополнительные региональные процедуры ИКАО (Док. 7030/4).

Руководство по производству полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS.

UK CAP 694 – “Руководство Великобритании по составлению планов полета”.

Соответствующие разделы Сборников аэронавигационной информации (AIP) различных Государств и Циркуляры аэронавигационной информации (AIC).

2. Общие сведения

2.1 Общие принципы

(a) ЗАПОЛНЯЕТСЯ ПЕЧАТНЫМИ БУКВАМИ;

(b) Придерживайтесь установленных форм и способов указания данных;

(c) Введите показания часов и расчетное время до назначенной точки в часах и минутах четырехзначным числом, UTC, или шестизначным числом, если включается дата;

(d) Заштрихованные области, предшествующие Пункту 3, заполняются службами связи (COM);

Поля 3-19 заполняются только таким образом, как указано ниже.

3. Инструкции по составлению Сообщения о плане полета

3.1 Оболочка сообщения:

Оболочка сообщения – это часть плана полета за пределами открытых и закрытых скобок. Она не должна содержать какой-либо иной информации, кроме заголовка сообщения Приложения 10 и дополнительные, вспомогательные адреса (для IFPS (Интегрированная система обработки планов полета), смотри ниже). Любая другая информация, включенная в оболочку сообщения, сделает все сообщение недействительным и исключит возможность его надлежащей обработки.

Адресация сообщения

Планы полета для полетов, выполняемых из зоны IFPS или в зону IFPS в Европе, должны представляться в IFPS, а не в отдельные центры NAT. Однако, за исключением РПИ Санта-Марии и Бодо, регион NAT располагается за пределами зоны IFPS. Поэтому представляя планы полетов для трансатлантических полетов в IFPS, эксплуатанты должны указывать соответствующий центр (центры) при использовании "дополнительных адресов" IFPS. Следует иметь в виду, что планы полета ВС, не входящих в зону IFPS, не будут приниматься IFPS и поэтому должны направляться в соответствующий центр (центры).

3.2 Общее содержаний сообщения

Буква “O” и цифра “0” не являются взаимозаменяемыми. Ненадлежащее использование указанных знаков будет препятствовать надлежащей обработке плана полета.

Длина строки не должна превышать 69 столбцов знаков. Строки, содержащие более 69 столбцов, составляющих максимальное количество в соответствии с Приложением 10, всегда нарушаются в данном месте при вмешательстве центров связи AFTN без какого-либо учета содержания, что приводит к образованию нечитаемых фрагментов.

3.3 Поле 3: Тип сообщения

Заполняется после делегирования ответственности за первоначальную разработку сообщений о планах полета.

При представлении последующих вариантов планов используется либо формат “modification” (CHG) (изменение), либо формат “cancellation” (CNL) (аннулирование) в соответствии с требованиями, изложенными в Док. 4444 ИКАО.

Наиболее распространенные ошибки:

Непредставление последующего сообщения о плане полета является обычной ситуацией при получении сообщения об аннулировании плана полета (CNL). Такая ситуация равноценна неполучению плана вообще. Если Эксплуатант все же намеревается выполнять полет, ему необходимо направить другой план полета.

Также нет никакой гарантии в том, что сообщения будут получены в том же порядке, в котором они передаются. Если после направления сообщения CNL (относящегося к предыдущему плану полета) незамедлительно следует новый план полета, вполне возможно, что план полета поступает первым и затем немедленно аннулируется задержавшимся сообщением CNL.

Не помогает и использование отметок времени, поскольку не отметка времени, а последовательность поступления сообщений определяет порядок обработки сообщений. Поэтому рекомендуется, чтобы между сообщением CNL и поступлением последующего плана полета прошло несколько минут.

Другая распространенная ошибка возникает при использовании сообщений CHG. Передача только тех участков поля, которые изменились, неприемлема, поскольку новое поле заменит все содержание поля в первоначальном сообщении.

3.4 Поле 7: Опознавательный индекс ВС (ACID)

В сообщение необходимо включить один из приведенных ниже опознавательных индексов:

(a) Регистрационный номер ВС (например, EIAKO, 4XBCD, N2567GA)

(b) Кодовое обозначение ИКАО эксплутационного агентства ВС, за которым следует номер рейса (например, KLM511, NGA213).

(c) Позывной ВС, определяемый военным руководством, если он будет использоваться для опознавания ВС в полете.

Наиболее распространенные ошибки:

Длина ACID не должна превышать семь знаков. Наличие в ACID более семи знаков сделает сообщение недействительным. Более того, данные не поддаются корректировке вручную, поскольку компьютерные системы предназначены для обработки строк идентификаторов длиной не более семи знаков, что соответствует требованиям ИКАО.

Дефис, часто используемый при графическом представлении данных о регистрации ВС, также используется в качестве разделителя полей во всех связанных с полетами сообщениях, составляемых в соответствии с требованиями ИКАО, и поэтому не должен использоваться в опознавательном индексе, указываемом в плане полета.