Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 7 )

4.1.8. В течение срока действия OTS (в восточном направлении UTC, в западном направлении UTC) для самолетов, намеревающихся следовать по Треку OTS на всей его протяженности, полет может планироваться на любом из эшелонов, опубликованных для этого трека в действующем ежедневном Сообщении об OTS. Все полеты, которые планируется осуществлять полностью за пределами OTS или с входом/выходом в один из ее треков (т. е. полеты с использованием только части опубликованной длины трека), относятся к категории полетов по произвольным маршрутам. Пилоты, намеревающиеся выполнять полет по произвольному маршруту или вне сроков действия OTS, при нормальных условиях должны планировать полет на эшелонах по направлению полета.

Примечание: "Эшелоны по направлению полета" определяются правилом Semi-circular Rule в Таблице а Дополнения 3 Приложения 2 ИКАО.

4.1.9 Составители планов полетов, однако, отмечают, что в АИП указываются некоторые исключения в отношении использования "Эшелонов по направлению полета" как при полете во время действия OTS, так и при полете вне таких периодов времени. В определенные часы "Эшелоны полета по направлению полета" резервируются для полетов в направлении обратном тому, которое тогда будет преобладать. Эти исключения могут в последующем изменяться в целях согласования изменений в потоках воздушного движения. Действующая схема распределения эшелонов полета в воздушном пространстве NAT MNPS опубликована в британских и канадских АИП в виде Схемы распределения эшелонов полета в воздушном пространстве NAT (FLAS). Следовательно, при планировании произвольных маршрутов в воздушном пространстве NAT MNPS пилотам и составителям планов полетов необходимо постоянно обращаться к действующим АИПам и НОТАМам.

4.1.10 Если ожидается, что в полете могут возникнуть сложности с использованием эшелонов полета, то перед представлением плана полета эксплуатантам следует обратиться в первоначальный ОАС для определения возможности использования определенных эшелонов полета.

Планы полетов, представляемые в службу УВД

4.1.11 Правильное составление и представление планов полета исключительно важно, поскольку ошибки могут привести к задержке обработки данных и выдачи соответствующих диспетчерских разрешений на производство полетов. Несмотря на расширение использования автоматизированных систем планирования полетов, значительная часть Планов полетов, представляемых в органы УВД в отношении полетов в Североатлантическом регионе, продолжают содержать ошибки. В некоторых случаях ошибки настолько значительны, что План полета может быть не принят, и Эксплуатанту потребуется повторно представить скорректированную версию плана полета. Полные и подробные разъяснения порядка составления Планов полетов для части полета в регионе NAT содержатся в Главе 15 и Приложении 4 к настоящему Руководству. В Приложении также рассматриваются ошибки, наиболее часто встречающиеся при составлении планов полета. Циркуляр AIC 55/2003 (Великобритания) содержит аналогичные инструкции по Региону NAT, а также примеры составления Планов полетов по версии ИКАО. Копию указанного AIC можно скачать с сайта http://www. nats-uk. /aip/current/aic/yellow/EG_Circ_2003_Y_055_en. pdf . Новым эксплуатантам и/или эксплуатантам, нечасто выполняющим полеты в Североатлантическом регионе, настоятельно рекомендуется добросовестно пользоваться указанными документами для справок.

4.1.12 Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS, в дополнение к буквенный знак “S” в Поле 10 плана полета должна быть включена буквенный знак “Х”. Для того чтобы указать, что самолет допущен к полетам по RVSM в Поле 10 должна быть также включена буквенный знак “W”.

Примечание: С 5 июня 2008 г. существующая Система маршрутов западной Атлантики (WATRS), а также Атлантическая часть Океанического пространства Майами и РПИ Сан-Хуана будут называться "Воздушное пространство WARTS Plus". С тем чтобы извлечь пользу из применяемого здесь минимума бокового эшелонирования, составляющего 50 м. миль, потребуется получение Допуска по RNP-10 или RNP-4. Любое ВС, допущенное к полетам в MNPSA, намеревающееся также выполнять полет в указанном воздушном пространстве WARTS Plus, должно обеспечить включение статуса Допуска по RNP в План полета. В частности такие эксплуатанты должны осуществить следующее:

i) пометить Пункт 10 Плана полета ИКАО (Оборудование) буквенными знаками "R" и "Z" и
ii) пометить Пункт 18 Плана полета ИКАО (Прочая информация) обозначением "NAV/RNP10" или "NAV/RNP4" (без пробелов), соответственно.

Полная информация может быть получена по адресу:

http://www. faa. gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/WATRS_Plus/

4.1.13 Для турбореактивных самолетов Число Маха, которое планируется выдерживать на каждом участке полета в Регионе NAT, должно указываться в Поле 15 плана полета.

4.1.14 Предлагаемые скорости должны указываться в Поле 15 плана полета в следующем порядке:

a) Крейсерская истинная воздушная скорость (TAS);

b) Число Маха в точке входа в океаническое воздушное пространство и крейсерское число Маха;

c) TAS в точке подхода к берегу в океаническом районе и крейсерская TAS.

(Более полная информация содержится в Инструкциях NAT по планированию полетов (имеются в распоряжении на сайте http://www.nat-pro.org/).

Порядок заполнения плана полета (ATC FPL) при полете по организованному треку OTS

4.2.1 Если (и только в том случае, если) полет планируется осуществлять по всей протяженности одного из организованных треков от точки входа в океанический район до точки выхода из него в соответствии с подробными указаниями, содержащимися в Сообщении о треках NAT, планируемый организованный трек должен быть указан в Поле 15 плана полета при использовании аббревиатуры “NAT”, за которой следует буквенный код, являющийся обозначением трека.

4.2.2 При полете с входом или выходом из треков OTS в какой-либо промежуточной точке в план полета вносится полное описание маршрута, поскольку такой полет относится к полетам по произвольным маршрутам. Использование кодов треков для сокращения описания какой-либо части маршрута не допускается.

4.2.3 Планируемое число Маха и эшелон полета для организованного трека должны указываться либо для последнего пункта обязательного донесения до входа в океаническое воздушное пространство, либо для первой точки организованного трека.

4.2.4 Каждый пункт, над которым планируется изменение Числа Маха или эшелона полета, должен быть обозначен либо именем пункта, либо географическими координатами.

4.2.5 Для полетов, выполняемых вдоль всей длины организованных треков, расчетное время указывается только для его первой точки.

Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях на 70°с. ш. или южнее

4.2.6 Запрашиваемые Число Маха и эшелон полета должны указываться либо для последнего пункта обязательного донесения до входа в океаническое воздушное пространство, либо для границы ОСА.

4.2.7 Маршрут полета обозначается указанием основных пунктов в их последовательности, а в Поле 18 вводится расчетное время следующих точек:

(1) последний пункт обязательного донесения до точки входа в океаническое воздушное пространство;

(2) пункт границы входа в зону ОСА (требуется только ОАС Гандера, Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии);

(3) поворотные точки океанического маршрута, образованные пересечением половины или целых градусов широты с меридианами с интервалом 10 градусов начиная с Нулевого (Гринвичского) меридиана и заканчивая долготой 70° з. д.;

(4) пункт границы выхода из ОСА (требуется только ОАС Гандера, Шенвика, Нью-Йорка и Санта-Марии); и

(5) первый пункт обязательного донесения после выхода из океанического воздушного пространства.

4.2.8 Каждый пункт, в котором запрашивается изменение числа Маха или эшелона полета, должен быть точно определен, и в каждом случае за ним должен следовать очередной поворотный пункт.

Планы полета (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в восточном или западном направлениях севернее 70°с. ш.

4.2.9 Требования к планам полетов данной категории идентичны требованиям для полетов, выполняемых по произвольным маршрутам на 70°с. ш. или южнее, за исключением того, что поворотные точки маршрута должны образовываться пересечениями широт в градусах и минутах и меридианов с интервалом 20° начиная с Нулевого E/W (Гринвичского) меридиана и заканчивая долготой 60° з. д., при использовании долгот 000W, 020W, 040W and 060W.

Планы полетов (ATC FPL) по произвольным маршрутам, проходящим в основном в северном или южном направлениях (Random Routes)

Примечание: Региональными дополнительными процедурами ИКАО для региона NAT (Док. 7030) определяется, что полеты, выполняемые между Северной Америкой и Европой обычно являются полетами, имеющими в основном восточное и западное направление. Однако полеты между двумя указанными континентами, выполняемые через Северный Полюс, считаются полетами, выполняемыми в основном в северном и южном направлениях.

4.2.10 Требования к планированию полетов данной категории идентичны правилам для полетов, выполняемых по произвольным маршрутам на 70°с. ш. или южнее, за исключением того, что основные пункты маршрута должны образовываться пересечениями целых градусов долготы и широты с интервалом 5° начиная с 20° с. ш. и до 90° с. ш.

Планы полетов (ATC FPL) входящих или выходящих в/из Европейского и Североамериканского регионов

4.2.11 Для обеспечения безопасного и эффективногоуправления полетами, выполняемыми в/из NAT, в Регионах NAM и EUR учреждаются системы/схемы транзитных маршрутов (NARs и NERs, соответственно). Указанные схемы детализируют определенные внутренние маршруты, связанные с каждой точкой входа в океаническое воздушное пространство или точкой подхода к берегу. Полеты в данной категории должны планироваться в соответствии с указанными схемами и, в частности, полеты OTS должны осуществляться при соблюдении ежедневно публикуемых ограничений NAR/NER, указанных в соответствующем сообщении OTS. Схемы внутренних маршрутов Канады и Соединительных маршрутов восточного побережья США также публикуются. Полеты ВС, входящих в Регион NAM севернее 65 град. с. ш., должны планироваться в соответствии с NCA и/или NOROTS, соответственно. Все указанные соединяющие структуры рассмотрены в Главе 3 настоящего Руководства, и любые такие ограничения по маршрутам должны учитываться при планировании полетов данной категории.

Планирование полетов без КВ-связи

4.2.12 Для выполнения полетов в зоне ОСА Шенвика самолет должен быть обязательно оборудован средствами КВ связи, даже если пилот намеревается использовать альтернативные средства для ведения регулярных сеансов связи борт-земля с органом ОВД. Для самолетов, оборудованных только средствами связи диапазона УКВ, полеты должны планироваться в обход зоны ОСА Шенвика при обеспечении нахождения самолета в зоне действия соответствующих наземных станций диапазона УКВ на протяжении всего полета. Теоретические схемы перекрытия диапазона УКВ включены в документ ИКАО NAT Doc 001. Такие строгие ограничения по составлению маршрута могут применяться не во всех зонах действия Океанических районных диспетчерских центров региона NAT. В некоторых районах допускается использование средств речевой спутниковой связи SATCOM взамен или в дополнение к средствам КВ связи. Более подробно требования к оборудованию связи отдельных служб NAT опубликованы в национальных АИПах. Однако следует иметь в виду тот факт, что Орган по регулированию безопасности полетов страны эксплуатанта ВС вправе устанавливать свои собственные ограничения по использованию SATCOM в режиме речевой связи. Эксплуатант ВС, намеревающийся выполнять полет через воздушное пространство NAT MNPS, не имея на борту полностью функционирующие средства КВ связи или желающий использовать альтернативные средства связи, должен обеспечить соответствие требованиям Государства регистрации ВС, а также требованиям всех соответствующих Поставщиков услуг всему предполагаемому маршруту следования ВС.

Глава 5: Океанические диспетчерские разрешения (Oceanic ATC Clearances)

5.1.1. Диспетчерские разрешения на производство полетов в океанических районах требуются для всех воздушных судов, выполняющих полет в контролируемом воздушном пространстве NAT (на эшелоне FL55 или выше). Пилотам следует запрашивать диспетчерские разрешения у органа УВД, ответственного за первый район ОСА, в котором пилоты намерены выполнять полет, при соблюдении процедур и временных интервалов, указанных в соответствующих АИП. Несмотря на то, что такие разрешения пилоты получают за некоторое время до достижения точек входа в Океанический район, эти разрешения действуют только после прохождения таких точек входа. Пилотам рекомендуется запрашивать разрешение на производство полета в Океаническом районе не менее чем за 40 мин до расчетного времени прибытия в точку входа в Океанический район, за исключением входа в зону Рейкьявика из Шотландской зоны или зоны Ставангера, где разрешение должно запрашиваться за 20 мин до расчетного времени прибытия в точку входа в Океанический район.

5.1.2. Для оказания содействия в предварительном планировании оптимального использования воздушного пространства при запросе разрешения на производство полетов в океаническом районе пилот должен сообщить ОАС и наивысший эшелон, который ВС может занять к границе океанической зоны, учитывая тот факт, что набор высоты до назначенного эшелона полета в океаническом районе должен быть осуществлен до входа в океаническое воздушное пространство и во время нахождения воздушного судна в зоне радиолокационного контроля. Пилот должен также сообщать ОАС о любых требуемых изменениях запланированного эшелона полета в океаническом районе, трека или числа Маха как можно скорее после вылета, чтобы содействовать ОАС в предварительном планировании оптимального использования воздушного пространства.

5.1.3. Специальная информация о том, как получить разрешение на производство полета от каждого ОАС NAT, публикуется в АИП Государств. Существуют следующие способы получения Диспетчерских разрешений на производство полета в океанических районах:

(1) использование опубликованных частот УКВ предоставления диспетчерских разрешений;

(2) по КВ связи с ОАС с применением соответствующей станции "aeradio" (в пределах временных рамок, оговоренных выше в подпункте 5.1.1);

(3) запрос разрешения через внутренние или прочие органы УВД;

(4) по каналу передачи данных, если с определенными авиакомпаниями согласован вопрос о запрашивании и получении диспетчерских разрешений с использованием бортового оборудования (ACARS). Такой способ получения Диспетчерских разрешений на производство полета в океанических районах возможен только при использовании ОАС, оснащенных необходимым автоматическим оборудованием. Эксплутационные процедуры при этом могут быть различными. ОАС Гандера и Шенвика, например, предоставляют такие возможности в течение ряда лет, и соответствующие эксплуатационные процедуры можно скачать с сайта PCO NAT (http://www.nat-pco.org/). ОАС Рейкьявика и Санта-Марии планируют предоставлять такую услугу на базе системы ACARS в ближайшем будущем. ОАС Нью-Йорка планирует использовать для передачи на борт определенных разрешений на производство полета в океанических районах системы FANS 1/A CPDLC.

5.1.4. В ряде аэропортов, расположенных вблизи границ океанических районов или в пределах региона NAT, может возникнуть необходимость в получении Океанических диспетчерских разрешения на производство полетов в океанических районах еще до вылета. Эти процедуры подробно описаны в АИП соответствующих государств. На востоке NAT это требование будет применяться в отношении вылетов из всех ирландских аэропортов, из всех аэропортов Великобритании, расположенных западнее 2° 30' з. д. и из всех французских аэропортов, расположенных западнее нулевого меридиана. Разрешение на производство полетов в океанических районах по контролируемым полетам самолетов, вылетающих из аэропортов, расположенных в пределах региона выдаются перед вылетом соответствующим органом ОВД.

5.1.5. Если у самолета, имеющего разрешение на производство полетов в соответствии с RVSM и/или MNPS, при полете на маршруте в направлении Океанического воздушного пространства NAT возникает опасный отказ оборудования или если при отправлении он не соответствует требованиям по минимальному комплекту оборудования для выполнения полетов в соответствии с RVSM и/или MNPS, пилот обязан сообщить об этом органу УВД при первом выходе на связь для запроса Разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве.

5.1.6. После получения и повторения диспетчерского разрешения пилот должен осуществлять контроль за расчетным временем входа в океаническое воздушное пространство, и в случае, если его изменение составляет 3 минуты или более, он должен сообщить органу УВД измененное расчетное время. Поскольку планирование интервалов продольного эшелонирование центрами ОАС осуществляется исключительно на основе расчетного времени прохождения точки входа или пересечения границы океанического воздушного пространства, несоблюдение требований по контролю за изменением расчетного времени прибытия может нарушить запланированные интервалы эшелонирования между ВС, что приведет к необходимости получения повторного диспетчерского разрешения и выполнения полета на менее выгодном треке/эшелоне при пересечении воздушного пространства. В любом таком случае в невыгодном положении могут также оказаться и самолеты, идущие следом.

5.1.7. Если какие-либо маршруты, эшелоны полета или число Маха, указанные в диспетчерском разрешении, отличаются от указанных в плане полета, запрошенных или разрешенных ранее, на такие изменения следует обратить внимание при передаче диспетчерского разрешения (по речевой связи или по каналу передачи данных). Пилоты должны быть особенно внимательны в тех случаях, когда содержание выданного диспетчерского разрешения отличается от Плана полета. (N. B.: значительная часть расследованных навигационных ошибок, допущенных в воздушном пространстве NAT, отмечается в тех случаях, когда пилоты следовали своим Планам полета, а не отличающимся от них диспетчерским разрешениям.)

5.1.8. Кроме того, следует помнить о том, что, если точка входа в океаническое воздушное пространства, указанная в диспетчерском разрешении, отличается от первоначально запрошенной и/или эшелон полета в океаническом воздушном пространстве отличается от текущего эшелона полета, пилот обязан запросить и повторно получить необходимое внутреннее диспетчерское разрешение с тем, чтобы к точке входа в океаническое пространство условия полученного Разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве были соблюдены.

5.1.9. Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом воздушном пространстве содержит три элемента: маршрут, число Маха и эшелон полета. Указанные три элемента обеспечивают три основных вида эшелонирования: горизонтального, продольного и вертикального.

5.1.10. Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом районе выдается на определенный эшелон полета и определенное крейсерское число Маха. Изменение эшелона полета и числа Маха обычно не должно производиться без получения предварительного разрешения органа УВД. (Смотри Главу 7 – "Техника выдерживания числа Маха").

5.1.11. Если пилоты не получили Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом районе до пересечения границы ОСА Шенвика, они обязаны связаться с Внутренним органом УВД и запросить инструкции, позволяющие им оставаться за пределами Океанического воздушного пространства во время ожидания получения такого Диспетчерского разрешения. Это ограничение не касается других центров ОСА NAT, в которые самолеты могут входить при ожидании задерживаемого Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом ВП. Пилоты всегда должны стараться получить Диспетчерское разрешение на производство полета в океаническом ВП до входа в такие другие ОСА NAT; однако при возникновении каких-либо трудностей пилот не должен находиться на маршруте ожидания во время ожидания Диспетчерского разрешения, если этого не требует орган УВД. В таких обстоятельствах во время ожидания Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП самолет должен выдерживать эшелон полета, разрешенный органом управления, осуществляющим контроль за полетом самолета в данный период времени.

5.1.12. Ниже приводится пример речевого запроса на получение Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП:

"ACA 865 request Oceanic Clearance. Estimating 56N010W at 1131. Request Mach decimal eight zero, Flight Level three five zero, able Flight Level three six zero, second choice Track Charlie".

5.1.13. Если запрос также включает изменение первоначального плана полета, затрагивающее ОСА, то тогда запрос должен быть произведен следующим образом:

"BAW 123 request Oceanic Clearance. Estimating 55N010W at 1147. Request Mach decimal eight zero, Flight Level three four zero. Now requesting Track Charlie, able Flight Level three six zero, second choice Track Delta".

5.2.1 Разрешение на полет по всей протяженности Организованного трека выдается органом Обслуживания воздушного движения в сокращенной форме. Сокращенное диспетчерское разрешение содержит следующее:

границу действия разрешения – как правило, это аэродром назначения; разрешенный трек, c указанием "Track" и буквенного кода трека; разрешенный эшелон (эшелоны) полета; разрешенное число Маха; и если самолет должен сообщать на маршруте метеоинформацию, фразу "SEND MET REPORTS" (ОТПРАВЛЯТЬ МЕТЕОСВОДКИ).

5.2.2 Существует порядок повторения сокращенного Диспетчерского разрешения на производство полета в Океаническом ВП, выданного по УКВ. Ниже приводится пример типового диспетчерского разрешения:

"ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo, from 56N010W maintain Flight level three five zero, Mach decimal eight zero".

5.2.3 Летный экипаж подтверждает, что получил действующее сообщение о Треке NAT, используя номер TMI (включая соответствующий индекс альфа) при повторении Диспетчерского разрешения на производство полета в Океаническом ВП:

"ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo 283А, from 56N010W maintain Flight level three five zero, Mach decimal eight zero".

5.2.4 Если в повтор диспетчерского разрешения включен номер TMI, от пилота не требуется повторения координат Трека NAT, даже если разрешенный Трек NAT отличается от первоначально запрошенного. Если существуют какие-либо сомнения в отношении TMI (более полное объяснение термина приводится в подпункте 2.3.3 Главы 2) или координат Трека NAT, пилоту следует запросить в ОАС полные координаты трека. Аналогично, в том случае, когда пилот не может правильно определить TMI, ОАС выдает полные координаты разрешенного Трека NAT и требует их полного повторения.

5.2.5 Указанный порядок сообщения полных координат трека при зачитывании Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом ВП и требование от пилота полного повторения координат будет соблюдаться и в отношении самолетов, которым ОАС Шенвика выданы разрешения на полет в Регионе NAT по произвольным маршрутам. ОАС Гандера и Рейкьявика могут, однако, выдавать разрешения на производство полетов по произвольным маршрутам, в которых содержится фраза "via flight plan route" (по запланированному маршруту полета). Тем не менее во всех случаях выдачи разрешений на производство полетов по произвольным маршрутам от пилотов требуется повторение полных координат трека запланированного маршрута полета от точки входа в океаническое воздушное пространство до точки выхода из него.

5.3.1 Обслуживание воздушного движения в точке RATSU (61°с. ш. 010° з. д ) передано Шенвиком Рейкьявику. Самолетам, намеревающимся выполнять полет по маршрутам, проходящим через точку RATSU (61°с. ш. 010° з. д), не требуется запрашивать Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП у Шенвика. Требуемое Диспетчерское разрешение выдается службой контроля Рейкьявика. На маршрутах в направлении RATSU установлены три точки на границе воздушного пространства, переданного шотландским центром Рейкьявику: BESGA, DEVBI и BARKU. Рейкьявик выдает Океанические диспетчерские разрешения из этих точек. Самолеты, не получившие океанические диспетчерские разрешения до достижения указанных точек, должны входить в воздушное пространство Рейкьявика, находясь на эшелонах полета, разрешенных внутренними службами, во время ожидания указанных океанических диспетчерских разрешений.

5.4.1 Как указано в Главах 3 и 4 настоящего Руководства, в целях обеспечения безопасного и эффективного управления полетами в/из NAT в регионах NAM и EUR организованы системы/схемы транзитных маршрутов. Такие схемы детально определяют внутренние маршруты, связанные с каждой точкой подхода к берегу. Если пилот, осуществляющий полет, относящийся к данной категории, получает разрешение на использование трека, отличающегося от первоначально запланированного, он должен соблюдать особую осторожность и убедиться в том, что координаты предписанного трека и точки подхода к берегу, а также внутренние маршруты, полностью им поняты и правильно введены в автоматическую навигационную систему. При этом должны быть произведены надлежащие перекрестные проверки. Во всех случаях, когда на маршруте запрашивается повторное диспетчерское разрешение, пилот должен убедиться в том, что измененное разрешение органа УВД включает новый маршрут от точки входа в океаническое воздушное пространство до первой точки подхода к берегу или береговой контрольной точки. При малейших сомнениях при получении диспетчерского разрешения или измененного диспетчерского разрешения, данные должны быть уточнены у органа УВД, выдающего диспетчерское разрешение/измененное диспетчерское разрешение.

аДДД

5.5.1 Океанические диспетчерские разрешения, выдаваемые самолетам указанной категории, аналогичны диспетчерским разрешениям, выдаваемым внутренними органами УВД в том, что они выдаются до пункта назначения при условии, что координация управления полетом будет осуществляться с опережением графика прохождения самолета. В этом случае, в зависимости от условий воздушного движения в прилегающем районе, профиль полета может быть изменен на маршруте до передачи самолета от одного центра к другому.

5.6.1. Если пилот получил три элемента диспетчерского разрешения, т. е. данные обо всем маршруте, высоте полета и числе Маха, даже если эти элементы сообщены ему не одновременно, это означает, что пилот получил Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП, и в запросе такого разрешения необходимость отсутствует. Например, при полете из Санта-Доминго в Европу РДЦ Санта-Доминго выдает Диспетчерское разрешение с указанием полного маршрута полета и высоты полета; позднее CERAP Сан-Хуана выдает самолету разрешение на выдерживания числа Маха, составляющего 0,84. В указанной точке были получены все три требуемых элемента (сведения о маршруте, высота полета и число Маха), и это значит, что самолет получил Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП. Последующее изменение какого-либо одного из элементов Океанического диспетчерского разрешения не приводит к изменению остальных элементов.

5.6.2. Если пилот не получил все три элемента Диспетчерского разрешения на производство полетов в океаническом ВП, то тогда перед входом в воздушное пространство MNPS ему следует получить полное Диспетчерское разрешение на производство полетов в океаническом ВП. При возникновении каких-либо трудностей с получением элементов Диспетчерского разрешения на производство полетов в океаническом ВП пилот не должен находиться в зоне ожидания в то время, пока он ожидает Диспетчерское разрешение, если этого не требует орган УВД. Пилот должен продолжать полет по разрешенному маршруту в направлении воздушного пространства MNPS и при этом запрашивать необходимые элементы Диспетчерского разрешения.

5.7.1. Навигационные ошибки, связанные с Диспетчерскими разрешениями на производство полетов в океанических районах, подразделяются на несколько категорий, наиболее значительными из которых являются ошибки при взаимодействии с УВД (ATC System Loop errors) и ошибки при вводе координат промежуточных пунктов маршрута.

Ошибки при взаимодействии с системой УВД

5.7.2. Ошибки при взаимодействии с УВД включают любые ошибки, связанные с неправильным пониманием пилотом и диспетчером УВД эшелонов полета, числа Маха или маршрутов полета. Такие ошибки могут быть вызваны неправильным толкованием диспетчерами Сообщений о треках полета в воздушном пространстве NAT; ошибками в координации действий между центрами ОАС; или неправильным пониманием пилотами Океанических диспетчерских разрешений или измененных диспетчерских разрешений. Ошибки такого рода, выявляемые органом УВД по сообщениям пилотов о местонахождении самолета, обычно исправляются. Однако своевременное вмешательство органа УВД не всегда гарантируется, особенно в случаях, когда оно может зависеть от использования КВ связи (или даже Речевой связи) третьего лица.

Ошибки при вводе промежуточных пунктов маршрута

5.7.3. Опыт показывает, что многие ошибки в выдерживании трека возникают в связи с введением экипажами в навигационную систему (системы) неправильных данных о точках маршрута. Это часто обусловлено следующим:

· пренебрежение правилом сверки вводимых координат с маршрутом, разрешенным УВД ;

· невнимательность при вводе координат промежуточных точках маршрута; или

· несоблюдение процедур перекрестного контроля при работе с бортовым навигационным оборудованием.

5.7.4. Более подробные инструкции по данному вопросу содержатся в Главе 8, Главе 13 и Главе 14 настоящего Документа.

5.7.5 Большинство навигационных ошибок обусловлены одной или обеими указанными причинами. Поэтому пилотам особенно важно осуществлять двойной контроль за каждым элементом Диспетчерского разрешения на производство полета в океаническом воздушном пространстве по его получении, а также в каждом промежуточном пункте маршрута, поскольку несоблюдение данного требования может привести к непреднамеренному отклонению от разрешенного маршрута полета и/или от заданного эшелона полета.