Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 14 )

- Примечание: изменение времени на 3 мин или более требует уведомления органа УВД;

- Донесение о местоположении – топливо.

Нанесение на карту данных через 10 мин после прохождения точки маршрута (примерно 2º долготы после прохождения точки маршрута)

- Нанесение на карту времени и широты/долготы точки маршрута – неуправляющие LRNS.

Срединная точка

- В срединной точке между точками маршрута сравнение данных о ветре с данными CFP, LRNS и с картами ветров на маршруте в миллибарах;

- Подтверждение времени полета до следующей точки маршрута.

При подходе к побережью

- Сравнение данных наземных навигационных средств и LRNS;

- Исключение Стратегического бокового смещения;

- Подтверждение маршрута после выхода из океанического пространства.

Снижение

- Эшелон перехода - выставление высотомеров в соответствии с QNH (высота над уровнем моря, выставленная по барометрическому давлению места посадки).

Пункт назначения/Установка тормозных колодок

- Проверка точности навигации;

- Проблемы, связанные с RVSM.

Прочие проблемы

1. Непредвиденные обстоятельства:

· Опубликованная процедура отклонения от маршрута для обхода сложных метеоусловий.

· Боковое смещение на 15 м. миль (ранее на 30 м. миль в Регионе NAT, 25 м. миль в Тихоокеанском регионе).

· Потеря связи/навигационные процедуры.

2. ETOPS.

3. Метеоусловия – Аэропорт назначения/Запасной аэродром (аэродромы).

4. Порядок действий в случае непредвиденной потери связи.

5. Счисление пути.

6. Требования GPS – RAIM/FDE (Функция автономного контроля приемника/Обнаружение и устранение неисправностей).

Подробное описание и принципы, лежащие в основе образца контрольного перечня

12.3.2 Подробное описание перечисленных выше пунктов контрольного перечня и обоснования для их включения в него.

Планирование полета

Карта для прокладывания курса

При удаленных полетах в океанических воздушных пространствах необходимо пользоваться картами надлежащего масштаба для прокладывания курса. Это включает - использование таких карт для прокладывания опубликованных океанических маршрутов и треков. Группы ИКАО, занимающиеся анализом ошибок допускаемых в океанических районах, определили, что обычное использование карт для прокладывания курса является превосходным средством для снижения риска боковых отклонений. Карта для прокладывания курса может также служить в качестве важного вспомогательного средства в случае частичного или полного отказа навигационного средства. Следует отметить, что при проверке данных пилот должен сверять карту для прокладки курса с главным СFP. Сверка CFP с картой для прокладывания курса является проблемой человеческого фактора, которая приводила к ошибкам, основанным на том, что мы видим то, что ожидаем увидеть.

Точки равного удаления по времени (ЕТР)

ЕТР должны рассчитываться на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, таких как отклонение от маршрута по медицинским причинам, падение оборотов двигателя или аварийная разгерметизация. Рекомендуется отметить ЕТР на карте для прокладки курса. При пересечении ЕТР члены летного экипажа должны обсудить между собой соответствующие аэропорты для выполнения посадки в случае отклонения от маршрута. Работа пилотов должна также включать проверку ЕТР вручную.

Сообщение о треках

Экипажи должны иметь действующее сообщение о треках, даже если оно представлено в отношении произвольных маршрутов. Проверка даты, действующего среднего времени по Гринвичу и Идентификатора сообщения о треках (TMI) обеспечивает наличие на борту ВС действующего сообщения о треках. ТMI привязано к Юлианской дате. Эксплуатанты должны обеспечить, чтобы при планировании полетов и в процессе оперативного управления члены летного экипажа своевременно уведомлялись о любых изменениях ежедневного сообщения о треках. Нанесение треков вблизи назначенных маршрутов может улучшить осведомленность об обстановке в случае, когда пилотам потребуется действовать в условиях возникновения непредвиденных обстоятельств.

Проверка навигационных средств, которые, возможно, будут использоваться для проверки точности систем, до достижения точки ухода от берега.

Добросовестная практика заключается в предварительном обсуждении первичных и вторичных навигационных средств, которые будут использоваться для проверки точности Системы дальней навигации (LRNS). Такое планирование поможет определить предполагаемые к использованию навигационные средства, которые имеют ограниченные возможности или не используются согласно НОТАМ, и является полезным при вылете из аэропортов, расположенных вблизи океанического воздушного пространства. Примерами служат аэропорты Шеннон (EINN), Лиссабон (LRRT), Лос-Анджелес (KLAX) и т. д.

Предполетная подготовка

Главный тактовый генератор

На борту требуется иметь главный тактовый генератор, синхронизированный с UTC или GPS. Такой источник времени, которым обычно является система управления полетом (FMS), должен использоваться для всех ETAs и ATAs (Расчетное и Фактическое время прибытия). Использование на борту многочисленных источников времени приводило к несоответствиям в сообщениях времени органу УВД, в результате чего снижались интервалы продольного эшелонирования.

Журнал учета состояния оборудования

Перед вводом специальной области действий экипаж должен сосредоточить внимание на проблемах, оказывающих неблагоприятное воздействие на связь, навигацию, наблюдение или требования RVSM. Любые несоответствия, отмеченные в журнале учета состояния оборудования или во время выполнения маршрута осмотра, могут потребовать задержек или изменения маршрута.

RVSM

Требуемое оборудование включает два основных независимых источника измерения высоты полета, одну систему сигнализации опасного изменения высоты и одну систему автоматического управления высотой полета. В большинстве случаев требуется функционирующий приемоответчик, который может быть соединен с основным источником измерения высоты. Экипажи обязаны отмечать любые проблемы, которые могут повлиять на точность измерения высоты.

Проверки высотомеров

Перед началом руления летные экипажи должны выставить свои высотомеры в соответствии с QNH. Показания обоих основных высотомеров должны согласовываться в пределах + 75 футов возвышения летного поля. Кроме того, показания обоих основных высотомеров должны согласовываться в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации ВС.

Прогнозирование сдвига ветра или турбулентности

При выполнении полетов в воздушном пространстве RVSM следует изучить Главный компьютерный план полета (CFP) вместе с документами, содержащими прогнозы сдвига ветра или турбулентности. Прогнозирование умеренной или более значительной турбулентности может привести к приостановке полетов в соответствии с RVSM. Эксплуатанты предупреждаются о том, чтобы они не планировали полеты через зоны, в которых прогнозируются умеренные или более значительные уровни турбулентности.

Компьютерный план полета (CFP)

В документе под названием Главный CFP должны быть тщательно проверены дата, тип ВС, запас топлива и требования к летно-техническим характеристикам. Кроме того, должна быть произведена перекрестная проверка маршрута и прогнозируемых путевых скоростей. CFP должен быть тщательно сверен с планом полета ИКАО с тем, чтобы подтвердить, что маршруты в обоих документах согласуются. Время полета по маршруту, указанное в CFP, следует сопоставить с расстоянием до пункта назначения для надлежащей путевой скорости. Время полета по маршруту нужно также сопоставить с общим расстоянием при надлежащем запасе топлива.

Сдвоенный комплект системы дальней навигации (LRNS)

Для выполнения полетов в океанических районах требуется иметь две работоспособные системы LRNS. При наличии одной системы FMS полеты в отдаленных океанических районах не разрешаются.

Проверка КВ каналов

В районах, где требуется использование сдвоенного комплекта КВ радиостанций, должна быть произведена проверка канала КВ первичной и вторичной КВ радиостанций. По мере возможности проверка КВ каналов должна производиться на земле или перед входом в океаническое воздушное пространство. Должна быть также произведена проверка SELCAL.

Подтверждение координат текущего местоположения

Оба пилота должны независимо проверять координаты текущего местоположения, используя либо опубликованные координаты стоянки, либо определяя местоположение по схеме летного поля. Они не должны полагаться исключительно на текущее местоположение в случаях, если система LRNS была выключена со времени предыдущего полета. Для подтверждения точности координат на границах океанического пространства должен также использоваться такой основной источник информации, как маршрутная карта.

Условные обозначения Главного CFP

Эксплуатантам рекомендуется использовать в Главном CFP согласованные условные обозначения. Например, обведенная кружком цифра (О) означает, что второй член экипажа независимо проверил координаты, введенные или сверенные первым членом экипажа. Галочка (V) может означать, что трек и расстояния подтверждены. Диагональная линия (\) может означать, что летный экипаж подтвердил координаты точки маршрута, к которой ВС подходит, а также следующей точки маршрута. Знак Х (Х) может означать пролет над точкой маршрута.

Программирование LRNS

Проверка срока действия и версии программного обеспечения

Важно проверить дату вступления в силу базы данных. Экипажи должны указать на то, что в течение их полета планируется истечение срока действия базы данных. Экипажам не рекомендуется выполнять полет с базами данных с истекшим сроком действия. Перечни MEL допускают возможность полета с просроченными базами данных, но требуют от пилотов перекрестной проверки всех данных в ручном режиме. Версия программного обеспечения базы данных также должна быть подтверждена в случаях, когда в нее были внесены изменения.

Независимая проверка

Важно, чтобы один член летного экипажа вводил координаты точек маршрута, а другой член экипажа осуществлял их независимую проверку. Следует отметить, что при проведении проверки пилот должен повторять данные с экрана FMS, считывая их с данными главного CFP. Считывание данных с главного CFP и их сверка с данными FMS определяется как проблема человеческого фактора, которая может привести к ошибкам, основанным на том, что человек видит то, что он ожидает увидеть.

Проверка расширенных координат точки маршрута

Большинство FMS допускают возможность ввода сокращенных океанических координат. Были случаи ошибок в расширенных координатах точек маршрута, однако летные экипажи проверяли только сокращенные координаты. Проверка только сокращенных координат может привести к боковому отклонению. Для дополнительной проверки координат точек маршрута летные экипажи должны осуществлять проверку магнитного курса и расстояния между точками маршрута.

Проверка треков и расстояния

Для сведения к минимуму ошибок при полетах в океанических районах важно производить проверку магнитного курса и расстояния на протяжении всего полета от входа в океаническое воздушное пространство до выхода из него. Эксплуатанты должны установить допуск в пределах +2º и +2 м. миль. Проверка курса и расстояния при сравнении Главного CFP с данными LRNS важна для выявления ошибок, которые можно не заметить, проверяя только координаты. Разница между пунктами маршрута, превышающая 2º, может быть обусловлена разницей между магнитным склонением, используемым в базе данных, и магнитным склонением используемым в Главном CFP. При обнаружении разницы, превышающей +2º или 2 м. мили, должна быть произведена повторная проверка и подтверждение.

Загрузка информации о ветрах

Некоторые блоки LRNS позволяют экипажам загружать информацию о прогнозируемых ветрах. Данная процедура обеспечивает представление более точных донесений об ЕТА.

Проверка путевой скорости

Путевая скорость должна отмечаться до начала руления ВС. Экипажи должны ожидать, что путевая скорость составит 0 (ноль) узлов. Такая процедура представляет собой рекомендуемую практику обнаружения ошибок, которые могут возникать в LRNS.

Руление и этап перед взлетом

Проверка путевой скорости

Во время выруливания на рабочую ВПП пилоты должны проверить путевую скорость, чтобы убедиться в том, что она приемлема.

Проверка фактического положения ВС

Проверка фактического положения ВС осуществляется после покидания перрона. Следует проверить суммарную разность между фактическим положением ВС и координатами перрона. Такая проверка предупредит экипаж о возможной ошибке в базе данных LRNS, которую можно изучить/скорректировать до взлета.

Набор высоты

Высота перехода

Экипажи должны получить данные о высоте перехода на основе информации таблицы захода на посадку или ATIS. После пересечения высоты перехода при выполнении набора высоты давление на шкале высотомера должно быть переустановлено на 29,92 дюйма или на 1013,2 гПа.

Расчет ЕТА в ручном режиме

После набора выше "стерильной" высоты (sterile altitude) и при наличии времени экипажи должны в ручном режиме рассчитать ожидаемое время прибытия (ETА) от вылета до места назначения. Оно должно быть отмечено в Главном CFP. Это служит надежной перекрестной проверкой ETAs, рассчитанных системой LRNS.

Перед входом в океаническое воздушное пространство

Проверка точности оборудования для устранения грубых ошибок

Перед входом в океаническое воздушное пространство необходимо проверить точность системы LRNS относительно наземного навигационного средства. Результаты проверки точности работы оборудования должны быть зафиксированы с указанием времени и положения. Большая разница между наземным навигационным средством и LRNS может потребовать принятия незамедлительных корректирующих мер. Эксплуатанты должны установить допуск по контролю грубых ошибок на основе типа LRNS. Экипажам не рекомендуется пытаться корректировать ошибку путем регулировки оборудования в воздухе или путем обновления данных LRNS вручную, поскольку это часто способствует возникновению Грубой навигационной ошибки.

Проверка КВ связи

Если у экипажа не было возможности произвести проверки КВ связи и SELCAL на земле, такие проверки должны быть произведены до входа в океаническое воздушное пространство.

Регистрация CPDLC или ADS

Эксплуатанты, получившие разрешение на использование связи по Линии передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC) или Автоматического зависимого наблюдения должны зарегистрироваться в соответствующем РПИ за 15-45 мин до его границы.

Получение диспетчерского разрешения на полет в океаническом воздушном пространстве

Оба пилота должны получить диспетчерское разрешение на полет в океаническом воздушном пространстве при использовании соответствующего способа передачи разрешения. (Голосовое разрешение должно быть получено не менее чем за 40 мин до входа в океаническое пространство, а разрешение по каналу передачи данных за 30-90 мин до входа в океаническое пространство). Важно, чтобы оба пилота дали подтверждение и вошли в океаническое воздушное пространство на высоте, указанной в разрешении на полет в океаническом воздушном пространстве (она может отличаться от эшелона полета, назначенного во внутреннем воздушном пространстве). Океаническое диспетчерское разрешение обычно включает маршрут, эшелон полета и назначенное число Маха. Экипажи должны включать запрашиваемый ими эшелон полета в первоначальный запрос на предоставление диспетчерского разрешения. Некоторые океанические центры требуют, чтобы пилоты сообщали им во время предоставления разрешения "О возможности набора высоты" (WAH). Экипажи должны быть уверены в том, что они смогут выдерживать запрашиваемые эшелоны полета при имеющихся технических характеристиках ВС.

Повторное диспетчерское разрешение

Повторное диспетчерское разрешение (отличающееся от океанического маршрута, запрашиваемого в представленном плане полета) является важнейшим неблагоприятным условием, которое может привести к Грубой навигационной ошибке. Летные экипажи должны быть особенно осторожны при получении повторного диспетчерского разрешения. Оба пилота должны получить и подтвердить новый маршрут и после обновления данных LRNS, Главного CFP и Карты для прокладки курса произвести независимые перекрестные проверки. Важно, чтобы летные экипажи проверили магнитный курс и расстояние между новыми точками маршрута в соответствии с указаниями, изложенными в пункте "Программирование LRNS" ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ.