Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 5 )

Маршруты для ВС, имеющих только оборудование ближней навигации

1.4.2 ВС, имеющие только оборудование ближней навигации (VOR, DME, ADF), могут выполнять полеты в MNPSA только по маршрутам G3 или G11, но для этого также требуется государственное разрешение (Подробное описание этих маршрутов содержится в Главе 10, пункт 10.2.2 настоящего документа).

1.4.3 В представленных органу УВД планах полета диспетчеру не сообщается о каких-либо ограничениях, касающихся сертификации для полетов в воздушном пространстве MNPS. Поэтому пилоты ВС, не имеющих права на производство полетов без ограничений (т. е. имеющих определенные ограничения) обязаны отказываться от диспетчерских разрешений, которые обусловят отклонение от официально разрешенных маршрутов.

1.5.1 Воздушным судам, не имеющим государственного разрешения на полеты в MNPSA, соответствующим органом УВД может быть разрешен набор или снижение с пересечением MNPSA при условии, что:

· такой набор или снижение не мешают движению ВС, имеющих разрешение на полеты в MNPS, в данной части воздушного пространства MNPS.

1.5.2 Подробное изложение других требований содержится в публикациях AIS Государств поставщиков услуг ОВД.

- Для набора/снижения с пересечением эшелонов RVSM

1.6.1. Воздушным судам, имеющим разрешение на полеты в ВП MNPS, но не допущенных к полетам в RVSM, в зависимости от воздушной обстановки может быть дано разрешение на набор высоты/снижение с пересечением эшелонов RVSM для занятия эшелонов выше или ниже слоя RVSM. Набор высоты/снижение через ВП RVSM должны выполняться непрерывно без остановок на промежуточных эшелонах, и с обязательным докладом об освобождении текущего и занятии разрешенного эшелона ("Report leaving" current level and "Report reaching" cleared level). (N. B. это положение противоречит правилам, действующим в ВП RVSM в Европе, где воздушным судам, не имеющим разрешения на полеты в ВП RVSM, не разрешается осуществлять такой набор высоты или снижение с пересечением ВП RVSM). Таким ВС также разрешается планировать и выполнять полет на эшелоне FL430 при полетах в восточном или западном направлениях выше воздушного пространства NAT MNPS.

- Для полета на эшелонах RVSM

1.6.2 Орган УВД может давать специальные разрешения на производство полета в ВП RVSM воздушным судам, имеющим разрешение MNPS, но не допущенных к полетам в RVSM, при условии, что:

• Выполняется перегоночный полет (delivery flight); или

• ВС было допущено к RVSM, но необходимое оборудование отказало и ВС возвращается на базу для ремонта и/или переоформления разрешения; или

• Выполняется полет по оказанию гуманитарной помощи.

1.6.3 Эксплуатанты, которым требуются такие специальные разрешения, должны запрашивать предварительное разрешение у первого океанического РДЦ, как правило, не ранее чем за 12 ч и не позднее чем за 4 ч до планируемого времени вылета и указывать при этом как можно больше данных относительно приемлемых эшелонов полета и маршрутов. Эксплуатанты должны знать о том, что в связи с тем, что им требуется предоставление интервалов эшелонирования, не соответствующих требованиям RVSM, запрашиваемые эшелоны полета и маршруты не всегда имеются в распоряжении (особенно в случаях, когда нарушаются границы действующих систем OTS). Специальные разрешения, если и когда таковое получено, должно быть четко указано в поле 18 плана полета ИКАО. Эксплутанты должны понимать, что предоставление такого разрешения не является обычным океаническим разрешением, которое должно быть получено пилотом от органа УВД в нормальном порядке. Такая услуга не предоставляется ВС, не допущенным к полетам в ВП MNPS.

1.6.4 Следует отметить, что предоставление указанной услуги осуществляется исключительно в указанных выше случаях и не является для эксплуатантов или пилотов способом обойти процесс получения разрешения на производство полетов в ВП RVSM. Эксплуатанты или пилоты должны представлять в Центральное контрольное агентство (СМА) региона NAT письменное обоснование своего запроса по завершении разработки плана полета. О любом подозрении на неправомерное использование указанных выше исключений из правил сообщается Государству регистрации или Государству эксплутатанту, и такие случаи подлежат расследованию последними.

Примечание: Некоторые системы планирования полетов не могут формировать план полета, проходящего через воздушное пространство RVSM, если в пункт 10 (оборудование) не ввести индекс "W"). Для ВС, получивших такое специальное разрешение, крайне важно, чтобы индекс "W" был удален до того, как План полета ИКАО будет передан органу УВД. Орган УВД будет использовать информацию блока оборудования с тем, чтобы установить интервал 1000 или 2000 футов. Кроме того, пилоты таких ВС, не одобренных для полетов в воздушном пространстве RVSМ и выполняющих полет в воздушном пространстве RVSM, должны включать фразу "Negative RVSM" во все первоначальные вызовы на частотах УВД, запросы на изменение эшелона полета, повторения разрешений на использование эшелона полета в воздушном пространстве RVSM или разрешений на выполнение снижения в воздушном пространстве RVSM.

1.7.1 Характеристики горизонтальной (боковой и продольной) и вертикальной навигации должны отслеживаться на постоянной основе. Если отклонение обнаружено, то эксплуатантом и государством ре­гистрации ВС предпринимаются действия с целью установить причину отклонения и подтвер­дить разрешение на полеты в MNPSA и/или RVSM. Навигационные характеристики самолета в целом сопоставляются со стандартами, установленными в регионе полета, для того чтобы убедиться в том, что обеспечивается Целевой уровень безопасности полетов (TSL).(См. Главу 8 и 9).

Глава 2: Система Организованных Треков (OTS)

2.1.1 С учетом спроса пассажиров, часовых поясов и ограничений по шуму в аэропортах воздушное движение в северной Атлантике разделено на два основных потока: утренний поток в направлении на Запад из Европы и вечерний поток в направлении на Восток из северной Америки. Такое разделение образует в основном одностороннее движение с пиковой интенсивностью потоков воздушного движения, пересекающих 30° з. д. в западном направлении между 11.30 и 19.00 UTC, и с пиковой интенсивностью потоков воздушного движения, пересекающих 30° з. д. в восточном направлении с 01.00 до 08.00 UTC.

2.1.2 Из-за необходимости применять большие интервалы горизонтального эшелонирования и ограниченного диапазона используемых эшелонов (FL310-400) в пиковые часы воздушное пространство чрезмерно перегружено. Для того чтобы предоставить оптимальное обслуживание основной массе ВС, создана система организованных треков, позволяющая предоставить как можно большему количеству воздушных судов в пределах основных потоков воздушного движения возможность выполнять полеты по трекам с минимальным временем полета и выгодными профилями высот. Вследствие активного характера метеоусловий Северной Атлантики (быстрого изменения ветра по скорости и направлению), наличия струйных течений и присутствия там инверсионных следов реактивных ВС, последовательные западные и восточные треки с минимальным временем полета редко совпадают. Поэтому необходима разработка системы гибких организованных треков для каждого из основных потоков. Структуры таких треков (OTS) отдельно для западного и восточного потоков публикуются ежедневно. Указанные структуры треков называются Системой организованных треков или OTS.

2.1.3 Тем не менее, необходимо отметить, что использование OTS не является обязательным. В настоящее время только около 50% полетов в ВП NAT выполняются в системе OTS. ВС могут выполнять полет по произвольным маршрутам за пределами OTS или по маршрутам с входом или выходом из внешних треков OTS. Нет также причин, препятствующих планированию полета с пересечением системы OTS. Однако несмотря на то, что органы УВД предпримут все необходимые меры для того, чтобы обеспечить полет с пересечением OTS на опубликованных эшелонах, существует высокая вероятность того, что потребуется значительное изменение эшелона или маршрута запланированного полета в течение большей части действия периодов OTS.

2.1.4. Над открытым морем регион NAT в основном классифицируется как воздушное пространство Класса А (на эшелоне полета FL55 и выше) (смотри ICAO NAT Doc. 001 – Дополнительные региональные процедуры), в котором полет должен постоянно выполняться по ППП. В регионе NAT на высотах ниже эшелона полета FL410 применяется интервал эшелонирования, составляющий 1000 футов. Однако условия использования воздушного пространства постоянно пересматриваются, и в пределах воздушного пространства MNPS в регионе NAT в дополнение к стратегическому и тактическому использованию эшелонов полетов "встречного направления" в течение периодов максимальной интенсивности воздушного движения применяется техника числа Маха.

Общие сведения

2.2.1 Соответствующие АОС формируют OTS после определения базовых треков с минимальным временем полета с надлежащим учетом предпочтительных маршрутов и ограничений по использованию воздушного пространства, связанных с опасными зонами и деятельностью вооруженных сил. Ночные OTS вырабатываются OAC Гандера, а дневные – OAC Шенвика (Прествик), и в каждой из систем учитываются требования к трекам в Океанических зонах контроля (ОАС) Нью-Йорка, Рейкьявика, Бодо и Санта-Мария. Специалисты по планированию взаимодействуют с соседними OAC и местными органами УВД для того, чтобы обеспечивать приемлемость для них разрабатываемой OTS. Принимаются во внимание также требования встречного воздушного движения и обеспечивается достаточное количество треков/эшелонов полета для удовлетворения прогнозируемых потребностей по обслуживанию воздушного движения. Перед завершением формирования трековой системы проверяется ее влияние на структуры внутренних маршрутов и эксплутационная надежность радиолокационных и аэронавигационных средств транзитных зон.

2.2.2 В тех случаях, когда это оправдано ожидаемым объемом воздушного движения, могут устанавливаться треки для обслуживания воздушного движения по оси EUR/CAR (Европа/Карибский регион) или между Пиренейским полуостровом и Северной Америкой. При планировании полетов по этим маршрутам требуется особое внимание, т. к. они несколько отличаются от основных треков тем, что могут пересекаться друг с другом (при этом применяется вертикальное эшелонирование с назначением различных эшелонов), а в некоторых случаях такие треки не соединяются с береговыми линиями (что требует полета по произвольным маршрутам для входа и выхода из треков). Аналогично некоторые западные треки севернее 61°с. ш. могут начинаться на 30° з. д. для обеспечения обслуживания воздушных судов в регионе NAT, выполняющих полеты через OCA Рейкьявика и Северную Канаду.

Процесс коллективного принятия решений

2.2.3. Экплуатантам, намеревающимся выполнять полет с пересечением ВП NAT в периоды действия OTS, предлагается участвовать в процессе планирования OTS. В настоящее время применяется комплексные процедуры Коллективного принятия решений (CDM).

2.2.4. Процесс CDM начинается с представления Сообщения о предпочтительных маршрутах (PRM), которое осуществляется в регионе NAT в течение многих лет. Для того чтобы специалисты по планированию полетов в океанических районах могли учесть предпочтительные для эксплуатантов маршруты при формировании OTS, всем эксплуатантам, выполняющим полеты в ВП NAT(как регулярные, так и нерегулярные), настоятельно рекомендуется представлять в соответствующий ОАС по сети фиксированной авиационной электросвязи (AFTN) сообщения, касающиеся оптимальных треков для отдельных/всех полетов, которые предполагается выполнять в течение предстоящих периодов максимальной интенсивности воздушного движения. Такая информация должна представляться в надлежащей форме как можно более заблаговременно, но не позднее 19:00 UTC для последующих дневных OTS и 10:00 для последующих ночных OTS. Адреса и формы представления PRM публикуются в АИП/НОТАМ Канады и Великобритании.

2.2.5. После первоначального формирования треков NAT соответствующими публикующими ведомствами (ОАС Гандера для треков восточного направления и ОАС Шенвика для треков западного направления) предлагаемые треки публикуются на сайте Интернета для их оценки и обсуждения заинтересованными сторонами. Для рассмотрения каждого из таких предложений выделяется один час, в течение которого публикующие ведомства рассматривают поступающие замечания, согласовывают их и затем включают в окончательную схему OTS. Указанный Интернет-сайт в настоящее время эксплуатируется NavCanada. Доступ к сайту осуществляется через пароль, который может быть получен любым добросовестным эксплуатантом NAT путем представления заявки организации NavCanada (более подробная информация содержится в АИП Канады).

2.3.1 Согласованная система OTS распространяется по AFTN в виде сообщения о треках NAT всем заинтересованным адресатам. Дневная OTS обычно публикуется в 22:00 UTC, а ночная - в 14:00 UTC.

2.3.2 В указанном сообщении подробно указываются координаты организованных треков и эшелоны, которые предполагается использовать на каждом из треков. Как правило, указываются и маршруты входа и выхода, связанные с каждым треком (например, "NERS…" или "NAR…"). В западной (дневной) OTS самому северному (по начальной точке) треку присваивается индекс 'A' (Alpha), следующему самому северному треку присваивается индекс 'В' (Bravo) и т. д. В восточной (ночной) системе самому южному (по начальной точке) треку присваивается индекс 'Z' (Zulu), а следующему самому южному треку - индекс Y' (Yankee) и т. д. Примеры восточной и западной систем, а также Сообщений о треках приведены в Приложении к настоящей Главе.

2.3.3 ОАС, выпускающий сообщение, снабжает каждое Сообщение о треках NAT трехзначным идентификатором трека (TMI), который указывается в разделе Примечания (REMARKS), находящемся в конце Сообщения о треке NAT. Нумерация TMI соответствует дате по Юлианскому календарю, в которой действует данная OTS. Например, для OTS действующей 1 февраля, присваивается TMI 032 (Дата по Юлианскому календарю является простой прогрессией пронумерованных дней начиная с первого дня года без учета месяцев). При любых последующих изменениях, затрагивающих пункты входа/выхода, маршруты полета (координаты) или выделенные эшелоны, все Сообщение о треках выпускается заново. Причины изменений указываются в Примечаниях, и в конце номера добавляется последовательный буквенный индекс, т. е. "А", затем "В" и т. д. (например, TMI 032А).

2.3.4 Раздел примечаний является важным элементом Сообщения о треках. Примечания могут повседневно меняться в значительной степени. Они включают важную информацию, которую ОАС Шенвика или Гандера требуется довести до сведения эксплуатантов. Иногда примечания могут включать сведения об особых действующих ограничения по планированию полетов, а в случае Сообщений о Ночных восточных OTS – информацию о частотах, выделенных для представления диспетчерских разрешений

Системы OTS обычно имеют следующие сроки действия:

Дневная OTS 11:30 - до 19:00 UTC на 30° з. д.

Ночная OTS 01:00 - до 08:00 UTC на 30° з. д.

2.3.5 АОС Гандера и Шенвика могут договориться об изменении времени действия OTS. Согласованное время указывается в соответствующих Сообщениях о треках NAT. При планировании полетов эксплуатанты должны принимать во внимание сроки действия, указанные в соответствующих Сообщениях о треках NAT. Время действия OTS может быть продлено по согласованию между АОС, если в этом есть оперативная необходимость, однако такие решения должны быть понятны эксплуатантам.

2.3.6 Умение правильно интерпретировать сообщения о треках для диспетчеров и экипажей очень важно для достижения экономичности полетов и уменьшения вероятности ошибок, приводящих к использованию неправильных координат треков. Океаническое воздушное пространство за пределами OTS может использоваться при соблюдении соответствующих критериев эшелонирования и ограничений, указываемых в НОТАМ. При этом допускается планирование полета с входом и выходом из внешних треков OTS. При разработке маршрута полета, полностью или частично проходящего за пределами OTS, знание критериев эшелонирования, прогноза ветрового режима в верхних слоях атмосферы и умение правильно интерпретировать Сообщения о треках NAT помогают оценить приемлемость планируемого маршрута. Когда ожидаемый объем воздушного движения не оправдывает публикацию всех имеющихся в распоряжении эшелонов полета на определенном треке, орган УВД будет публиковать только те эшелоны, которые требуются для обеспечения запросов на полеты. Однако тот факт, что какой-либо эшелон полета для определенного трека не опубликован, не означает того, что он не может использоваться по представленному запросу.

2.4.1 Для обеспечения плавного перехода от ночной OTS к дневной и наоборот, между окончанием действия одной системы и началом действия другой установлены периоды времени продолжительностью несколько часов. Это периоды с 08:01 UTC до 11:29 UTC и с 19:01 UTC до 00:59 UTC.

2.4.2 В переходные периоды времени в отношении планируемых маршрутов и эшелонов полета действуют определенные ограничения. В течение указанных периодов времени эшелоны полетов для полетов в западном и восточном направлениях должны запрашиваться в соответствии со Схемой выделения эшелонов полета (Flight Level Allocation Scheme - FLAS), опубликованной в АИПах Великобритании и Канады.

2.4.3 Необходимо отметить также, что в течение указанных переходных периодов получение диспетчерских разрешений требует отдельного согласования между центрами АОС, при этом разрешаемые эшелоны полета могут не соответствовать заявленным в плане полета. Если ожидается, что по какой-либо причине с выделением эшелона для выполнения полета могут возникнуть проблемы, то перед представлением плана полета эксплуатантам рекомендуется обратиться в исходный АОС для того, чтобы убедиться в наличии требуемых эшелонов полета.

Примеры сообщений о дневных треках в западном направлении и ночных треков в восточном направлении и соответствующие системы треков

Пример 1 – Пример сообщения о треках NAT в западном направлении (NAT-1/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART ONE OF THREE PARTS- A ATSIX 62/20 63/30 64/40 64/50 62/60 GRIBS JELCO EAST LVLS NIL WEST LVLS EUR RTS WEST AKIVO NAR N512C N514C N516H N518C N522C- B BALIX 61/20 62/30 63/40 63/50 61/60 MIBNO RODBO EAST LVLS NIL WEST LVLS EUR RTS WEST NINEX NAR N484C N486C N494C N496C N498C- C PIKIL 56/20 56/30 55/40 53/50 HECKK YAY EAST LVLS NIL WEST LVLS 390 EUR RTS WEST NIL NAR N184B N188B- END OF PART ONE OF THREE PARTS) (NAT-2/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART TWO OF THREE PARTS- D RENSO 55/20 55/30 54/40 52/50 CRONO DOTTY EAST LVLS NIL WEST LVLS 390 EUR RTS WEST NIL NAR N162B N168B- E DOGAL 54/20 54/30 53/40 51/50 DENDU CYMON EAST LVLS NIL WEST LVLS 390 EUR RTS WEST NIL NAR N142B N148B- F MALOT 53/20 53/30 52/40 50/50 KOBEV YQX WEST LVLS EUR RTS WEST NIL NAR NIL- H ETIKI 48/15 48/20 47/30 44/40 39/50 33/60 NUMBR EAST LVLS NIL WEST LVLS EUR RTS WEST REGHI NAR NIL-

EAST LVLS NIL WEST LVLS 390 EUR RTS WEST NIL NAR N126B N130C- END OF PART TWO OF THREE PARTS) (NAT-3/3 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE APR 01/1130Z TO APR 01/1900Z PART THREE OF THREE PARTS- G BEDRA 49/20 48/30 46/40 41/50 35/60 BALOO EAST LVLS NIL ПРИМЕЧАНИЯ. 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР СООБЩЕНИЯ О ТРЕКАХ 092, И ЭКСПЛУАТАНТАМ НАПОМИНАЕТСЯ, ЧТО ОНИ ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ НОМЕР TMI В ПОВТОР ОКЕАНИЧЕСКОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО РАЗРЕШЕНИЯ. 2. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОКОВОГО СМЕЩЕНИЯ И ПРОЦЕДУР, СВЯЗАННЫХ С ВОЗНИКНОВЕНИЕМ НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ, ПРИ ПОЛЕТАХ В ПОТОКАХ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ NAT СЛЕДУЕТ ОБРАЩАТЬСЯ НА WEB-САЙТ ПО КООРДИНАЦИИ ПРОГРАММ NAT ПО АДРЕСУ: WWW.NAT.PCO.ORG. 3. 80 ПРОЦЕНТОВ ГРУБЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ОШИБОК ПРОИСХОДЯТ В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ В ПИЛОТСКОЙ. КАБИНЕ. СЛЕДУЕТ ПОСТОЯННО ПРОИЗВОДИТЬ НАДЛЕЖАЩУЮ ПРОВЕРКУ ТОЧЕК МАРШРУТА. 4.ВС, ЗАПРАШИВАЮЩИЕ ОКЕАНИЧЕСКОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОЛЕТ В ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ORCA, ДОЛЖНЫ ВКЛЮЧАТЬ В RMK/FIELD САМЫЙ ВЫСОКИЙ ПРИЕМЛЕМЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬСЯ В ТОЧКЕ ВХОДА В ОСА. КОНЕЦ ЧАСТИ ТРИ СООБЩЕНИЯ ИЗ ТРЕХ ЧАСТЕЙ.

Рисунок 1 – Пример дневной структуры организованных треков в западном направлении