Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 12 )

9.3.2. Подробные обстоятельства всех эксплутационных ошибок как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях тщательно изучаются СМА совместно с Координационной группой по вопросам управления безопасностью полетов NAT SPG, в которую входят действующие пилоты и диспетчеры NAT. Уроки, извлекаемые из таких исследований и помогающие уменьшить возможность повторения таких ошибок, доводятся до сведения эксплутантов, осуществляющих производство полетов в регионе NAT, а также органов ОВД. Цель заключается в повышении эффективности стандартных эксплутационных процедур, что приведет к снижению частоты эксплутационных ошибок в будущем и будет способствовать тем самым повышению безопасности системы воздушного движения в целом.

9.3.3. На эшелонах полета RVSM умеренная и сильная турбулентность могут также способствовать повышению риска, и при полете в воздушном пространстве MNPS экипажи обязаны сообщать обо ВСЕХ случаях отклонения от заданного эшелона полета, составляющих 300 футов или более. Для этих целей может также использоваться форма, представленная в Приложении 2.

9.3.4. Точность выдерживания высоты полета самолетами, выполняющими полет в ВП NAT, пассивно контролируется при полете над Системой контроля высоты полета (HMU), находящейся вблизи Страмбла в Уэльсе. В качестве альтернативного варианта, отдельные самолеты могут временно контролироваться портативными Системами контроля GPS (высота полета) (GMU). Кроме того, данные по контролю за высотой полета представляются в NAT СМА тремя европейскими HMU. Такие системы контроля позволяют оценивать точность выдерживания высоты полета различными типами самолетов и парками самолетов отдельных эксплуатантов. С их помощью может быть выявлен отдельный самолет, не отвечающий установленным требованиям. В таких случаях эксплуатанту и государству регистрации воздушного судна сообщается о выявленной проблеме, и они обязаны предпринять корректирующие меры перед тем, как выполнять дальнейшие полеты в воздушном пространстве RVSM.

9.3.5. Общие характеристики навигации в вертикальной плоскости всех самолетов, выполняющих полеты в воздушном пространстве NAT RVSM постоянно контролируются и сравниваются со стандартами, установленными для Региона, в целях поддерживания соответствующего целевого уровня безопасности полетов (TLS).

Глава 10: Порядок действий в случае ухудшения характеристик или отказа навигационных систем

10.1.1. Навигационные системы, которыми оснащены воздушные суда, допущенные к полетам в воздушном пространстве MNPS, как правило, обладают высокой точностью и надежностью, и грубые навигационные ошибки (GNE) из-за технических отказов таких систем в воздушном пространстве NAT MNPS происходят достаточно редко. Тем не менее, такие ошибки могут серьезно увеличивать риск, и летные экипажи должны строго соблюдать порядок действий, обеспечивающий своевременное обнаружение любых возможных ошибок и, следовательно, снижение связанного с ними риска. Центральное контролирующее агентство региона NAT (NAT CMA) тщательно расследует обстоятельства всех сообщаемых грубых навигационных ошибок, совершаемых в воздушном пространстве MNPS. Большинство из них происходит в результате ошибок, допускаемых человеком, возникновение таких ошибок может быть сведено к минимуму тщательным соблюдением летными экипажами эксплуатационных процедур, рассмотренных в Главе 8. Как указывалось выше, явные отказы навигационных систем или оборудования на самолетах, допущенным к полетам в воздушном пространстве MNPS, происходят крайне редко. Но возможное влияние неявных отказов на навигационные характеристики может быть малозаметным и нарастающим и не всегда сразу заметным. «Бдительность» - вот что должно быть лозунгом при выполнении полетов в NAT MNPS. Самоуверенности здесь не место.

10.1.2. Для допуска к полетам в MNPS без ограничений воздушное судно должно быть оснащено как минимум двумя полностью работоспособными системами LRNS. При возникновении отказов, которые приводят к тому, что только одна из систем LRNS сохраняет работоспособность, воздушные суда, допущенные к полетам в MNPS, еще могут планировать и выполнять полет в воздушном пространстве MNPS, но только по специальным маршрутам, предназначенным для этой цели. ВС могут быть допущены к полетам в воздушном пространстве NAT MNPS только с одной системой LRNS. Однако таким ВС разрешается планировать и выполнять полет по тем же специальным маршрутам и другим определенным маршрутам, обслуживающим отдельные направления движения воздушного транспорта, например, по Маршрутам Танго, Маршрутам между Перинейским полуостровом и Азорскими островами/Мадейрой, а также по Маршрутам между Исландией и Гренландией (Глава 3 настоящего Руководства).

10.1.3. Если после взлета наблюдаются ненормальные показания систем INS или IRS, их нужно проанализировать для установления причины. Если полет не может продолжаться безопасно с использованием только одной альтернативной одобренной навигационной системы, пилот должен рассмотреть возможность совершения посадки на ближайшем подходящем аэродроме для целей осуществления полного анализа возникшей проблемы с привлечением при необходимости технической помощи. Ни в коем случае воздушное судно не должно продолжать выполнение полета в воздушном пространстве MNPS с неустраненными неисправностями в работе навигационных систем из-за рассогласования инерциальной платформы или ошибки при вводе исходных данных.

10.1.4. Программа подготовки летных экипажей для последующей выдачи разрешения на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS должна включать инструктаж о порядке действий, которому необходимо следовать в случае отказов навигационных систем. В настоящей Главе приводятся инструкции по определению отказов и по действиям, которые должен предпринимать экипаж воздушного судна, а также подробные данные о маршрутах, которые могут использоваться при ухудшении навигационных характеристик воздушного судна ниже уровня, требуемого для выполнения полетов без ограничений в воздушном пространстве NAT MNPS.

Выявление отказов

10.1.5. Обычно навигационная система включает в свой состав устройство сравнения и/или предупреждения, однако от экипажа все еще требуется периодически выполнять перекрестные проверки оборудования. Если воздушное судно оснащено тремя независимыми системами, выявление неисправной системы не должно вызвать сложностей.

Методы выявления неисправных систем

10.1.6. При наличии на борту только двух навигационных систем выявление неисправной системы может быть затруднено. Если такая ситуация возникает при полете в океаническом пространстве следует предпринять некоторые или все приведенные ниже действия:

· произвести проверку кодов неисправности для выявления неисправности;

· обеспечить получение места ВС. Для этого можно использовать следующее:

- метеолокатор (дальность и курсовой угол) для определения местоположения относительно различимого ориентира, например, острова; или

- систему ADF (автоматический радиокомпас) для прокладки пеленга от соответствующей системы NDB дальнего действия; в этом случае для преобразования пеленгов RMI в истинные следует использовать магнитное склонение местоположения воздушного судна; или

- систему VOR при нахождении в зоне ее действия; в этом случае для преобразования радиального пеленга в истинный должны использоваться магнитное склонение на месте нахождения системы VOR (за исключением случая, когда полет выполняется в Канадском внутреннем северном воздушном пространстве, где пеленги системы VOR могут быть ориентированы по истинному, а не по магнитному северу);

· связь по УКВ с ближайшими воздушными судами и сравнение информации о ветре на данном участке маршрута или о путевой скорости и угле сноса;

· когда другие способы применить невозможно, то в качестве последнего средства можно сравнить скорость и направление ветра, указанные в плане полета для текущего счисленного местоположения воздушного судна, с данными, индицируемыми на экране навигационной системы.

Порядок действий в случае невозможности выявить неисправную систему

10.1.7. Между системами все еще могут возникать различия в указании расстояний и боковых отклонений от курса, но при этом пилоты не могут определить, которая из систем неисправна. По мнению большинства эксплуатантов, в таких обстоятельствах порядок действий, который наиболее вероятно ограничит значительное отклонение от заданного трека, заключается в том, чтобы выполнять полет посередине между двумя индицируемыми показаниями боковых отклонений от курса до тех пор, пока будет существовать такая неопределенность. В таких случаях соответствующий орган УВД должен быть предупрежден о том, что на воздушном судне возникли сложности с навигацией, и при необходимости диспетчер сможет обеспечить надлежащее эшелонирование.

Критерии отказа навигационной системы

10.1.8. В руководствах по эксплуатации или по осуществлению аэронавигации должно включать инструкции о том, чем они должны руководствоваться при принятии решения об отказе навигационной системы. Например, отказы могут индицироваться загоранием красной световой сигнализацией, или сигнализацией о непрохождении теста встроенного контроля, или сигнализацией об отклонении от заданного местоположения, превышающем значение, согласованное между эксплуатантом и его сертифицирующим органом. Как правило, если разница в показаниях двух бортовых навигационных систем (или между показаниями трех систем в том случае, когда невозможно определить, какая из систем является наиболее надежной) превышает 15 морск. миль, при определении местоположения воздушного судна рекомендуется осреднить показания. Однако при расхождениях, превышающих 25 морск. миль, одна из навигационных систем (или более) должна считаться неисправной, и об этом следует сообщить органу УВД.

Отказы инерциальных систем

10.1.9. Система INS проявила себя в эксплуатации как исключительно точная и надежная система. Изготовители гарантируют дрейф платформ менее 2 морск. миль в час; однако на практике системы IRS с лазерным гироскопом способны обеспечивать точность лучше, чем 1 морск. мили час. Это само по себе может вызвать самоуспокоенность, несмотря на то, что отказы все еще имеют место. Для того чтобы избежать ошибок и выявить неисправные системы, необходимо осуществлять строгий контроль за расхождениями в показаниях отдельных систем.

Отказы системы GPS

10.1.10. Если на экране системы GPS появляется индикация предупреждение "отказ навигационной функции", пилот должен немедленно перейти к использованию других имеющихся в распоряжении средств навигации, а при необходимости и на аэрометрическое счисление координат (DR), до тех пор, пока не будет восстановлена навигационная функция системы GPS. При этом пилот обязан сообщить о снижении точности навигации органу УВД.

Потеря функции обнаружения неисправности спутника

10.1.11. Если приемник GPS индицирует потерю функции обнаружения неисправности спутника (например, потерю RAIM), целостность навигационной информации должна обеспечиваться сравнением местоположения воздушного судна, индицируемого GPS, с местоположением, индицируемым другим датчиком системы LRNS (т. е. не GPS), если воздушное судно оснащено соответствующим образом. Однако если GPS является единственным датчиком для одобренной системы LRNS, то в этом случае ее показания должны сравниваться с местоположением, проложенным по курсу, скорости и расчетному ветру от последнего подтвержденного местоположения воздушного судна. Если сравниваемые координаты отличаются на 10 морск. миль, пилот должен следовать описанному далее порядку действий при отказах навигационной системы до тех пор, пока функция обнаружения неисправности или работоспособность навигационной системы не восстановятся. О снижении точности навигации необходимо доложить органу УВД.

Сигнализация об обнаружении неисправности

10.1.12. Если приемник GPS сигнализирует о срабатывании fault detection (например, об отказе спутника), пилот может продолжать полет по спутниковой системе при условии, что он активно контролирует и величину "неопределенности", рассчитанную алгоритмом FDE GPS. Если "неопределенность" превышает 10 морск. миль, пилот должен немедленно приступить к осуществлению описанного далее порядка действий на случай отказа навигационной системы до тех пор, пока не будет восстановлена функция обнаружения неисправности спутника или контроля целостности навигационной информации не восстановится. О снижении точности навигации необходимо доложить органу УВД.

10.2.1. Некоторые воздушные суда оснащены тройным комплектом оборудования (3 системами LRNS), и, следовательно при отказе одной из них даже перед взлетом, воздушное судно тем не менее будет отвечать двум основным требованиям к полетам в воздушном пространстве MNPS, и полет будет нормально продолжаться. Для воздушных судов, имеющих государственное разрешение на выполнение полетов без ограничений в воздушном пространстве MNPS и оснащенных только двумя работающими системами LRNS, предлагаются следующие инструкции:

Отказ одной из систем перед взлетом

10.2.2. Пилот должен принять следующие решения:

а) отложить взлет до тех пор, пока не появится возможность произвести ремонт;

b) получить диспетчерское разрешение на выполнение полета выше или ниже воздушного пространства MNPS;

c) спланировать полет по специальным маршрутам, известным под названием "Blue Spruce" ("Голубая ель"), которые были введены для использования воздушными судами, испытывающим частичную потерю навигационных возможностей (Примечание: Как указывается в Главе 1, по таким маршрутам могут также выполнять полеты воздушные суда, допущенные к полетам в воздушном пространстве NAT MNPSA, но оборудованные только одной системой LRNS). К маршрутам "Blue Spruce" относятся следующие маршруты:

- MOXAL – RATSU (для ВС, вылетающих из аэропорта Рейкьявик)

(Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи).

- OSKUM – RATSU (для ВС, вылетающих из аэропорта Кефлавик)

(Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи).)

- RATSU – ALDAN – KEF (Кефлавик)

(Обеспечивается перекрытие системами УКВ. Данным маршрутом могут пользоваться воздушные суда без КВ-связи).

- ATSIX – 61°N 12°34'W – ALDAN – KEF

(на данном маршруте требуется КВ-связь);

- GOMUP – 60°N 15°W – 61°N 16°30'W – BREKI – KEF

(на данном маршруте требуется КВ-связь);

- KEF – EMBLA – 63°N 30°W – 61°N 40°W – OZN

- KEF – GIMLI – DA (Kulusuk) – SF (Kangerlussuaq) – YFB

- SF (Kangerlussuaq) - 67°N 60°W - YXP

- OZN – 59°N 50°W – PRAWN – YDP

- OZN – 59°N 50°W – PORGY – HO

- OZN – 58°N 50°W – LOACH – YYR

d) По следующим специальным маршрутам полет может выполняться без использования системы LRNS (т. е. при использовании только систем ближней навигации, таких как VOR, DME, ADF), однако следует отметить, что разрешение органа государственной власти на производство полетов по таким маршрутам в воздушном пространстве MNPS тем не менее требуется):

- VALDI - MY (Myggenes) - ING – KEF

(G3)

- GONUT - MY (Myggenes)

(G11)

10.2.3 Указанные маршруты используется при соблюдении следующих условий:

(а) при использовании радиотехнических средств ближней навигации

навигационные возможности сохраняются в объеме, который обеспечивает соответствие требованиям MNPS к точности, а также требованиям Приложения 6 ИКАО (Глава 7, Части I и II) к достаточности оборудования, (б) В соответствующие органы пересмотренный план полета;

(в) Получено надлежащее разрешение органа УВД.

(Более подробная информация о процедурах, которые требуется соблюдать, может быть получена в Разделе RAC АИП Исландии и в Разделе RAC 11.22 АИП Канады).

Примечание: детальная информация (включая обозначения маршрутов и эксплутационные процедуры), которая требуется для выполнения полета по другим специальным маршрутам в MNPSA, может быть найдена в соответствующих АИП. В частности, это касается ВС без двух LRNS, выполняющих полеты между Исландией и Гренландией и Гренландией и Канадой.

Отказ одной системы до пересечения границы ОСА

10.2.4. Пилот должен учитывать следующее:

· Возможность выполнения посадки на подходящем аэродроме, расположенном до границы ОСА, или возврат на аэродром вылета;

· Возможность выхода на один из специальных маршрутов, описанных выше;

· Возможность получения разрешения на полет выше или ниже MNPSA.

Отказ одной системы после пересечения границы ОСА

10.2.5 После входа в океаническое воздушное пространство, как правило, экипаж должен продолжать выполнение полета в соответствии с уже полученным океаническим разрешением, но учитывая тот факт, что надежность работы навигационного комплекса в целом существенно снизилась.

10.2.6 Пилот тем не менее должен выполнить следующее:

· Оценить сложившуюся обстановку (работу сохранившей работоспособность навигационной системы, оставшуюся часть маршрута в MNPSA и т. д.);

· Подготовить запрос органу УВД с учетом сложившейся обстановки (запрос на полет выше или ниже MNPSА, на возврат, на полет по одному из специальных маршрутов и т. д.);

· Согласовать с органом УВД наиболее подходящие действия;

· Не допускать каких-либо отклонений от последнего подтвержденного Океанического разрешения до получения соответствующего измененного разрешения органа УВД.

10.2.7 Если полет продолжается в соответствии с начальным разрешением (особенно в тех случаях, когда расстояние, оставшееся в пределах MNPSА, еще существенно), экипаж должен приступить к тщательному выполнению программы мониторинга:

· Соблюдать особые меры предосторожности при работе с оставшейся исправной навигационной системой, учитывая то, что применение обычных методов контроля точности ее работы уже не представляется возможным;

· Периодически проверять работу основной и резервной курсовых систем с использованием любой пока еще доступной информации;

· Проверить предыдущие записи в отношении характеристик работы оставшейся исправной системы. Если при этом возникают сомнения в отношении точности и надежности ее работы, то необходимо оценить возможность применения следующих процедур:

- попытаться визуально найти другое ВС или его спутный след, что поможет определить собственное положение относительно трека;

- выйти на связь с соответствующим ОАС и запросить информацию о ближайших ВС (желательно на том же треке и эшелоне) для того, чтобы по УКВ связаться с ними и получить нужную информацию, например, по углу сноса, путевой скорости, параметрам ветра и т. д.

Отказ оставшейся системы после входа в MNPSA

10.2.8 Пилот обязан:

· Немедленно уведомить об этом орган УВД;

· Тщательно выполнить описанные выше процедуры в части попытки визуального и по УКВ связи контакта с ближайшими ВС;

· Соблюдать особую осмотрительность и своевременно обнаруживать ВС, с которыми может возникнуть конфликтная ситуация, максимально используя при этом бортовые и габаритные огни;

· Если в разумный период времени от УВД не поступит каких-либо указаний, осуществить набор высоты или снижение на 500 футов, провести аварийную радиопередачу на частоте 121,5 МГц и как можно скорее доложить об этом органу УВД.

Примечание: указанная процедура применяется также и в тех случаях, когда оставшаяся работоспособной система выдает индикацию об ухудшении характеристик или когда ни одна из систем не отказала полностью, но их показания расходятся, и невозможно определить, какая из двух систем отказала.

Полный отказ навигационных вычислителей

10.2.9 При отказе вычислителей навигационных систем теряется возможность автоматического выдерживания и индикации положения относительно линии заданного пути, но остается возможность получения основных данных от системы IRS (широта/долгота, угол сноса и путевая скорость). Основные приемы, которые позволят минимизировать последствия отказа навигационного вычислителя, приводятся ниже. При этом требуется, чтобы на борту имелись подходящие карты для прокладки курса.

a) Используйте индикаторы INS/GPS в таких режимах, которые позволяют контролировать курс для выдерживания трека и рассчитывать ЕТА.

b) Проложите разрешенный маршрут на карте и определить средние значения истинных путевых углов между промежуточными пунктами маршрута.

c) С интервалом не реже 1 раза в 15 минут наносите местоположение (широту/долготу) на карту и корректируйте курс для выхода на трек и его выдерживания.

Примечание: для указанных целей приемлемыми считаются карты EAG NAT (H/L) 1&1e; карты № 1 AIDU MOD АТ(Н)1,2,3 и 4; карты для прокладки курса Jeppesen North/Mid Atlantic и маршрутная карта NOAA/FAA North Atlantic.

Глава 11: Специальные процедуры при нештатных ситуациях

11.1.1. Изложенные ниже процедуры предназначены для использования только в качестве инструктивного материала. Поскольку все возможные ситуации предусмотреть невозможно, рассматриваются только следующие случаи:

невозможность выдерживать заданный эшелон полета в связи со сложными метеоусловиями (например, в связи с сильной турбулентностью); ухудшение летно-технических характеристик воздушного судна; отказ системы герметизации.

11.1.2 Указанные процедуры применяются главным образом в тех случаях, когда требуется выполнить быстрое снижение, разворот на обратный курс или изменить маршрут с целью ухода на запасной аэродром. Последовательность действий в каждом конкретном случае определяется пилотом с учетом сложившихся обстоятельств.

11.2.1 Если воздушное судно не имеет возможности продолжать полет в соответствии с выданным ему диспетчерским разрешением, то перед выполнением каких-либо маневров ему следует по мере возможности получить измененное диспетчерское разрешение при использовании радиотелефонного сигнала бедствия (MAYDAY) или сигнала срочности (PAN PAN) в зависимости от обстоятельств.

11.2.2 Если предварительное разрешение не может быть получено, разрешение органа УВД следует получить в ближайшие возможные сроки, и во время его ожидания воздушное должно передавать информацию о своем местонахождении (включая, в соответствующих случаях, Индекс маршрута Код трека), а также сообщать о своих намерениях через короткие промежутки времени на частоте 121,5 МГц (при использовании частоты 123,45 МГц в качестве резервной). Следует отметить, что в связи с использованием системы SELCAL c ВЧ связью при полетах в регионе Северной Атлантики информированность пилотов о других участниках воздушного движения, с которыми может возникнуть конфликтная ситуация, отсутствует или является недостаточно полной. Если ВС находится в зоне, в которой связь с органом УВД осуществляется на УКВ, в ожидании получения какого-либо повторного разрешения, оно должно передавать данные о своем местоположении и намерениях на текущей управляющей частоте, а не на частоте 123,45 МГц.

11.2.3 До того как будет получено другое диспетчерское разрешение, следует тщательно соблюдать процедуры, применяемые в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств в полете. Упомянутые процедуры подробно изложены в документе Дополнительные региональные процедуры NAT (Док. 7030) (имеется на сайте http://www.nat-pco.org/), а также в соответствующих АИПах Государств-поставщиков услуг и рассмотрены ниже.

11.2.4 Общие правила заключаются в том, что воздушное судно должно выполнять полет на эшелоне полета и/или по треку, на которых столкновение с другими воздушными судами представляется наименее вероятным. Следует обеспечить максимальное использование бортовых аэронавигационных огней самолета и проявлять надлежащую бдительность. При наличии на борту системы TCAS для наблюдения за воздушными судами, осуществляющими полет в непосредственной близости, следует пользоваться индицируемой ею информацией.